Idag hade jag inte tänkt skriva om fordon och utsläpp, men så råkade jag läsa ett inlägg från Mattias Goldmann (tankesmedjan Fores och tidigare Gröna Bilister) i gårdagens SvD och jag kände skrivklådan ta över.

Mattias Goldmann är orolig, till och med väldigt orolig, för att vi köper fel bilar. Han är bekymrad för att vi köper färre naturgasbilar, han är oroad för att vi köper hybridbilar i stället för ”riktiga” elbilar och han tycker väldigt illa om att vi köper miljöbilsklassade dieselbilar. Allt det här är ett hot mot den fossilfria fordonsflottan som (magiskt) skall infinna sig år 2030 enligt politiska beslut.

Nytt rekordår
Jag förstår i och för sig Mattias Goldmann utifrån hans (och en del andras) perspektiv. Om fordonsflottan skall bli fossilfri år 2030 på rätt sätt (religiöst korrekt?) är det bara elbilar och vätgasbilar som kan accepteras. Då måste vi alla omedelbart sluta köpa diesel- och bensinbilar och förbereda bilskrotarna på en gigantisk uppgift den 31 december 2029. Alternativt får vi sluta köpa bilar över huvud taget och förbereda oss på att enbart åka tåg från år 2030.

Med de förutsättningarna är det lätt att bli orolig över den senaste tidens bilstatistik. Svenskarna köper fler bilar än någonsin och 2017 ser ut att bli ännu ett rekordår (det förra var 2016). Bilismen ger inga som helst tecken på att självdö – tvärtom. Och dieselbilarna har mer än halva nybilsmarknaden (52,4 procent).

Hyfsat för hybrider
”Rena” elbilar har däremot problem. Av de lite drygt fyra procent supermiljöbilar (mindre än 50 g koldioxid per km) som sålts under första halvåret 2017 stod bensin- och dieselhybrider för den totalt dominerande delen. På miljöbilarnas tio-i-topp-lista hittar vi de första elbilarna först på plats 12 respektive 16.

Det hela blir inte ett dugg bättre av att en så stor andel av de supermiljöbilar som säljs först går som tjänstebilar ett par år och sedan säljs utomlands. En hel del supermiljöbilar har till och med först registrerats i Sverige och sedan omedelbart gått vidare till försäljning i utlandet. Supermiljöbilspremien (hittills 40 000 kronor) är en stark drivkraft.

Knepiga miljöbilsregler
Mattias Goldmann är också orolig för att andelen ”vanliga” miljöbilar minskar (från 16,7 procent till 16,2 procent). Men det beror nog framför allt på de något säregna miljöbilsregler som infördes av EU för några år sedan.

Efter påtryckningar från bilindustrin ändrade man då från en fast gräns (120 g koldioxid per km) till en varierande gräns, där större och tyngre bilar tilläts släppa ut mer koldioxid, medan småbilar med låga utsläpp kunde klassas som miljöskurkar.

Min privata Skoda Octavia (tjänstevikt 1360 kg) var till exempel klassad som miljöbil när den tillverkades år 2010 (strax under 120 g koldioxid per km). Idag skulle den behöva släppa ut mindre än 94,5 g istället, enligt formeln: 95 + (tjänstevikt – 1372 x 0,0457). För att få släppa ut 120 g måste tjänstevikten ökas med 547 kg, till 1 907 kg (som en Volvo XC60). En bensin/dieselbil med samma tjänstevikt som en Tesla S (2 239 kg) får släppa ut hela 134 g, medan en liten bil, med ca 900 kg tjänstevikt (t ex Citroen C1) bara får släppa ut 73 g.

Efterföljaren till min bil finns faktiskt som miljöbil enligt de nya reglerna. Man klarade visserligen inte 95 g, men med lite ökad tjänstevikt gick det i alla fall att komma under 99 g. Klart imponerande.

