De flesta verkar vid det här laget ha tröttnat på tjatet om klimatkatastrofer, men EU kör ändå på för fullt. EU-ledningen är villig att satsa hur många biljoner som helst på att nå ”nettonoll” fram till 2050. Och då är det kanske skönt att Sverige redan nått dit. 2024 hade vi till och med ”minusutsläpp” på 7 miljoner ton koldioxid. Men vi kom inte dit med hjälp av varken EU eller MP

Media översvämmas fortfarande av artiklar och program om Sveriges usla klimatpolitik. Jag brukar då och då ta en titt på verkligheten och påpeka att Sverige tvärtom sedan många år är bäst i klassen både vad gäller koldioxidutsläpp och allmän naturvård. Däremot brukar jag inte dra de fulla konsekvenserna av att Sverige både har mycket låga koldioxidutsläpp och dessutom extremt högt koldioxidupptag via framför allt vår skog.

Därför kanske det kan vara intressant att kasta ett öga på en ganska diger rapport från Kunskapsverket (där bland andra Lars Calmfors och Joakim Stymne finns med i expertrådet). Kunskapsverket konstaterar att Sverige år 2014 hade ett nettoupptag av koldioxid på 7 miljoner ton, alltså negativa utsläpp på 0,7 ton per invånare. I och för sig inte så märkligt med tanke på att Sverige med det här sättet att räkna har legat på noll eller under noll de flesta åren sedan 2008.

Siffrorna utgår från naturvårdsverkets statistik och sträcker sig tillbaka till 1990, då nettoutsläppen var 12 miljoner ton eller 1,4 ton per invånare.

Att jämföra Sveriges nettoutsläpp med andra industriländer är naturligtvis inte snällt. Tysklands 8,4 ton per invånare och Danmarks 6,2 ton per invånare ser lite ”skämmiga” ut jämfört med Sveriges -0,7 ton. Hela rapporten går att läsa på ”https://www.kunskapsverket.org/artiklar/hur-stora-ar-sveriges-nettoutslapp”.

Ta från de fattiga
Sverige skiljer sig från övriga EU-länder genom att redan ha genomfört de flesta åtgärder som är värda att göra. Vi värmer sedan snart 50 år inte längre våra hus med olja eller kol (eller gas) och vår industri drivs med el och inte med fossila bränslen. Det är i stort sett bara vår stålindustri och jordbruket som använder fossila bränslen och där finns ännu så länge inga rimliga alternativ. Något som blir allt mera uppenbart

I Sverige handlar därför nästan allt om transporter, alltså bilar, lastbilar och bussar. Det är egentligen det enda som finns kvar för att påverka utsläppssiffrorna eftersom vi för längesedan tog hand om de ”lågt hängande frukterna” med elektrifiering och kärnkraft. Vad har vi då för möjligheter att förbättra våra siffror ytterligare? Och kanske ännu viktigare – finns det någon anledning att göra mer?

I medierna driver klimataktivisterna framför allt två åtgärder. De vill ha stora subventioner till elbilar och de vill ha stor inblandning av biobränsle i bensin och diesel. Bägge åtgärderna låter vettiga så länge man inte tittar närmare på dem.

Men om vi undersöker inblandning av biobränslen lite närmare ser vi snabbt att det bara handlar om ytterst tvivelaktig bokföring och inte alls om några verkliga utsläppsminskningar. Till och med Greenpeace brännmärkte för flera år sedan biodrivmedel som en totalt verkningslös åtgärd (och det vill inte säga lite). Att importera all världens slakteriavfall för att tillverka biobränsle klassas som ”klimatvänligt” i EUs komplicerade klimatbokföring men ger snarare högre globala utsläpp än lägre. Här handlar det som vanligt om att hellre göra något som låter bra än att göra något som faktiskt gör nytta.

Då återstår elbilarna. Alla klimataktivister (inte minst de på SVT) plockar fram Norge som paradexempel på hur en omställning till elbilar bör se ut.

