Alla är just nu rörande överens om att det behövs storsatsningar på järnvägen. Men hur kan järnvägen kosta nästan lika mycket som landsvägarna, trots mindre än en tiondel av passagerarna? Och hur kan standarden försämras trots årliga jätteinvesteringar?

Det här är inget nytt problem. Om vi lägger samman statens och kommunernas väginvesteringar hamnar vi den senaste tioårsperioden på ca 0,6 procent av BNP, medan järnvägen ligger på drygt 0,5 procent. Men trots de höga kostnaderna står järnvägen för mindre än en tiondel av passagerartrafiken och en femtedel av godstrafiken. Något verkar vara väldigt fel.

Bilen dominerar
Den som följer nyheter via dagstidningar eller TV får lätt uppfattningen att tåget är det största och viktigaste trafikslaget, men så är det inte. Personbilen tog över den rollen redan på sextiotalet och de senaste årtiondena har bilen varit totalt dominerande för persontrafiken. För inrikestrafiken handlar det om ca 80 procent, medan tåget ligger någonstans mellan åtta och tio procent, räknat på passagerarkilometer.

Situationen för godstrafiken är bättre, med en bit över 20 procent av trafikarbetet på järnväg och knappt det dubbla på lastbil. Resten fraktas till sjöss.

Bilen betalar
Vad får vi då för uppemot 20 miljarder kronor i järnvägsinvesteringar? Tja, definitivt inte så mycket så att resenärerna blir nöjda. Ändå betalar varje svensk 2 000 kronor per år i skatt för järnvägsinvesteringarna. Det motsvarar 30 kronor per mil, om vi låter persontrafiken bära kostnaderna. Alltså 3 000 kronor för en biljett fram och tillbaka mellan Stockholm och Göteborg, innan vi ens har ett tåg på plats.

Väginvesteringarna är betydligt lättare att motivera. De kan slås ut på bortemot tio gånger fler passagerarkilometrar och betalas dessutom direkt av bilarna. Fordonsskatten för personbilarna drar in uppskattningsvis tre miljarder kronor och energiskatt och koldioxidskatt (plus moms) drar utan problem in resten av de ca 23 miljarder som stat och kommun spenderar på vägarna i år. De pengar man får in från lastbilar och bussar blir ren bonus. För att inte tala om vägavgifterna.

Alldeles för dyrt
Är det alltså dags att lägga ner järnvägen? Nej, åtminstone inte hela systemet. Men det är definitivt läge att se över kostnaderna och inte bara kasta in ”bra pengar efter dåliga”.

För något måste rimligen vara fel. Antingen är det omotiverat billigt att bygga och underhålla vägar eller så är det omotiverat dyrt att bygga och underhålla järnvägar. Jag gissar på det senare.

Och för att göra det hela ännu värre – trots jätteinvesteringarna är järnvägen nedsliten och i uselt skick. De senaste årtiondenas investeringar verkar inte ha hjälpt (vare sig under reglerat eller avreglerat styre). Om vi däremot jämför vägnätet idag och för trettio år sedan är skillnaden gigantisk. Det som för trettio år sedan var smala landsvägar är idag breda motorvägar.

Miljösatsning
Många ser förstås satsningen på järnvägen som en självklar miljösatsning, men så länge en så liten del av trafiken sker på järnväg blir det svårt att motivera ens det. Och för att (förhoppningsvis) öka andelen resenärer och gods krävs ännu mycket större satsningar, med bland annat nya spår.

Det här är inte enkelt och det blir inte lättare av att så många väljer att ta på skygglappar och skapa egna verkligheter.

Två av de här verkligheterna brukar kallas ”Peak car” och ”Peak oil”, alltså att bilen inte längre är lika viktig som transportmedel och att oljan håller på att ta slut. Det finns ingen anledning att bygga ut vägnätet eftersom bilen bara är en ”övergående fluga”.

Men en titt på statistiken visar att inget av det här stämmer. Antalet körda mil med personbil minskar inte, antalet bilar ökar stadigt och nya metoder säkrar oljetillgången under lång tid. Däremot minskar bilarnas bränsleförbrukning.

Bilen är ganska bra
Det skulle förmodligen krävas drakoniska åtgärder för att få folk att ändra resebeteende i någon högre grad. Dessutom skulle en radikalt minskad personbilstrafik ställa extrema krav på järnvägsnätet. Om hälften av biltrafiken skulle slussas över till järnvägen skulle det kräva en femfaldigad tågtrafik.

I praktiken finns det inte mycket som talar för att trafiksituationen kommer att ändras särskilt mycket. Bilarna fortsätter att dominera och ärligt talat är det inte något alltför stort problem.

För om vi väljer att titta på koldioxidutsläpp (som det talas mest om) ser vi att den moderna bilen inte är en så stor miljöskurk som det ofta påstås.