Totalt sett kan man konstatera att bilindustrin varit fortsatt duktiga på att minska både bränsleförbrukning och utsläpp, även om de senaste årens miljöbilsregler premierat ökad vikt på ett något märkligt sätt. Mätningarna är också en aning verklighetsfrämmande, men är ändå användbara för att se förbättringar.

Stora förbättringar
120 g koldioxid per km motsvarar ungefär 0,46 l diesel per mil och det stämmer inte alltför illa för mig och min bil. Jag kör i och för sig mest långsträckor, men ligger aldrig under maxhastigheten på motorvägen (mätt ”på riktigt” – inte enligt hastighetsmätaren). Jag försöker att inte gå över gränsen heller (åtminstone inte mycket). Snittförbrukningen med en såpass rask körning ligger på halvlitern.

En nyare bil av samma typ skall enligt deklarationen hamna på 99 g koldioxid per km och 0,38 l diesel per mil (och klara EU6-reglerna). Det borde betyda strax över 4 dl per mil i verkligheten. Med tanke på att min bil numera är något av ”Sverigestandard” är det kanske inte så dumt att utgå från den nya versionen i det fortsatta resonemanget.

Det här skulle i så fall innebära betydligt mer än en halvering av bränsleförbrukningen på några årtionden. Standardförbrukningen låg ju faktiskt på en liter för inte alls så länge sedan. Då handlade det visserligen för det mesta om bensin, men skillnaden i energimängd per liter är inte så stor (strax över 10 procent).

Att halvera förbrukningen en gång till är förmodligen tekniskt möjligt, även om det kräver begränsningar i storlek och vikt. Men det intressanta är ju att den första halveringen är värd dubbelt så mycket som den andra. Det hela påminner om resonemanget om braskamin och extraisolering från åttiotalet. När den stora förändringen väl är gjord falnar intresset för att gå vidare eftersom den ekonomiska vinsten då är såpass liten.

Stora bilar
Det här har vi sett många gånger tidigare på en rad områden. När något blir ”bra nog” är det bara aktivisterna som står kvar på barrikaderna.

Bilmarknaden visade upp ett strålande exempel på detta för lite drygt 15 år sedan. Också den gången handlade det om bränsleförbrukning och utsläpp, även om koldioxiddebatten inte kommit igång på allvar.

I alla fall var de flesta rörande överens om att framtiden tillhörde effektiva och bränslesnåla bilar av europeisk typ. De stora amerikanska SUVarna sågs som en uppenbar återvändsgränd, också i USA. Det här blev också svaret när man frågade presumtiva bilköpare. Inte många sade sig vara intresserad av att köpa en SUV, speciellt inte i Europa.

Men man skall akta sig för att tro för mycket på undersökningar. SUVarna blev bara mer dominerande i USA och med effektivare dieselmotorer tog de snabbt stora marknadsandelar också i Europa. Volvo lyckades att i sista stund ta fram en säljbar SUV och alla andra följde efter. De tongivande ”tyckarna” och marknadsanalytikerna lämnades storögda och gapande kvar.

Idag ligger väldigt mycket av fokus på att tillverka stora och bekväma SUV-liknande bilar med fyrhjulsdrift, höga prestanda, men ändå hyfsat låg bränsleförbrukning. Det är kunderna villiga att betala extra för.

Borde vara glada
Egentligen borde alla vara glada över utvecklingen. De modernaste bilarnas bränsleförbrukning är mindre än hälften av vad vi tidigare var vana vid. Bly- och svavelutsläpp är helt borta och med EU6-kraven från 2014 är dieselmotorernas utsläpp av kväveoxider nere på samma låga nivå som bensinmotorernas. På mindre än 20 år har kraven på utsläpp av partiklar och kväveoxider skärpts så att en modern dieselbil bara får släppa ut 5 procent av mängden partiklar och 16 procent av mängden kväveoxider. Utsläppskraven är i princip identiska mellan bensinbilar och dieselbilar.

