Den härligt varma sommaren verkar vara över och kärnkraftsfrågan har kommit upp till den politiska ytan. Då tänkte jag passa på att skifta ämne. Vi backar tillbaka till sjuttonhundratalet och tar en titt på den tidens högteknologi – kanalsystemet. Lustigt nog verkar kanalerna mera ”hållbara” än de järnvägar som konkurrerade ut dem.

Jag är nog inte ensam om att gilla den engelska serien ”Kanaler, båtar och kärlek” med skådespelarna Prunella Scales och Timothy West. Det gamla paret tar sig fram genom en rad kanaler i Storbritannien, Frankrike och till och med Sverige. Det hela är ganska underbart.

Sjuttonhundratal
Kanaler för transporter har funnits i ett par tusen år, men det stora genombrottet i västvärlden kom på sexton- och sjuttonhundratalet. I Storbritannien innebar kanalerna från mitten av sjuttonhundratalet ett viktigt genombrott för transporterna och bidrog kraftigt till landets snabba industrialisering.

Kanaltransporter har många fördelar. Det går att transportera stora mängder gods och energiåtgången är låg. Några få hästar kan dra en förbluffande stor last och det behövs inga stora besättningar för att sköta transporterna.

I mitten och slutet av sjuttonhundratalet innebar också kanaltransporterna en stor förbättring när det gällde persontransporterna. Snabba kanalbåtar tog sig fram snabbare och bekvämare än andra alternativ. Under mer än hundra år var kanalerna det effektivaste sättet att transporter gods och passagerare.

Tåget tog över
Kanalernas storhetstid tog slut när järnvägen byggdes ut i mitten av artonhundratalet. På sina håll fortsatte kanalerna att hantera en del av de tyngsta lasterna, men i praktiken tog järnvägen över mer och mer. På många håll förföll kanalsystemen till den grad att det inte längre var möjligt att ta sig fram. Det gällde framför allt i Storbritannien. Framåt mitten av nittonhundratalet var det inte mycket kvar av kanaltrafik och kanaler.
I Storbritannien räddades många kanaler av att grupper av entusiaster lade ner massor av arbete på att reparera kanaler och slussar. Efter hand ökade turisttrafiken och idag finns det mängder av kanalbåtar för uthyrning. De långa och smala båtarna tuffar fram i tre till fyra knop och innehåller allt som en familj kan behöva på en semesterresa. De riktiga entusiasterna har egna kanalbåtar.

Enkel infrastruktur
Och här ser vi en av kanalernas grundläggande fördelar. Precis som landsvägar utgör kanalerna en enkel och grundläggande infrastruktur utan behov av övergripande styrning.

Kanalbåtarna tar sig fram på egen hand, precis som bilar och lastbilar. Det går inte särskilt snabbt, men det fungerar så länge det finns vatten i kanalen och slussportarna håller. Det hela är ett distribuerat system där alla inblandade sköter sig själva.

Järnvägen har problem
Järnvägen hade sin storhetstid under hundra år från mitten av artonhundratalet. Därefter tog landsvägarna över större delen av trafiken. Bilar och bussar sköter numera nästan all persontrafik på korta och medellånga distanser, medan flyget har tagit över långdistanstrafiken. I Sverige har järnvägen knappt tio procent av persontrafiken.

Järnvägen har fortfarande lite över 20 procent av godstrafiken (i Sverige), men då är malmbanan inräknad. Dubbelt så mycket går som vägtransporter och resten till sjöss.

Det är frestande att göra jämförelsen med kanalsystemet. Det gamla försvinner och det nya tar över. Större delen av järnvägssystemet är vid det här laget inte konkurrenskraftigt.

Så varför inte följa kanalernas exempel och i stället låta turister på egen hand tuffa fram på järnvägarna?

En maskin
Tyvärr finns det stora och grundläggande orsaker till att det här inte fungerar. Järnvägen är inte en grundläggande infrastruktur där fordon av olika typer kan ta sig fram på egen hand.

I stället kan järnvägen betraktas som en stor maskin där varje del måste fungera under central styrning. Systemet är känsligt och kräver ständig övervakning och underhåll. Minimikostnaden är hög för att hålla trafiken igång.

