Hög toppeffekt kan vara botten
Ibland känner jag mig lite elak när jag läser vad jag skrivit. Men jag brukar trösta mig med att det inte kan vara elakt att peka på fakta. Så idag tänkte jag ta upp problemet med kärnkraft och vindkraft och problemet med elbilar och elnät. I bägge fallen har vi två saker som inte riktigt passar ihop och i bägge fallen handlar det om toppeffekt.
Kärnkraft och vindkraft
Låt oss börja med kärnkraft och vindkraft. Allt fler av våra politiker börjar inse att det finns stora fördelar med kärnkraft. Inte minst finns det några stycken som har förstått att priset för en förtida avveckling av våra reaktorer är mycket högt.
Men också de mest kärnkraftsvänliga av våra politiker talar sig varma för en diversifierad elproduktion. Det finns tydligen ett egenvärde i att ha elproduktion baserad på vattenkraft, kärnkraft, vindkraft och solenergi. Det kommer fram i varje debatt.
Men det här stämmer inte alls. Tvärtom finns det ett egenvärde i att inte blanda kärnkraft och vindkraft. De ”spelar” extremt dåligt ihop, både tekniskt och ekonomiskt.
Billig el
Det grundläggande problemet är att både vindkraft och kärnkraft har höga investeringskostnader men mycket låga produktionskostnader. När väl investeringen är gjord är ”följandekostnaden” för en extra kWh mycket låg. Både vind och kärnbränsle är i princip gratis och kostnaden per kWh blir väldigt nära investeringskostnaden dividerat med totalt antal producerade kWh.
För bägge energislagen gäller dessutom att underhållskostnaden är densamma oberoende av produktionsvolym. Kostnaden för att hålla en kärnkraftsanläggning eller en vindkraftspark i gång är fast.
Dyrt att reglera
Ofta sägs det att kärnkraften är svår att reglera, men sanningen är snarare att det är dumt och olönsamt att reglera. Ekonomiskt sett är det alltid bäst att köra en kärnkraftsreaktor för fullt.
Som tur är passar det här alldeles förträffligt i ett energisystem som det vi har i Sverige. Att köra ett antal kärnkraftsreaktorer för fullt ger en stabil baskraft. Variationerna mellan natt och dag och mellan olika årstider är ju förvånansvärt små och lätta att hantera med reglerad vattenkraft.
Att kärnkraften är tekniskt möjlig att reglera bevisas för övrigt av Frankrike. Där produceras i princip all el med kärnkraft.
Måste klara topparna
Tekniskt sett går det att reglera vindkraften också. Det är bara att flöjla vingarna och stoppa vindkraftverken. Man kan också dumpa överproduktionen med en doppvärmare i närmaste sjö.
Men i verkligheten låter man vindkraften producera sin el även när den inte behövs. Systemet har prioritet och i Sverige går det ännu så länge ofta att klara topparna genom att reglera vattenkraften.
Det här fungerar tekniskt hyfsat så länge vindkraften är en relativt liten del av elproduktionen. Men det går inte att komma ifrån att överproduktion skapar ekonomiska problem. Man kan inte producera mer el än vad som behövs utan att priserna faller.
Kompensera med nedlagda reaktorer
Sedan mitten av åttiotalet har Sverige i princip haft en balanserad elproduktion med hälften vattenkraft och hälften kärnkraft. Den totala elproduktionen har hamnat mellan 140 och 150 TWh per år.
Från 2010 började vindkraften byggas ut på allvar för att nå dagens nivå (17 TWh) 2015. En del av överproduktionen har kompenserats med två nedlagda kärnkraftsreaktorer i Oskarshamn. Dessutom har bägge Barsebäcksreaktorerna lagts ner och två av reaktorerna i Ringhals skall läggas ner före nästa år. Ändå blev faktiskt 2018 ett av de år då kärnkraften producerade klart mer än vattenkraften (66 TWh mot 60 TWh).
Tyvärr är det svårt att se några positiva effekter av den utbyggda vindkraften. Den el som produceras av vindkraften motsvaras i stort sett av bortfallet från de nedlagda reaktorerna. De två reaktorer som skall läggas ner i Ringhals kommer inte ens att kompenseras av utbyggd vindkraft.
Dålig effektbalans
Riktigt tråkigt blir det när man tittar på effektbalansen. Där går det inte att räkna in vindkraften eftersom den inte producerar något när det är vindstilla eller vindarna är svaga. I perioden februari till mars 2018 fanns under långa perioder ingen elproduktion från vindkraft. Samtidigt var temperaturerna låga och elbehovet högt.