Vi bör alltså ge gigantiska subventioner till köp av elbilar. Med andra ord ett klassiskt exempel på: ”att ta från de fattiga och ge till de rika”. Det här gjorde även Sverige i början när vi bara hade ett fåtal elbilar. Men idag blir en sådan extrem kapitalöverföring från fattiga till rika alltför uppenbar.

Jämförelsen med Norge är naturligtvis löjlig. Norge använder sina gigantiska elbilssubventioner för att kompensera landets oljeproduktion. Det handlar både om en form av avlatssystem och om bokföringstekniska åtgärder för att kunna sälja till framför allt EU. Dessutom har Norge väldigt gott om el. Landets vattenkraftproduktion (står för sådär 97 procent av elproduktionen) är mer än dubbelt så stor som den i Sverige samtidigt som den totala elproduktionen är nästan lika stor som den svenska, trots bara drygt halva invånarantalet.

Man bör heller inte glömma att Norge, trots de många elbilarna, har nästan dubbelt så höga koldioxidutsläpp per invånare jämfört med Sverige (6,7 ton mot 3,6 ton 2024 enligt globalcarbonatlas.org). Då räknar jag förstås inte nettoutsläppen – då blir skillnaden löjligt mycket större.

Elbilar gör liten skillnad
Sedan har vi förstås den lilla detaljen att elbilarna är betydligt sämre än vad många tror ur ett klimat- och miljöperspektiv. Fördelarna handlar återigen mer om EU-bokföringsteknik än om faktiska utsläpp.

Det första och mest uppenbara problemet är att elbilsbatterier har en stor inbyggd ”klimatskuld” redan från början. Hur stor den är debatteras ofta, men man brukar räkna med att en bränslesnål bensin- eller dieselbil kan köras upp till 10 000 mil innan elbilen ”kommer i kapp”.

Tidigare talade man också ofta om elbilarnas miljöfördelar. Framför allt jämfört med partikelutsläpp från bensin- och dieselmotorer. Men här har forskningen på senare år kommit fram till helt andra slutsatser än tidigare. Det visade sig att partikelutsläppen från förbränningsmotorer är nästan helt ointressanta i jämförelse med partikelutsläppen från däcken. Slitaget mellan väg och däck står för mer än 80 procent av utsläppen och är helt beroende av bilens vikt. Eftersom elbilar är betydligt tyngre än andra bilar blir deras partikelutsläpp minst lika höga som för ”vanliga bilar”.

Vi har också återvinningen, som är mycket mera komplicerad för elbilar. Det gäller framför allt batterierna som i praktiken inte är särskilt återvinningsbara utan i stort sett dumpas på soptippar. I bästa fall utvinner man kobolt och nickel men de vackra orden om 98 procents återvinning har väldigt lite med verkligheten att göra.

Även om man bortser från batteriet är det betydligt svårare att återvinna elbilar än konventionella bilar. Man använder helt enkelt alldeles för många olika metaller och de är svåra och dyra att separera före återvinningen.

Därmed inte sagt att elbilar är dåliga. De har många fördelar, även om de inte är signifikant bättre ur klimat- och miljösynvinkel. Men det finns ingen som helst anledning att spendera skattebetalarnas surt förvärvade pengar på att subventionera elbilar. Den som vill ha en elbil skall naturligtvis köpa en elbil men bör inte förvänta sig att andra skall betala kalaset.

0,1 l per mil
Elbilar har sina fördelar men jag sörjer ändå den ganska fantastiska motor- och bilutveckling som fanns på 1990-talet och början av 2000-talet. Den gången såg det faktiskt ut som om vi skulle få se verkligt bränsleeffektiva bilar.

Grunden för alltsammans var den moderna dieselmotorn och den ganska fantastiska förbättringspotentialen för en kombination av en extremt bränslesnål motor och en extremt strömlinjeformad bil. Ledningen för Volkswagen gick i täten och satsade både på den mera extrema så kallade enlitersbilen (0,1 l per mil) och den mera normala trelitersbilen (0,3 l per mil).