Det här innebär att järnvägen är svår att skala ner. Så länge allt fungerar som det var tänkt ”snurrar maskinen” och det hela kan gå med vinst eller åtminstone utan större förlust.

Men intäkterna minskar snabbt när trafiken sinar och/eller man tvingas att sänka priserna. Samtidigt fortsätter kostnaderna att vara höga. Förlusterna blir snabbt mycket stora.

Kanaler och små landsvägar är hyfsat billiga att hålla igång och trafiken ”sköter sig själv”. Järnvägen har helt andra grundkostnader och kräver en mycket större central organisation.

Svårt att backa tillbaka
Finns det då inget sätt att göra järnvägen lönsam igen?

Ärligt talat är det nog lika svårt att återuppliva järnvägens storhetstid som att göra samma sak för kanalsystemen. På sätt och vis är det till och med svårare.

Naturligtvis finns det nischer, som till exempel malmbanan eller tunnelbanor under städer som redan är bebyggda och där utrymmet över jord är begränsat. I länder med hög befolkningstäthet kan också snabbtåg mellan storstäder vara vettiga.

Men i Sverige? Knappast.

Framtiden är distribuerad
Det stora problemet för järnvägen är att den saknar flexibilitet. Så länge det inte fanns något vettigt alternativ kunde tågbolagen luta sig tillbaka och lita på att industrin byggdes där det fanns järnväg. En stad eller ort utan järnväg hade inte mycket att komma med.

Men den tiden är sedan länge förbi. Det var länge sedan företag och bostäder byggdes utifrån järnvägsnätet. Att dra fram en väg är enkelt och billigt och många av de gamla järnvägsknutarna har tappat sin position som centralorter.

Idag förväntar man sig att gods- och persontrafik skall kunna gå från punkt A till punkt B utan behov av dubbla omlastningar. Det fungerar med lastbilar och personbilar och det kommer att fungera alldeles utmärkt med autonoma bilar och bussar.

Energiförbrukning
Det stora argumentet för tåg brukar vara den låga energiförbrukningen. Den låga friktionen mellan stålhjul och räls håller ner energiförbrukningen.

Och visst är tåget energieffektivare per person än bilen, men i undersökningar brukar ändå bussen vara det mest energieffektiva per passagerare. Det är förstås mera rättvist att jämföra buss och tåg än att jämföra bil och tåg.

Moderna dieselbilar och elbilar har också de en energiförbrukning per mil som ligger hyfsat bra till. Med två eller fler personer i bilen blir resultaten alldeles utmärkta, samtidigt som fordonet går hela vägen från utgångspunkt till destination.

Flyg
Först vid ganska långa avstånd är det intressant att välja ett snabbare färdsätt än bil och i det läget måste tågen konkurrera med flyget. Det är visserligen ett mera energikrävande transportsätt, men skillnaden är långtifrån så stor som det ofta påstås. Moderna flygplan med hög beläggning har ungefär samma energiförbrukning per passagerare och mil som en bil med två personer i. Det är faktiskt inte så illa.

Det stora problemet med flyget är egentligen inte att flyget har så mycket större energiförbrukning per mil än andra trafikslag. Det handlar i stället om att flyget gör det möjligt att ta sig så långt bort på så kort tid. En lång resa kräver mer energi än en kort resa.

Husbilar och kanalbåtar
Det finns säkert en hyggligt stor marknad för turistjärnvägar med gamla tåg och bra restaurangvagnar. Problemet är bara att den marknaden knappast kan betala kostnaden för att hålla järnvägen ”flytande”.
Då är det betydligt lättare att hålla gamla kanaler flytande. För att inte tala om vägnätet, där ganska små investeringar räcker för att hålla ett gigantiskt vägnät i funktion.

Så vi får nog också i fortsättningen se ett ökande antal husbilar på vägnätet och en hel del kanalbåtar på kanalerna. Kanalbåtarna skulle förresten gå alldeles utmärkt att elektrifiera för att minska ljudnivån.

Järnvägen är nog mysig på många sätt, men den saknar den grundläggande flexibiliteten. Det går inte att tuffa omkring på järnvägsnätet med sin egen järnvägsvagn.

Men visst hade det varit kul det också.

Filed under: Göte Fagerfjäll