Som tur var fungerade under den här perioden alla kärnkraftsreaktorer till 100 procent och det fanns gott om vatten efter den regniga 2017. Dessutom kördes de få oljeeldade reservkraftverken för fullt. Ändå var det ibland ”touch and go”.
Att plocka bort de 1,7 GW som de bägge Ringhalsreaktorerna ger kommer att försämra effektbalansen ordentligt. Med ännu fler reaktorer nedlagda kommer katastrofen närmare.
Och en regnfattig vinter vågar man inte ens tänka på.
Bättre med naturgas
Det är alltså lätt att förstå varför vindkraft och kärnkraft är en så sällsynt usel kombination. Om man, som i Sverige, bygger upp ett energisystem baserat på kärnkraft har man per definition valt bort vindkraften. Har man tillräckligt mycket kärnkraft för att klara effektbalansen en kall vintervecka har man också tillräckligt stor energiproduktion för att klara resten av året. Vindkraften blir bara en dyrbar och onödig ”lyxvara”.
Då är det betydligt lättare att skapa ett energisystem baserat på vindkraft och naturgas. Gaskraftverk är mycket billigare att bygga än kärnkraftverk och de kan göras hyfsat lätta att reglera. Och bäst av allt – driftskostnaden per kWh är såpass hög att det går att motivera att vindkraften får prioritet.
Det här är vad som kommer att hända i Tyskland (med rysk naturgas) och det här är också det praktiska alternativet för Sverige om vi väljer att lägga ned kärnkraften.
Aldrig bättre än hälften
Problemet är förstås att vindkraften i praktiken aldrig kommer över hälften av elproduktionen. Inte ens i Danmark, där man hittills haft goda möjligheter att exportera elöverskottet, kommer man över 46 procent från vind och sol. Vid perioder med stark vind, till exempel i början av maj, gick halva vindkraftsproduktionen på export. Hur stor del av den totala vindkraftsproduktionen som faktiskt används i Danmark har jag inte orkat räkna fram, men det är bra mycket mindre än 46 procent.
I Tyskland hamnade förra året vindkraften på 20 procent av elproduktionen. Också Tyskland exporterar mycket av sitt överskott från vindkraften vid starka vindar.
Sverige behöver gaskraft också
I Sverige finns alltid vattenkraften som hjälp att buffra vindkraften. Men det hjälper förstås inte effektbalansen. Därför måste man räkna med att ersätta varje nedlagd kärnkraftsreaktor med ett lika stort gaskraftverk. Tråkigt och dyrt – men nödvändigt.
Även om de här gaskraftverken bara behöver köras lite då och då blir det naturligtvis mycket större koldioxidutsläpp än från dagens energisystem. Kanske inte riktigt det som miljöpolitikerna utlovar.
Snabbladdare
Från kärnkraft och vind går vi till elbilar. Jag läste härom dagen en artikel i SvD om en familj som testat en stor och dyr elbil för en ordinär långresa (65 mil). Det tog bara fyra timmar längre än normalt.
Förutsättningen för att det hela skulle fungera var att man kunde hitta snabbladdare med minst 50 kW laddeffekt. Med nästan fullt batteri vid starten och två entimmes laddstopp fanns det fortfarande lite energi kvar i batteriet vid målet.
Med god planering och gott om tid går det alltså att köra elbil långa sträckor. Det tar ungefär lika lång tid som på femtiotalets grusvägar eller med en ”vanlig bil” med farthållaren inställd på 70 km/h. Inte kul – men möjligt.
För att få ner laddtiderna satsar elbilstillverkarna på högre laddeffekter. 150 kW verkar vara senaste standarden. Då går det att tanka fullt på en trekvart.
Effekttoppar
Med en sådan laddinfrastruktur ser elbilen på papperet ut som ett fungerande alternativ, men hur ser det ut i verkligheten?
Tja, så länge ytterst få använder elbilar är det förstås inget problem. Men låt oss flytta oss framåt några år då våra politiker hävdar att alla bilar skall vara fossilfria. Många av dem vill att det skall ha hänt redan 2030.
Det finns många sätt att kalkylera, men det enklaste är att utgå från dagens infrastruktur för drivmedel. På alla längre resor kommer elbilar att behöva tankas på samma sätt som bensin- och dieselbilar. Bensinstationerna utefter de stora europavägarna kommer dessutom att se en kraftigt ökad belastning eftersom alla måste tanka längs vägen.
Många MW
Låt oss alltså byta de stora bensinstationerna mot laddstationer med motsvarande kapacitet. En stor station har tio till tjugo tappställen och en påfyllning inklusive betalning tar ungefär två minuter. Vid toppbelastning kan vi kanske räkna med uppåt 500 tankningar i timmen.