I Sverige finns drygt 4,3 miljoner registrerade personbilar, med en genomsnittlig körsträcka enligt senaste mätningen på 1 223 mil. Statistiken för CO2-utsläpp säger att personbilstrafiken är i stort sett helt ansvarig för de 12,6 miljoner ton koldioxid som anges för persontrafik på väg. Det motsvarar 30 procent av Sveriges (mycket låga) totala utsläpp.

Räknar högt
Det här skulle innebära att svenska bilar i snitt släpper ut 237 g koldioxid per km, vilket låter lite magstarkt även om många bilar börjar bli till åren. Det angivna genomsnittet för nybilsförsäljningen ligger på 138 g och allt fler nya bilar med förbränningsmotor ligger en bra bit under 100 g. Min egen några år gamla Skoda Octavia ligger på 120 g, den dåvarande miljöbilsgränsen.

Nu är det i och för sig skillnad på officiella värden och verkliga (märks inte minst i räckviddslöften för elbilar), men mer än maximalt 30 procents tillägg brukar man inte behöva använda för bilar med förbränningsmotor, ens för förare med tung högerfot.

Om vi alltså börjar vårt miljöarbete med att förutsätta en övergång till moderna bilar (en utveckling som sker automatiskt) hamnar utsläppen på en betydligt lägre nivå utan andra förändringar. Vi hamnar då på mellan 5 och 7 miljoner ton koldioxid, alltså utan vidare en halvering från dagens statistik.

Det här motsvarar i sin tur ett utsläpp på mellan 0,5 och 0,7 ton per person, alltså 12-17 procent av de totala utsläppen. Detta utan att ens nämna ordet elbil eller hybridbil. Med förbättrade standardbilar går det att minska utsläppen per mil ytterligare.

Alternativet kostar
Är då bilens flexibilitet värd 12-17 procent av koldioxidutsläppen? Kanske det, men frågan är fel ställd. För alternativet till att åka bil är inte att sitta hemma och läsa en bok. Alternativet är andra transportmedel.

Så om vi med extrema åtgärder skulle lyckas halvera bilanvändningen innebär det inte att utsläppen halveras. Buss, tåg, taxi och hemleverans av varor genererar också utsläpp. I bästa fall kan vi hoppas på en halvering av minskningen.

Med en snabb kalkyl hamnar vi då på en minskning med 120-180 kg koldioxid per person och år, utöver vad vi kan nå med att ”bara” använda moderna bilar. Det motsvarar tre till fyra procents minskning jämfört med utsläppen i Sverige eller mindre än två procent om vi jämför med Tyskland (eller mindre än en procent jämfört med genomsnittutsläppen i USA). Inte särskilt imponerande, med tanke på de enorma kostnaderna.
Och vad drar jag för slutsatser av allt siffertuggande?

Till att börja med måste politikerna ta en titt på kostnaderna för järnvägsinvesteringar och järnvägsunderhåll. Sedan länge är kostnaderna alldeles för höga och utbytet minst sagt uselt.

Däremot borde vi nog öka investeringarna i vägbyggen. Allt som får trafiken att flyta bättre ger miljö- och säkerhetsvinster. De senaste årtiondenas investeringar visar dessutom att satsade pengar ger ett förvånansvärt bra utbyte.

Till och med så extremt dyra projekt som Förbifart Stockholm och en tänkt Österled framstår som riktigt prisvärda. Tillsammans skulle de kosta ca 50 miljarder under 15 år (vilket en krönikör i DN kallar ”lätt absurt”). Men i relation till trafikmängd och totalinvesteringar är faktiskt 3,3 miljarder per år inte så dyrt. Det är pengar som bilisterna redan betalar och lederna, speciellt Österleden, skulle dessutom förbättra kollektivtrafiken (busstrafiken) dramatiskt och gratis. Ett grönt mål så gott som något.

Utrikesflyg ökar
I takt med att bilen blir ett allt mindre miljöproblem ser vi andra utsläppskällor som ökar. Utrikesflyget är en sådan.

Flygtrafiken blir visserligen allt effektivare och utsläppen per passagerarkilometer minskar snabbt. Att flyga är idag inte värre än att köra bil, åtminstone så länge bilisten är ensam i bilen.

Men långa flygresor blir allt vanligare. 2013 åkte genomsnittssvensken ca 1 100 mil med bil (enligt SCB). Det motsvarade ca 75 procent av resandet inrikes. En enda semesterresa till Thailand (ca 1 700 mil) ”äter upp” nästan två års bilåkande (eller 14 års tågresande). En resa till Kanarieöarna (knappt 900 mil) motsvarar nästan ett års bilresande. Själv undviker jag i och för sig långa semesterresor, men ett normalt år flyger jag ändå flera tusen mil i jobbet.

Att ersätta en långflygning med familjen med att bila runt i Europa är därför en av de grönaste åtgärder man kan ta sig för.

I den verkliga verkligheten är bilen en vinnare.

Filed under: Göte Fagerfjäll