Att det är möjligt att bygga en bil med löjligt låg bränsleförbrukning vet alla som följt mina krönikor om Shell Eco-marathon genom åren. En av deltävlingarna går ut på att bygga en bil med förbränningsmotor som går så långt som möjligt på en liter bränsle. 2010 lyckades ett franskt lag bygga ett fordon för en person (liggande) som kunde köra 500 mil, alltså motsvarande tur och retur Stockholm – Göteborg fem gånger, på en enliterstank. (https://blogg.elinor.se/2010/05/20/500-mil-pa-en-liter/).

Tävlingen går förstås inte på vanlig väg utan på en avlyst bana och bilarna är extrema ur alla synvinklar. Men att det faktiskt går att ta sig fram på två milliliter bränsle per mil visar att den vanliga ”magiska gränsen” på 0,5 l per mil är ett väldigt lågt ställt mål.

Så Volkswagen gick på nittiotalet ut med målet att tillverka en ”enlitersbil” som kunde köra 100 km på en liter bränsle. Den första prototypen var en mycket spartansk konstruktion med två sittplatser i tandem och en liten dieselmotor. Den klarade förbrukningsmålet i verklig trafik. Dåvarande vd för VW, Ferdinand Piëch, gjorde strax efter millennieskiftet en uppmärksammad resa med bilen från Wolfsburg till Hamburg.

VW tog sedan fram en ”riktig” enlitersbil som kallades XL1 och använde laddhybridteknik. Den visades första gången 2009 men blev ingen försäljningsframgång.

0,3 l per mil
Då gick det lite bättre för ”trelitersbilen”. Volkswagen och Audi gjorde var sin variant, där VW Lupo 3L TDI tillverkades från 1998 till 2005 och Audi A2 1,2TDI tillverkades 1999 till 2005. Bägge bilarna baserades på Volkswagens trecylindriga dieselmotor på 1,2 l och 61 hp och bägge bilarna klarade sig fint på 0,3 l diesel per mil.

Audi A2 är idag, mer än tjugo år senare, något av en kultbil på begagnatmarknaden. Karossen tillverkades i aluminium och bilen väger bara drygt 800 kg trots att den är ganska rymlig. Den låga bränsleförbrukningen och det faktum att den inte rostar gör den fortfarande eftertraktad. VW Lupo 3L TDI var den första helgalvade småbilen och finns även den kvar i ganska många exemplar.

Idag framstår en bränsleförbrukning på 0,3 l per mil som något närmast ouppnåeligt men för 25 år sedan såg man det snarare som ett första steg på vägen mot den verkligt effektiva bilen. VW hade ju redan visat att 0,1 liter per mil var fullt möjligt och både motorteknik och karossteknik hade gott om utvecklingspotential.

Nu gick tyvärr bilutvecklingen en helt annan väg. Intresset fokuserades i stället på motorstarka SUVar där effektiva dieselmotorer gjorde det möjligt att ändå ha jämförelsevis låg bränsleförbrukning (alltså under en liter per mil) trots hopplös aerodynamik och hög vikt. SUV-trenden slog igenom också i små bilar och intresset för verkligt bränslesnåla bilar sjönk så pass mycket att både VW och Audi stoppade produktionen 2005.

Dieselgate, elbilar och Al Gore
Volkswagen försökte 2014 lansera en uppiffad variant av ”enlitersbilen” XL1. Den var då en tvåsitsig laddhybrid baserad på en tvåcylindrig dieselmotor. Tyvärr var priset alldeles för högt (1,1 miljoner kronor) och som lök på laxen kom ”dieselgate” året efter och förstörde effektivt alla försök att vidareutveckla dieselmotorn. Dieselmotorer blev kända för att ha höga utsläpp av partiklar och att vara allmänt miljöskadliga. Att det inte var sant spelade mindre roll.

Samtidigt hade Tesla lyckats att övertyga politiker och journalister om att elbilen stod för den självklara utvecklingen. 2012 lanserades modell S som framstod som en normal premiumbil och efter ”dieselgate” trodde en del på en snabb övergång till elbilar. Så blev det förstås inte.

Det hela hade väl kunnat ta en lite mera sansad väg om det inte hade varit för Al Gore och hans film ”En obehaglig sanning”. Filmen kom redan 2006 och drog igång klimatdebatten på allvar. De sanningar som presenterades visade sig med tiden vara mest osanna men filmen och klimatrörelsen kom att starta en lång rad politiska projekt med fokus på enkla och oftast usla lösningar. Den enklaste och dummaste var tanken att inget är för dyrt eller omöjligt om man kan påstå att det är bra för klimatet.