Om vi översätter det här till elbilar hamnar vi på ungefär 250 eluttag vid 50 kW laddning och ca 100 uttag vid 150 kW. Mycket, men inte alls omöjligt.
Problemet kommer när vi skall mata laddstationen med el. För att nå samma kapacitet som en hyfsat stor bensinstation behöver vi 12,5 MW i toppeffekt. Inte omöjligt, men dyrt. Och i Stockholm- och Mälardalsområdet kommer nog inte kraftleverantörerna att vara så särskilt intresserade av förbrukare med så höga toppeffekter. Redan idag har vi effektbrist.
Bra i genomsnitt
Elbilar är fullt användbara om vi ser till genomsnittligt energibehov. Om alla Sveriges bilar byttes till elbilar skulle energibehovet bli ca 16 TWh per år. Det är inte mer än två normalstora kärnkraftsreaktorer. Genomsnittseffekten hamnar runt 2 GW.
Problemet kommer vid snabbladdning. Då talar vi om toppeffekter i en helt annan skala. Antag till exempel att alla Sveriges 5 miljoner bilar är elbilar och att alla väljer att snabbladda dem samtidigt med 150 kW. Det skulle innebära en toppeffekt på 750 GW eller mer än 35 gånger det svenska elsystemets toppeffekt (eller 750 kärnkraftsreaktorer).
Tack och lov behöver vi inte räkna med en så extrem toppbelastning, men redan en futtig procent av den tänkta maxeffekten motsvarar en tredjedel av Sveriges elproduktion. Det är lätt att förstå vad som kan inträffa vid storhelger, när alla bilresenärer måste tanka ungefär samtidigt.
Tyskland dyker
Om vi verkligen vill se framtida problem räcker det att gå till Tyskland. Också där vill politikerna att bilflottan skall bytas mot elbilar. Det innebär samma effekttoppar per invånare som i Sverige.
Men då skall vi komma ihåg att Tyskland har en elproduktion och ett elnät som per invånare är mindre än hälften av det i Sverige. Här kan vi verkligen tala om ett ”recipe for disaster”.
I verkligheten kommer förstås det här att hanteras med smarta laddare. När familjen pluggar in sin elbil i 150 kW-uttaget varierar den verkliga laddeffekten beroende på hur många bilar som behöver laddas just då. Vid storhelger och semestrar kanske det bara blir 20 kW och laddtiden blir åtta timmar i stället för en timma.
Mycket barnskrik blir det.
Filed under: Göte Fagerfjäll
Alla ”bensinstationer” måste och kommer ha lokal energilagring i form av batteribankar, allt annat är omöjligt.
Sedan så måste batterier utvecklas som är optimerade på pris, lång livslängd och låg självurladdning. Vikt och volym är ointresant för fasta installationer. Höga maximala effektuttag kan hanteras genom att göra betteribankarna större. Men all laddning kommer att generera förlusteffekter, dessa förlusteffekter borde kunna tas tillvara som uppvärmning åtminstånde 9 månader om året.
För att byta spår en smula.
Min våta dröm är ett integrerat system för elproduktion basserat på pellets. Det skall även kunna generera el och lagra el. Alla förlusteffekter skall generera värme för uppvärmning av fastigheten och dess varmvattenproduktion. Om man dessutom skulle kunna plugga in solpaneler som är vattenkylda och kan därmed leverera både el och värme. Då skulle förnyelsebara bränslen (pellets) kunna vara det som driver våra hushåll fullständigt för både el och värme samt ha en batteribank som skall vara tillräkligt stor för att kunna ladda elbilen snabbt om så erfodras. Om man kan göra batteribanken skalbar (läs addera till lagring vartefter batterier blir billigare och bättre) så skulle man enkelt kunna lagra energi som kan säljas för ett högt pris för att avlasta elnätet från toppbelastning.
Tack för att du tar upp problemet med toppeffekt vid laddning av elbilar. Storhelger och semestrar — då kanske man kan ha ”råd” att vänta några timmar extra och acceptera barnskrik som du skriver. Men anta att det är en match mellan AIK (Stockholm) och IFK (Göteborg)… Då ska kanske tusen bilar göra samma sträcka mellan städerna samtidigt, och behöver också laddas ungefär samtidigt (säg halvvägs). För att kunna ladda 150 kW per bil behövs då 150 MW effekt. Om effekten då skruvas ner för att man inte vill dra in 150 MW på en laddstation blir det inte bara barn som gråter i baksätet…
Lösningen på problematiken med snabbladdning så uppenbar: Laddhybrider
En normal Svensson kan köra över 90% av de dagliga resorna på bara el. Långfärder kommer i gå på bensin/diesel/biobränslen. Vi kan alltså reducera utsläppen från bilarna med över 90% till en ganska låg kostnad och slipper alla problem med snabbladdning. Med en så reducerad mängd bränslen som behövs finns en sportslig chans att kunna köra på 100% biobränslen.