Att komma så här långt har inte varit lätt. Den senaste generationen dieselmotorer har en mycket avancerad rening, med ”vanlig” oxidationskatalysator, partikelfilter och en extra SCR-katalysator med ureainsprutning (AdBlue). SCR-katalysatorn omvandlar nästan alla kväveoxider till kväve och vattenånga. Somliga trodde att det extra reningssteget skulle göra dieselmotorn olönsam, men så har det inte blivit.

Vänta och se
För den som bara läst om dieselmotorns snara död kanske det här låter märkligt, men allt i dieselvärlden handlar faktiskt inte om lögnaktig programvara och USA-marknadens krav på långa intervaller mellan ureapåfyllningarna. Dagens dieselbilar är helt enkelt väldigt bränslesnåla och har förbluffande låga utsläpp.

Så den som nöjer sig med ”tillräckligt bra” kan faktiskt luta sig bakåt och se hur allt blir bättre ”med automatik”. I takt med att äldre bilar fasas ut minskar både bränsleförbrukning och utsläpp till fullt godtagbara nivåer. Det borde väl vara något att glädjas åt.

Det finns naturligtvis bra argument för elbilar också, speciellt för den som bara använder bilen fram och tillbaka till arbetet. Men miljöargumentet är ganska tunt, till och med i ett land som Sverige där all el produceras fossilfritt.

Elbilen får förhoppningsvis förtjäna sin plats på egna meriter. Ganska många hävdar till och med att elbilen kommer att bli billigare att tillverka och äga än den traditionella bilen (jag är utomordentligt skeptisk). I vilket fall som helst är det är en kul och i många fall praktisk teknik, men utan avgörande betydelse när det gäller miljöpåverkan.

Långfärd med autonoma bilar
Diesel, bensin, hybrid eller el – det spelar egentligen inte så stor roll. Nästa stora steg inom fordonstekniken är i stället de autonoma (självkörande) bilarna. Här kan vi verkligen tala om ett systemskifte.

Av någon anledning kopplar förvånansvärt många samman den här tekniken med elbilar och bilpooler. Det är en koppling som verkar allt annat än uppenbar.
För en av de självklara följderna av autonoma bilar är att bilarna konkurrerar ut tåg och flyg på medellånga och till och med ganska långa distanser. När man inte själv behöver köra bilen är det betydligt mera avkopplande att välja bilen än att åka tåg och flyg.

Fördelen med att packa bilen vid hemmet och sedan åka hela vägen till destinationen är så stor att man rimligen till och med accepterar att resan tar längre tid än alternativet. Det innebär att bilen blir konkurrenskraftig på sträckor upp till kanske sjuttio mil eller mer. På avstånd under 50 mil är för det mesta bilen snabbare från punkt till punkt redan idag.

Att man använder bilen oftare och på längre sträckor verkar heller inte nödvändigtvis vara ett särskilt bra argument för bilpooler och hyrbilar. De flesta bilägare värderar möjligheten att ha ständig tillgång till sitt fordon och att slippa rensa ur varje privat detalj ur bilen efter varje resa. Den autonoma bilen kan mycket väl bli en ännu viktigare privat ägodel än den traditionella bilen.

Med de förutsättningarna ser jag en strålande framtid för privatägda (eller leasade) stora och bekväma autonoma bilar med lång räckvidd. De kan mycket väl vara elhybrider, men jag har svårt att se hur ”rena” elbilar skulle kunna fylla behoven.

Missriktat
Det missriktade målet om en fossilfri fordonsflotta år 2030 kommer väl förhoppningsvis att förpassas till historiens skräphög när gränsen närmar sig. Att Sverige av alla länder verkligen skulle genomföra något så dumt har jag svårt att tänka mig.

Då är det betydligt bättre att luta sig tillbaka och låta de olika teknikerna fylla sina respektive nischer. EU6-kraven innebär att utsläppsnivåerna från bensin- och dieselbilar är tillräckligt låga för svenska behov. Och om det i framtiden visar sig att vi får elbilar med lågt pris och lång räckvidd – då är det bara att tacka och ta emot.

Men det kanske är precis det här som Mattias Goldmann oroar sig för.

Filed under: Göte Fagerfjäll