Missade möjligheter
Så här i efterskott är det lätt att sörja alla de möjligheter som gick till spillo. De senaste tjugofem åren borde våra bilar ha haft en mycket lägre bränsleförbrukning än vad som faktiskt blev fallet. Det hade gjort en stor skillnad.

För Sveriges del spelar det här kanske inte så stor roll. Vi har ändå så låga utsläpp. Men för resten av Europa hade det verkligen gjort skillnad. Inte minst i Tyskland med sina många bilar och sitt underdimensionerade elnät. Tyskland hade dessutom fortfarande kunnat vara biltillverkarnas framtidsland i stället för att godvilligt lämna över stafettpinnen till Kina.

Och bara tänk om vi hade sluppit alla EUs galna ”netto noll”-projekt. Där har vi tyvärr fortfarande många katastrofer att ta oss igenom innan vi förhoppningsvis får stopp på eländet.

Vindkraft, vätgas och CO2-lagring
Nåja, bilar är inte allt, även om det ibland kan verka så. Vi har dårskaper som vindkraft, solenergi, vätgas och koldioxidlagring också.

Nu skall jag kanske inte vara alltför kategorisk. Solenergi är alldeles utmärkt på sina ställen (längre söderut) och vindkraft kan också fungera ibland. Och vätgas måste vi förstås ha om vi vill tillverka konstgödsel.

Men att Sverige lade ner sex fullt fungerande kärnkraftsreaktorer bara för glädjen att ersätta dem med vindkraft – det var ett fruktansvärt dyrt vansinne.

Och att vräka ut massor av subventioner för att få folk att installera helt onödiga solpaneler – det är naturligtvis galenskap.

Och att betala massor av miljarder för att samla in koldioxid och pumpa ner det under Nordsjön – ja herregud så dumt.

Och att ställa ut en hiskelig massa soptunnor vid vartenda hus för att byta en ganska väl fungerande sopsortering mot en fullständigt idiotisk EU-variant – milde himmel.

De flesta projekt som gick ut på att omvandla vindkraft till vätgas för att sedan omvandla tillbaka till el är väl vid det här laget arkiverade längst ner i byrålådorna. EU lär ändå pumpa ut ytterligare några hundra miljarder innan också de inser att även det här slaget är förlorat.

IPCCs utsläppsscenario RCP8.5 är förresten också dumpat i papperskorgen. Något som varken SVT, SR eller övriga svenska media vill kännas vid. Klimathysterin är också historia eller har glidit över i politisk extremistpolitik, även om svenska media vägrar att tro på det också.

Sjuttiotalet är tillbaka
Vi som var med på sjuttiotalet känner igen oss bara alltför väl. Även då började det med miljöfrågor och gröna drömmar och fortsatte med diktatur och röda drömmar. Pacifismen övergick i blodig revolution och steget till Baader-Meinhof var förvånansvärt kort. Eller som Knutna nävar sjöng: ”Våra huvudstäder är Peking och Tirana” och ”vi sjunger om Stalin – vår vän och kamrat”.

Idag ser vi Greta skrika om ”global intifada” och vifta med Irans flagga. Det var nog många som inte ”såg den komma”.

Så nog finns det problem att ta tag i men väldigt få av dem handlar om koldioxid. Tvärtom är det väl bara att inse att klimataktivismens politiska framgångar i många år har dolt en lång rad viktiga problem som vi borde ha tagit tag i hellre än att ägna oss åt meningslösa klimatåtgärder.

Men uppenbarligen är det svårt att göra två saker samtidigt. Vi har haft tolv år på oss sedan Ryssland ockuperade Krim. Och vi har haft mer än tjugofem år på oss sedan vänsterblocket och Centern kom överens med Muslimska Brödraskapet.

Men vi kan kanske glädja oss åt att vi har passerat netto-noll. Alltid något.

Filed under: Göte Fagerfjäll