Elbilar borde förbjudas tills att batteriproduktionen tagit fart. Man kan göra 10 laddhybrider för den mängd batterier som går åt till en elbil. Det gör uppenbart en större nytta för miljön.
Tyvärr avspeglas detta inte av politiken. Elbilar får stora subventioner och laddhybrider får nöja sig med betydligt sämre villkor. Samtidigt får man ju inte toksubventionera laddhybrider eftersom då skulle även de som inte har laddmöjligheter hemma köpa dem men bara köra på bensin.
Hybridbilar med eller utan möjlighet till laddning drar mindre flytande bränsle, eftersom motorn kan köras på optimalt varvtal hela tiden. Verkningsgraden blir då betydligt större än för en ”normal” bil som måste köras med varierande varvtal.
Man marker direkt när någon som inte är van elbilsförare beskriver laddproblem. Själv så har jag kört elbil i 9 år nu och har helt andra erfarenheter.
Man ladder 95% av all tid hemma på vanlig 220V. Det är inte många kWh som skall in i bilen varje natt. Den är alltid full på morgonen.
Snabbladdning använder man enbart vid långkörning. Och då så tar det förstås längre tid än med vanlig bensin/diesel bil. Men man måste ändå efter 3 timmar stanna och äta/pinka. Så att stanna 30min längre är inget problem. Man har ju sluppit att besöka mackar under resten av året och sparat en massa tid.
Laddhybrider är bara en dumt mellansteg som många ångrar. Man har fortfarande en stor motor som skall servas mm. Satsa på mer batteri med snabb laddning istället.
Biobränslen är kanske bra men verkningsgraden på en vanlig motor är urusel. Det är mycket effektivare att elda biobränslet i ett kraftverk och ta den elen och ladda elbilar. Då kommer de mycket längre på samma bränsle.
Hej Carl-Johan
Du har säkert alldeles rätt både i att de flesta elbilsägare laddar över natten och att snabbladdning fungerar ganska bra idag. Det är heller inte särskilt svårt att dimensionera elproduktionen så att den klarar fler elbilar som laddar på natten eller med låg effekt.
Men snabbladdning vid långresor är något helt annat. Det fungerar idag, eftersom elbilarna är så ytterst få. Men i en tänkt framtid där elbilarna dominerar blir situationen helt annorlunda. Framtidens vana elbilsförare kommer att få vänja sig vid att ta med sovsäck vid storhelger.
Så vitt jag kan se finns det tre sätt att hantera problemet:
Limpan4all föreslår batteriuppbackade laddstationer och det är fullt möjligt tills man börjar räkna på kostnaderna. En ”bensinstation” med minst 50 MWh backupbatteri får en extrakostnad på minst 100 miljoner kronor. Inget man snyter ur näsan direkt.
Ett alternativ för mackägaren är att köpa en eller flera ordentliga dieselgenerator. Sådana finns som klarar flera MW per styck. Säkert billigare än batterier, men ändå väldigt dyrt och kanske inte helt acceptabelt ur miljösynvinkel.
Det mest sannolika är nog att laddföretagen inför medlemskort i olika valörer (om de inte redan har det). Platinamedlemmen får ”full fart” i sin kabel, medan guld-, silver- och bronsmedlemmen får finna sig i motsvarande längre laddtider. Varje platinamedlem som kopplar in sig förlänger ytterligare laddtiden för de andra. Storhelgerna blir helt OK för den som har råd med ett platinamedlemskap, men en katastrof för den ”vanliga” elbilsägaren.
Det här är faktiskt inte konstigare än att biljetterna på SJ tar slut vid storhelgerna. Vi har vant oss vid att bensin och diesel har en fantastiskt hög energitäthet och går lätt att lagra och överföra. Men så fungerar inte elnätet.
Laddhybrider har sina fördelar.
/göte
Hej Göte!
Fossilfri fordonsflotta 2030?? Jo, tjena. Knappast realistiskt.
Betr. elfordon och laddning av d:o:
Det pratas mest om personbilar.
Hur skulle en beräkning om effektbehov vid laddning se ut om du även inkluderade de tunga fordonen, dvs lastbilar och bussar? Lååååååånga stopp lär det bli.
Det lär bli stressande för lastbilschaufförer och åkare när deras 30 minutersstopp för rast o vila kan bli X timmar istället?
En maxad lastbil idag med kanske 900 l dieseltank => ca 7 200 kWh.
