Den senaste dödsolyckan med en Tesla kom alldeles ovanligt olämpligt för det ekonomiskt hotade företaget. Olyckan sätter återigen fokus på litiumjonbatteriernas brandegenskaper och det är inte något som företaget vill se. Förhandsuppgifterna från Uber-olyckan härom veckan lär dessutom kasta en del sand i maskineriet för de autonoma fordonen.

Hett och giftigt
Tesla-olyckan på tisdagsmorgonen i Fort Lauderdale rörde upp mycket känslor i USA. Visserligen körde den 18-årige föraren för fort, men hastigheten var ändå inte högre än att passageraren som kastades ut ur bilen klarade sig utan större skador. De två ungdomarna som blev kvar i bilen dog i lågorna.

Kommentaren från Tesla var, inte helt oväntat, att vanliga bilar med bensinmotorer är minst lika brandfarliga, men det är bara en del av sanningen.

För det finns flera riktigt obehagliga egenskaper hos litiumjonbatterier av den typ som Tesla och andra elbilstillverkare använder. Att en brand är närmast omöjlig att släcka med konventionella metoder är illa nog, men dessutom bildas en del riktigt otrevliga förbränningsprodukter. En brandmyndighet berättade att brandmännen egentligen måste ha speciella säkerhetsdräkter för att vara skyddade, men att de dräkterna tyvärr inte är brandsäkra.

Varningstext
Säkerhetsproblemen med dagens litiumjonbatterier är fortfarande något som det talas ganska lite om. Det gäller förstås inte bara elbilar, även om elbilarnas batterier är så stora att konsekvenserna blir större än annars.

Den som tittar på varningstexten till elcykelns eller datorns batteripaket kan lätt bli skrämd. Att man inte skall använda ett skadat batteri är självklart, men man får heller inte skicka iväg batteriet via post- eller paketförmedling. Man skall inte ens ha det skadade batteriet inomhus eller i närheten av byggnader. Det är faktiskt svårt att komma på någon lämplig plats över huvud taget.

Egentligen gäller det här inte bara batterier som är skadade mekaniskt. Ett batteripaket där de individuella cellerna fått för stor kapacitetsskillnad är också farlig. En enskild cell som utsätts för kraftig överladdning kan mycket väl starta en brand utan att det krävs någon mekanisk åverkan.

Kräver minutiös övervakning
För att minimera riskerna krävs en minutiös elektronisk övervakning av de enskilda battericellerna. Det krävs också en mycket noggrann kvalitetskontroll för att garantera att alla celler håller samma kvalitet och kapacitet.

Om allt görs på rätt sätt kan på det här sättet ett batteripaket fungera länge och med en kontrollerad degradation som motsvaras av den sämsta battericellen. För en sämre konstruktion kommer i stället brandrisken att öka med tiden.

Billiga konstruktioner
I en Tesla är naturligtvis batteripaketet en stor risk. Det handlar om hundratals seriekopplade celler och mer än ett halvt ton batterier. Företaget hanterar problemet genom att använda mycket dyrbar övervakningslogik, välja ut cellerna noggrant och lägga ner mycket resurser och material på brandsäker kapsling och hållbar mekanik. Olyckor händer, men inte så ofta som man skulle kunna förvänta sig.

Då är det mycket mera sannolikt att andra batteridrivna apparater fattar eld. Billiga ”hoverboards” har visat sig vara en kvalificerad brandrisk och bortkastade batteripaketer till borrmaskiner och dammsugare skapar bränder i återvinningscentraler.

I takt med att priset pressas på elcyklar, batterigräsklippare och andra apparater med hög batterikapacitet kommer vi nog att få se ett ökat antal bränder i garage, villor och lägenheter. Trenden mot lokal batteribackup för solpaneler kan också bli en intressant riskfaktor i takt med att antalet urladdningscykler blir stort nog.

Smäller högst
Det riktigt intressanta och livsfarliga förslaget kommer från miljörörelsen. Tanken är att man skall återanvända batterier till elbilar i hemmen när kapaciteten minskar.

Mardrömsscenariot är att lokala bysmeder anpassar uttjänta elbilsbatterier till ett bra pris. På det sättet kan man i det närmaste garantera en brand som avslutning på batteriets livslängd. Det kan lätt bli en avslutning på villaägarnas livslängd också.

Man skall kanske inte skämta om så här allvarliga saker, men å andra sidan är det svårt att hitta något effektivare än humor för att varna. En gräsklippare som ”smäller högre” än konkurrenterna vill man kanske inte ha. Inte heller den bil som smäller allra högst. Och jag vågar knappast tänka tanken på vad som händer när man pluggar in en elbil som stått undanställd och bortglömd i några år. Då vill inte jag stå i närheten.

Diesel bättre
Nej, jag väntar nog med att köpa elbil ett tag till. Ännu så länge är dieselbilen ett bättre miljöval, samtidigt som den har längre livslängd, bättre prestanda och ett mycket lägre pris.

I och för sig får man ganska hejdlösa subventioner för att köpa elbil och ännu mera hejdlösa subventioner för att köra elektrisk tjänstebil. Men förhoppningsvis sansar sig politikerna till sist och inser att subventionskarusellen är ohållbar. Och hållbarhet är ju ändå parollen för dagen.

Autonoma problem
Teslas problem spelar kanske inte så stor roll i det stora hela, men olyckan där en Uber-bil kör på en kvinna som leder en cykel över vägen är värre. Speciellt när det nu visar sig att bilens dator hade all information, men valde att bortse från problemet.

Det handlade alltså inte om bortkopplade sensorer eller felaktiga lidar-sensorer. Inte heller om dåliga visuella förhållanden. En normal förare skulle inte ha haft några som helst problem att se fotgängaren och bilens sensorer hade total kontroll över vad som hände.

Men vad hjälpte det, när AI-systemet inte ”brydde sig”. Situationen var obekant och reaktionen blev att helt bortse från den.

Alltför positiva
För de mest blåögda teknikoptimisterna kom säkert det här som en kalldusch. Tanken var ju att den autonoma bilen per definition är säkrare än en mänsklig förare. Exakt varför är det ingen som riktigt kan förklara.

Men för alla andra är det bara ett bevis på att problemet är stort och att vi har långt kvar innan den autonoma bilen klarar mera komplicerade trafikmiljöer. Inget nytt där.

Mer datakraft
För elektronikföretagen och verktygsföretagen är de här problemen inte problem, utan snarare välkända utmaningar. Det behövs väldigt mycket datakraft för att klara komplicerade trafiksituationer och det behövs mycket effektivare verktyg för att utnyttja datakraften maximalt.

Allt handlar till sist om energiförbrukning och pris. Om vi kan skriva kod som är fem gånger så effektiv som dagens går det att få ut mycket mer av befintlig teknik. Det är ett viktigt steg på vägen.

Om vi dessutom kan tillverka system med fem gånger så hög datakraft och med samma energiförbrukning har vi kommit ännu mycket längre. Kombinationen av effektivare verktyg, effektivare arkitektur och effektivare elektronik kommer ganska säkert att räcka hela vägen. På det sättet kommer vi att förändra bra mycket mer än våra bilar.

Men det har egentligen inte ett dugg med elektriska bilar att göra.

Filed under: Göte Fagerfjäll