Många av oss trodde väl att satsningen på höghastighetståg stoppats ner i den malpåse där den hör hemma. Alla vettiga remissinstanser har ju dömt ut både ekonomi och nytta (inklusive miljönytta). Men idag poppade projektet upp igen som gubben i lådan. Det nya är att man bestämt att priset blir mycket lägre än det blir.

På många sätt är det här ett genidrag, som kan appliceras på allt. Om något beräknas kosta 1000 kronor är det bara att säga att det nog egentligen bara kommer att kosta 700 kronor. Att prislappen sedan blir 1 500 kronor är i det läget inget som någon kunde förutse, I värsta fall får de ansvariga lägga pannan i djupa veck och säga att ”vi varit naiva”.

Strunta i fakta
I andra sammanhang skulle det här klassas som lurendrejeri, men när man kommer in på klimat- och miljöfrågor används helt andra sätt att räkna. Då kan man strunta i de mest grundläggande data och göra beräkningar som skulle få en lågstadielärare att gråta. Principer är allt och verkligheten betyder inget.

Det hela började alltså med ett förslag till höghastighetsbanor, framför allt för att öka hastigheten mellan de stora städerna. På det här sättet skulle järnvägarna kunna avlastas från persontrafiken och de ”gamla” järnvägarna användas enbart för godstransporter. Prislappen beräknades hamna runt 300 miljarder kronor för förbindelser från Stockholm till Göteborg och Malmö. Med stationsbyggnader och anslutningskostnader från andra nät kunde priset glida upp emot 400 miljarder.

Sedan dess har prislappen justerats ner ett par omgångar, bland annat med sänkta prestanda (250 km/h i stället för 320 km/h). På det sättet kunde man räkna fram priser runt 250 miljarder för bygget (plus extrakostnader).

Dagens utspel, med ett pris på 205 miljarder och en återgång till full hastighet (320 km/h), innebär väl mest att man lämnar den verkliga verkligheten och helt glider in i fantasins värld. Men till och med fantasipriset är alldeles för högt.

Svart hål
Det stora problemet är att järnvägen sedan mitten av nittonhundratalet varit ett svart hål för alla investeringar. Under hela den tiden har årligen lika mycket pengar slussats till järnvägen som till hela vägnätet. Detta trots att vägtrafiken är så otroligt mycket större än järnvägstrafiken och längden på vägnätet är mer än tio gånger större än järnvägsnätet.

Personbilarna står sedan många år för uppemot 80 procent av persontrafiken och totalt går idag uppåt 90 procent av persontrafiken på vägnätet. 41 procent av godstrafiken går på vägarna, medan 37 procent går till sjöss och 22 procent på järnväg.

Med lika stora investeringar till vägar och järnvägar under så lång tid borde resultatet vara fantastiska järnvägar och urusla landsvägar. Med nio gånger större persontrafik, dubbelt så stor godstrafik och tio gånger så stort nät borde rimligen anslagen till vägarna bara räcka för det allra nödvändigaste underhållet.

Men i stället är det precis tvärtom. Vägnätet är fantastiskt mycket bättre än vad det var i mitten av femtiotalet, medan järnvägsnätet är gammalt och nedslitet. Alla är överens om att det behövs jätteinvesteringar för att få det befintliga järnvägsnätet i något så när hyfsad form. Problemet är bara att de investeringarna redan är gjorda. Något är dramatiskt fel.

Höghastighet löser inte problem
Allt det här går att lösa med höghastighetsjärnvägar säger förespråkarna. Då slipper de vanliga banorna persontrafiken och kan fungera bättre.

Men inte ens det är sant. Den stora och viktiga delen av persontrafiken består inte av snabbtåg mellan de stora städerna. Det är i stället pendeltrafiken upp till tio mil från städerna. Den delen av trafiken kan inte läggas över till höghastighetsbanorna, utan blir kvar på de gamla banorna. Samma sak gäller för övrigt all persontrafik med järnväg utanför storstäderna.

Det här går naturligtvis att lösa. Det är bara att bygga ett tredje järnvägsnät, men det förslaget vågar ingen lägga fram. Det är bara för dumt.

Ersätta flyget
Den stora drömmen från miljörörelsen är att få höghastighetstågen att ta över trafiken från flyget. I en del fall är det nog fullt möjligt.

Problemet är bara att inrikesflyget är en så patetiskt liten del av det totala resandet. Höghastighetsutredningen gjorde för några år sedan ett antal fullständigt bisarra antaganden, med en gigantisk tillväxt för inrikesflyget, men i verkligheten ökar knappast inrikesflyget alls.

Om vi tittar på Kapacitetsutredningens siffror ser vi en aning mera realistiska data. De utgår från 2006 års siffror och gör en prognos för 2050. Tåg, tunnelbana och spårväg väntas öka från 12 till 13 procent av trafikarbetet och inrikesflyget från 2,5 till 3 procent. Persontrafiken på järnväg är fem gånger så stor som persontrafiken på inrikesflyget. Bil plus buss tar tillsammans hand om den absoluta majoriteten (74 respektive 9 procent) och så väntas det vara också år 2050 (76 respektive 6 procent).

Att investera 400 miljarder (glöm de 205 miljarderna) för att ersätta en del av flyget med höghastighetståg låter otroligt dyrt. Det skulle på sin höjd öka tågets trafikandel från prognosens 13 till 14 procent.

Det jobbiga är dessutom att bara de här ganska få resenärerna kan förväntas vara villiga att betala ett biljettpris som är högre än dagens. För att lyfta över alla de andra tågresenärerna till höghastighetstågen krävs priser i samma nivå som dagens.

Inte ens driftskostnaderna
Så vi talar om två parallella järnvägsnät som skall hantera ungefär samma trafikvolym som dagens. Det är otroligt svårt att hitta någon form av ekonomi i det. En järnväg som idag inte ens klarar att bära driftskostnaderna för ett enda nät kan knappast förväntas bära kostnaderna för två.

Fantasierna om den ökande godstrafiken är nog tyvärr också bara fantasier. Redan idag har Sverige en mycket större andel godstrafik på järnväg än övriga Europa. Inget tyder på att exporten och importen kommer att styras över till järnvägen. Snarare tvärtom.

Ett stort svart hål
Idag är järnvägen ett svart hål som slukar en ganska stor, men möjligen acceptabel del av statsbudgeten. Om vi investerar i ett parallellt nät av höghastighetsbanor kommer vi med stor sannolikhet att skapa ett ännu större och ännu svartare hål som suger åt sig en alldeles för stor del av statsbudgeten. Vi riskerar att skapa något som vi inte ens har råd att underhålla och driva.

Det här låter kanske märkligt, men faktum är att investeringar långt ifrån alltid innebär att man skapar värden eller tillgångar. Alltför ofta blir i stället resultatet av en investering en belastning. Även om man skriver av hela investeringen finns ändå driftskostnaderna kvar som en årlig minuspost.

Då är det bättre att räkna rätt från början.

Filed under: Göte Fagerfjäll