En motsvarande ellastbil (om det kommer att finnas plats för batterier) som ska ”tankas”:
Med en laddare på 150 kW ……=> bara 2 dygn, så är batteriet fullt igen.
Låter orimligt, känns som en grov felräkning 🙂
Någon form av syntetiska bränslen, typ HVO, eller framställda från vår luft = koldioxidprodukt (energi från vårt ”uttjänta” kärnbränsle bl a i nya Gen4-reaktorer eller senare) känns som mer framkomligt.
Med hänsyn taget till bättre verkningsgrad på elmaskiner jfm en diesel så kanske 1 dygns laddning räcker => 3 600 kWh, för samma räckvidd.
En idé som jag grunnat på är om man kan ha en släpvagn med extra batterier som kompletterar de inbyggda. Något att hyra då man är på långresa på en mack. På returresan byter man mot en laddad och drar hem sedan och lämnar där man hyrde.
Fördelen är att kärran kan laddas på macken och inte under resans gång, samt att inte ha mer inbyggda batterier än vad som behövs till vardags. Ett smidigt bytessystem utanför stan vore bra så man slipper åbäket i stadstrafik.
Någon som drar släp/husvagn med elbil som har erfarenhet av extra last ?
Svar till bl a ”STB” från en normal (?) Svensson: Din utsaga att ”En normal Svensson kan köra över 90% av de dagliga resorna på bara el” stämmer bra för oss. Vi har nu kört en Mitsubishi Outlander laddhybrid i tre år och det har fungerat fantastiskt bra, trots att vi ALDRIG har snabbladdat. Jag har aldrig känt behovet, och vet inte ens hur man gör.
Det finns några enkla förklaringar till detta:
– Vi gör väldigt få långresor, så dessa svarar nog för mindre än 10% av total körsträcka. Och då vi åker längre sträckor så får bensinmotorn jobba så snart vi kommer ut på motorväg. Men hybridtekniken gör ju att bensinmotorn får jobba vid sitt optimala varvtal och också ladda batteriet litet under gång.
– Vi har ganska exakt fem mil till och från vårt lantställe, och detta är ju precis vad Outlandern klarar av på batteridrift. Detta gäller i temperaturer runt 20 grader eller mera, men vintertid besöker vi sällan lantstället så detta stör inte så mycket. Gör vi litet extra turer runt lantstället så får vi ladda litet där också.
-Vi bor i villa och kan alltså ladda bekvämt nattetid från ett vanligt elurtag. Bilen fulladdad på morgonen!
Naturligtvis kan det kännas onödigt att ha en bil med två elmotorer + batteri OCH bensinmotor med tillhörande tank. En ren elbil är ju en mycket elegantare teknisk lösning som också får ett minimalt servicebehov. Men så länge batteritekniken ser ut som idag så är fortfarande hybridbilen kostnadseffektiv.
För en ännu mera normal Svensson, som kanske inte har tillgång till nattladdning utanför sin bostad, och som gör fler långresor än vi gör, så är antagligen en laddhybrid med bara fem mils eldrift ett klart sämre alternativ. För den som ofta gör långresor är nog en modern och hyfsat miljövänlig diesel fortfarande det optimala.
När politiker propagerar för elbilar så verkar (snabb-)laddstolpar utmed dom stora trafiklederna vara det man vill satsa på. Kanske ännu viktigare är att se till att alla dom som inte kan parkera bilen på ”kabelavstånd” från den egna bostaden ändå kan ladda över natten på ett smidigt sätt. Eller är det så att dom allra flesta i praktiken inte ens skall kunna äga en elbil efter 2030?
Så hur får man stopp på Ringhalsnedläggningen?
Svar till Carl-Johan Larsson:
Jag håller på många sätt med om det du skriver. Man skall inte överdriva problemen till vardags. Om du läser vad Göte och faktiskt alla andra här skrivit så har ingen påtalat de problem du tar upp. Göte skriver om elproduktion och elnät den dagen alla kör elbil. Jag tog upp problematiken med produktionskapacitet av batterier. Det gör helt enkelt större miljönytta att använda de batterier vi kan tillverka för att göra 10 laddhybrider istället för 1 elbil + 9 bensinbilar. På köpet slipper vi problemen Göte skriver om.
Du har till viss del fel i att det är effektivare att elda biobränsle i större kraftverk för elproduktion och sedan köra bilen på el. Om biobränlset är t.ex. HVO100 så är visserligen det stora kraftverket effektivare, men förluster i överföring, batterier och elmotor tar bort hela vinsten med råge. Om man däremot tittar på effektivast användning av ett träd i skogen så tillkommer ju förluster i konverteringen trä till flytande bränsle, och då är det nog bättre att elda direkt i kraftverket.
Hej Göte
Jag håller med Carl-Johan. Jag har också haft elbil i 7år och tankningsmönstret är precis som han säger. Du kan inte jämföra med tankning på bensinstationer för där ör man i princip aldrig. Inte ens på långresa. Då tankar man utanför restaurang, snabbköp, på stan etc. El har ju den trevliga fördelen att den finns överallt. Och ytterst sällan har man behov av extrem effektladdning som i ditt scenario.
Detta gäller generellt för dina scenarion. Vi är på väg in i ett paradigmskifte för vår livsstil. Helt enkelt för att oljan kommer ta slut, en ökande global mänsklighet med ständigt ökande behov och livslängd, krympande resurser att dela på samt en planet som mår sämre och sämre av flera anledningar. Du kan då inte hela tiden dra paralleller med hur nuvarande beteendemönster fungerar. Vi måste ändra livsstil och samhällssystem. Därmed inte sagt att det måste bli sämre. Men definitivt annorlunda.
Så använd istället di skarpa hjärna och livserfarenhet till att föreslå smarta tips på hållbar livsstil som inte kräver ändliga resurser eller målar upp hinder pga att du vill att det ska vara som du alltid haft det
Trevlig framtid på dig!
Magnus
Hej Magnus
Det där var väl inte så där alldeles genomtänkt (hoppas jag). El har visserligen den trevliga fördelen av att finnas överallt, men det innebär inte att det finns tillgång till hög effekt.
Om vi, som i Sverige, har storhelger och semestrar då folk transporterar sig samtidigt spelar det faktiskt ingen roll var man laddar sin bil. Min lilla enkla kalkyl visar att det, om alla kör ”riktig” elbil, räcker att ungefär tre procent av bilisterna snabbladdar samtidigt för att all tillgänglig el i Sverige skall gå åt. De tänkta ”bensinstationerna” kommer åtminstone att begränsa effekten så att vi slipper katastrofer. Om tillräckligt många laddar vid affärer, restauranger etc kommer elnätet i stället att bli dramatiskt överbelastat och hela områden måste kopplas bort.
Det spelar ingen roll hur dagens tankningsmönster för elbilar ser ut och hur bra/dåligt det fungerar idag. Elbilarna är så ytterst få att alla svängningar döljs i ”totalen”. Men om hela bilflottan byts mot elbilar har vi ett helt annat läge och helt andra scenarier.
I mycket liten skala har vi redan sett hur det kan gå. I Oslo fick elbilarna till att börja med använda bussfilerna. Det fungerade utmärkt så länge elbilarna var ytterst få. Men när antalet elbilar ökade fick man snabbt ändra reglerna. Inget konstigt med det.
Man kan naturligtvis tänka sig ett paradigmskifte där folk slutar att besöka släkt och vänner vid storhelger och semestrar. Men det är inte särskilt sannolikt.
Vi kan också tänka oss ett paradigmskifte där alla väljer att ta tåget i stället för bilen. Problemet är bara att tågen är ännu mycket mer kapacitetsbegränsade än elnäten. De senaste åren har vi sett en ökning från en bit över åtta procent till en bit över nio procent av persontransporterna för tåget. Det har lett till våldsamma kapacitetsproblem. Tanken att tåget skulle kunna bära tio gånger så många passagerare är enbart löjlig.
Det skadar inte att räkna lite ibland.
/göte
Hej Göte
Jag var viss otydlig. Det jag missade att explicit säga var att jag hittills aldrig behövt mer än 10kW laddare vid långresor. Ditt scenario med att alla alltid måste ladda med 150kW är alltså absolut onödigt. Dessutom, om alla börjar gå över till eldrift är det inga större problem att, med viss eftersläpning, bygga ut elproduktionen och kraftnät motsvarande. Om medborgarna anser att en viss bekvämlighetsnivå i transport behövs, så finns inget som hindrar en sådan utbyggnad. Mer än pengar. Men det positiva isåfall är att det skapar inhemskt arbete och sysselsättning. Något de flesta länder mår bra av att ha.
Kunde vi bygga ut den enorma infrastruktur som oljebranchen drivit fram så finns inga hinder, mer än vilja, att bygga ut och försärka el-infrastrukturen efter behov. Bara man gör det på ett hållbart sätt, med förnybara medel.
SÅ jag tror inte du behöver vara speciellt orolig att du måste sluta besöka släkt och vänner bara för att oljan (ekonomiskt eller klimatmässigt) tar slut
Se möjligheterna, inte hindren
Hej Magnus
Kul att du klarar dig med 10 kW, men jag har lite svårt att förstå hur det kan bevisa något annat än att dina långresor är korta eller utdragna över flera dagar.
Låt oss i stället tittar på sådana som jag, som har släkt, vänner och fritidshus på lite längre avstånd. Vi är faktiskt väldigt många.
För oss skulle elbil och 10 kW-laddning innebära en första delsträcka med fulladdat batteri på mellan 20 och 30 mil. Därefter skulle varje extra mil innebära en laddtid på en kvart (2,4 kWh per mil). För min del handlar det om minst 25 till 35 mil som måste laddas på vägen och som kräver sju till nio timmars laddtid med 10 kW. Detta under förutsättning att jag vågar komma fram med ett helt urladdat batteri. För andra med lite längre resor blir resan förlängd med ytterligare några timmar.
Det här är inte några allmänna känslor, utan enkla simpla kalkyler utifrån helt normala beteenden.
Kanske vi skall bestämma att ingen får ha släkt, vänner och fritidshus på längre avstånd än 30 mil? Det vore väl ett riktigt Alexanderhugg.
/göte
Det blir väldigt liv och diskussion kring våra inrikes resor och deras CO2 utsläpp, men ni vet väl att det endast är 20% av inrikes CO2 utsläppen ? Se gärna :
http://www.naturvardsverket.se/klimatutslapp?
En undran, som du Göte kanske kan förklara; den stora minusposten ”Markanvändning, förändrad markanvändning och skogsbruk (LULUCF)” som finns här i denna sammanställning. Skall den räknas in när man pratar om att vi skall vara koldioxid neutrala 2045 ?
Den posten i sig är ju nästan 3 ggr så stor som ”Inrikes transporter” som ovan diskussion mest handlar om !?
Hej Kalle
Så vitt jag kan se tänker man inte räkna bort den minusposten. Däremot dribblar man med EUs utsläppshandel.
Men visst är det kul att titta på ”LULUCF”-minusposten. Den motsvarar ca 4,4 ton koldioxid per svensk, vilket lustigt nog är 0,2 ton mer än de totala svenska fossila koldioxidutsläppen enligt globalcarbonatlas.com. Svante Axelsson (nationell samordnare för Fossilfritt Sverige) kan alltså lägga ner sin verksamhet och konstatera att målet för Sverige redan är uppnått.
Hurra vad vi är bra!
/göte
Problemet med energidebatterna är att det är väldigt många som inte kan räkna men som har åsikter och är övertygade att dessa åsikter är genomförbara. Räknar man ser man att saker blir orimligt. Kan man inte räkna finns två grunder man måste förstå.
1. Batterier lagrar små elmängder. Elnätet transporterar gigantiska elmängder. Det går inte att lagra så stora energier. Nej, det gör inte det även fast det så praktiskt skulle göra din idé genomförbar.
2. Det är skillnad på förbrukning av olika prylar. En mobiltelefon drar i snitt ett par tiondels watt. En LED-lampa 10 ggr mer. En laptop 100ggr mer. En spis 5.000ggr mer, en elbil 50.000 ggr mer.
———————————————–
Det är konstigt att ingen tänker på att man faktiskt kan ha ett hyrsystem på batterier. Du köper bilen utan batteri i priset. Batteriet står batteriuthyraren för, tex dagens bensinbolag. Så länge batterierna kan hålla en standardstorlek och placering, tex rakt under kupén, så kan en robot skruva loss dem underifrån och byta ut dem mot några fulladdade på macken. Då slipper du vänta på laddning under förutsättning att macken har batterier som är laddade i lager. När batteriet nått sin livslängd får de helt enkelt återvinnas.
Nu kan jag räkna och problemet med storhelgens bilresande kommer inte bli löst såvida mackarna inte vill ha ett onödigt stort lager av batterier i lager. Det blir nog bara de med platinakortet som kommer iväg. Dessutom startar alla med egenägt batteri fulladdade, vilket inte behöver vara fallet med hyrbatterier.
Men helgproblemet kvarstår även fast alla skulle ta eltåg och vi i tankeexemplet skulle ha tillräckligt med vagnar och spår för den höga belastningen. Varifrån kommer elen till tågen?
Hej Göte
Du har uppenbarligen din åsikt klar. Och försöker därmed inte förstå det jag och Carl-Johan, med mångårig erfarenhet av elbil försöker förmedla.
Även Kalle är inne på samma tema som oss kring dina scenarion. Att räkna på specifika scenarion är inte detsamma som att räkna på rätt saker. Vi ingenjörer har en tendens att bli väldigt begränsade i sparialt seende.
Hursomhelst, så lämnar jag dina sista kommentarer till allmän begrundande gentemot det jag försökt skriva tidigare.
Trevlig pingst på er 🙂
Magnus
Hej Magnus
Jag måste ge Göte rätt. Du kan inte bara säga att ”det löser sig nog på något sätt” såsom MP brukar åsidosätta det tekniska. För mig skulle en elbil fungera för jag åker inte på långresor de stora helgerna. Det kanske är samma sak för dig också.
Men om du är en sådan som åker långresa på de stora helgerna, och de flesta kör med elbilar, då är elbilen ett problem.
Du kan inte bortförklara problemet med att en stor del av svenskarna sätter sig i en bil som i snitt kommer belasta elnätet med 24kW vid 100km/h (enligt siffror ovan). Jämför med samma hushåll i ett hus/lägenhet mitt i vintern. Det är ett klart högre effektuttag, speciellt jämfört med lägenheten!
Om vart tionde hushåll är ute på långresa den varmare halvan av året så kanske elnätet kan klara sig. Särskilt om man via någon smartare laddstyrning inte laddar bilen direkt man kommer fram. Men hur man gör med en kall julhelg är en gåta.
Det skulle behövas någon form av tekniskt genombrott. Det räcker med att man kommer på ett batteri som inte åldras med tiden, utan bara åldras med antalet laddningscykler. Eller bränslecell med väte för just dessa tillfällen.
Bara det att det är ett frågetecken om man kan klara sig med en bil för de resor man vill göra säjer en del. Men de som tycker att det funkar är bara att gratulera. Känns ju som att ni tycker det är så bra att det knappt behöver byggas ut några fler laddstationer.
Med tanke på att två kolkraftverk i Tyskland släpper ut mer co2 än hela Sveriges transportsektor så känns elbilars bidrag meningslöst. På kort sikt är den största nytta vi kan göra att ändra det politiska beslutet om Ringhals.
Läste precis på nyheterna idag om regeringens utredare,
Elisabet Falemo, cilvilingenjör samhällsbyggnad, fd politiker för C och numera generaldirektör för elsäkerhetsverket säga:
”Sverige har inte elbrist, däremot överföringsbrist. Så elnäten måste byggas ut.”
Det går att läsa rapporten här: https://www.regeringen.se/49cd22/contentassets/44f30a8f474440adae314f86d4311f74/sou-2019_30_webb.pdf
Längst ned på sid 74 står:
”Mer decentraliserad, småskalig och väderberoende elproduktion nära en förbrukning som kan komma att uppvisa nya konsumtionsmönster ställer elnätet inför en ny situation och det finns skäl att ompröva det gamla synsättet vid planering och drift av nätet.”
Det gamla synsättet står lite tidigare. Dvs 70-synen med att det alltid finns el oavsett situation.
Man skall helt enkelt förbruka el när väder och vind är gynnsamma. Tydligen verkar hon tro att man kan ha batterier för elnätet. På sid 57 står:
”Eftersom produktionen av el oftast sker på annan plats än där den ska förbrukas behöver elen överföras. Detta sker huvudsakligen på ett elnät, även om batterier kan användas i begränsad utsträckning.”
Anders – har inte läst den långa rapporten, men är det så att beräkningarna ser helt statiskt på läget när man säger att vi tillräckligt med elenergi ?
Men det är ju inte statiskt – vi skall gå ner till noll CO2 :
Det finns uppskattningar på 50-80 TWh behövs om vi skall ställa om industrin + ~15 TWh för ovan nämnda transportelektrifiering.
Då kan vi väl inte rimligen ha tillräckligt med total energi – eller ?
Hej Anders
Jag håller med Kalle. Det var en jäkla lång rapport.
Tyvärr verkar dumheterna vara väl inbyltade i strömmarna av ord. De flesta stänger nog av hjärnan efter bara ett par kapitel. Tanken är väl att få det hela genom riksdagen utan att någon egentligen förstås vad de röstar för eller emot.
För det gäller ju att bygga elnät åt alla tänkbara håll. Om vi skall skifta från kärnkraft till sol- och vindenergi behövs en gigantisk utbyggnad av elnät på flera nivåer. När vi inte längre vet varifrån elen kommer behöver vi full kapacitet till alla möjliga källor. Många ledningar blir det. Och väldigt dåligt utnyttjade.
I det läget går det inte att ha kommuner och privatpersoner som överklagar nya ledningsgator. Vi måste lära oss att både vindkraftverk och kraftledningar är vackra.
Det är otroligt mycket lättare att bygga ut elnätet baserat på dagens infrastruktur.
/göte
Kalle, det går inte att få ut något vettigt i den där rapporten. Rena rappakaljan. Hjärnan var avstängd redan när första bokstaven skrevs. Det är bara ord utan sammanhang. Hon kunde lika gärna skrivit en dikt. 😛