72 000 döda av kväveoxid i EU under 2014 och det mesta på grund av dieselbilar. Det läste jag i Svenska Dagbladet, så det måste väl vara sant. Eller handlar det som så ofta om missuppfattningar och tveksam behandling av data.

Efter lite googlande hittade jag i alla fall ursprunget till de siffror som Jonas Fröberg baserar sin artikel i SvD på. Det handlar om en rapport från European Environment Agency med namnet ”Air quality in Europe — 2015” (med siffror baserade på data från 2012, inte 2014) och det skall förstås vara kvävedioxid och inte kväveoxid (som inte brukar betraktas som farligt). Det finns en rapport från 2016 också, med data från 2013. Där anges 68 000 för tidigt döda.

Det här låter i vilket fall som helst förskräckligt, men som svensk ligger man i alla fall bra till. Den senaste rapporten anger färre än fem för tidigt döda i Sverige på grund av kvävedioxid. Det skall jämföras med 3 020 för tidigt döda på grund av partiklar och 160 döda på grund av ozon. Baserat på EEAs rapport skulle alltså kväveoxider inte vara något hälsoproblem alls för oss i Sverige.

Inte kristallklart
Nåväl, jag fortsatte att grotta ner mig i forskningsrapporter och insåg snart att läget är allt annat än kristallklart. Hälsoeffekterna av kväveoxider är minst sagt omdebatterade och i många undersökningar pekar man på att halter av kvävedioxid ofta används som markör för andra ämnen. En förhöjd kvävedioxidhalt innebär normalt sett också en förhöjd halt av partiklar och andra farliga ämnen. De negativa effekterna beror då framför allt på annat än kvävedioxid.

Däremot innebär en förhöjd halt av kvävedioxid ofta en minskad halt av ozon, helt enkelt på grund av att kväveoxid (NO) förbrukar ozon vid omvandling till kvävedioxid. Vill man vara elak kan man kanske säga att de svenska utsläppen av kväveoxid (där uppskattningsvis knappt 40 procent kommer från svenska fordon) minskar hälsoproblemen från ozon (som till övervägande del ”importeras” från södra Europa).

Det verkar i alla fall som om astmatiker kan få övergående problem på grund av förhöjda kvävedioxidhalter och en del undersökningar pekar på kroniska effekter. Men de medicinska rapporterna är förvånansvärt vaga och stämmer väldigt illa med EEA-rapportens katastrofsiffror. Här kanske någon av mina läsare kan hjälpa mig.

Ett intressant och växande forskningsområde behandlar förresten om kväveoxidens positiva egenskaper i människokroppen. Här gäller det framför allt kväveoxid som produceras av kroppen, men det finns också exempel på kväveoxid som tillförs av medicinska skäl i inandningsluften. Att äta mycket rödbetor (och rödbetsjuice) är senaste innegrejen och det gör man för att öka mängden kväveoxid i kroppen.

Missvisande
Nu skall jag inte hacka för mycket på Jonas Fröberg. Han är inte värre än de flesta andra journalister. Men visst är det synd att så många har så svårt att läsa in sig ordentligt på sitt ämne innan de skriver. I en artikel där man till exempel dömer ut dieseltekniken totalt skulle det kanske inte skada med lite mer grundarbete. Och det är faktiskt stor skillnad på kväveoxid (ofarligt) och kvävedioxid (lite värre). För att inte tala om dikväveoxid (lustgas), som är skrattretande på riktigt.

Mycket säkrare
Bilen är naturligtvis livsfarlig, på samma sätt som alla andra transportmedel. Men det är ganska imponerande att se hur långt vi har kommit på vägen mot en låg risk i förhållande till nyttan.
Det mest uppenbara är förstås olyckstalen och dödligheten i trafikolyckor. Under årets första två månader omkom 28 personer, vilket är det lägsta för den perioden sedan andra världskriget. Med ca 260 döda per år har antalet minskat med 80 procent från toppåret 1965 (1 313 döda). I förhållande till antal bilar och körda mil är skillnaden ännu större. Sådär femton gånger jämfört med 1965. Om vi backar tillbaka till 1950 blir skillnaden mer än en faktor fyrtio.

Riktigt bedrövligt var det i bilismens barndom. Därifrån finns inga uppgifter om körda mil, men däremot om antal bilar. 1911 fick man räkna med ett dödsoffer per tio bilar. Idag är den siffran lägre än ett dödsoffer per 10 000 bilar. Siffrorna kommer från ”Sveriges trafiksäkerhet i ett 100-årigt perspektiv”, av Ulf Brüde (mycket läsvärt).

Bly och svavel
Under lång tid var också bilarna en viktig källa till giftiga utsläpp. Tillsatsen av bly för att höja oktantalet (och smörja ventilerna) ledde till stora blyutsläpp och svavelutsläppen var inte särskilt kul de heller.

Men idag är tack och lov både bly och svavel borta. Det största utsläppsproblemet är de hälsofarliga sotpartiklarna, men i Sverige kommer faktiskt bara sex procent av partiklarna från svenska bilar, bussar eller lastbilar. Mysbrasorna i storstädernas kaminer är en större utsläppskälla än fordonstrafiken.

Något liknande nämns förresten lite snabbt i EEA-rapporten, men då handlar det om koleldning. Höga elpriser får invånare i flera europeiska länder att elda kol i orenade kaminer i stället för att använda elektriska element eller värmepumpar. Partikelutsläppen från kaminerna är otroligt stora, något som smogen i London och Peking är ett bra bevis på.

Flytta utsläppen
Den moderna bensin- eller dieseldrivna bilen är imponerande bra och den kommer att bli ännu bättre. Men visst finns det en finess med att flytta utsläppen ut från storstaden med hjälp av elbilar eller laddhybrider. Det ger inga globala miljöfördelar (el produceras primärt med kol), men det ger lokala hälsofördelar, även om de är mycket mindre än vad som ofta påstås.

Det allra bästa är förstås att cykla så mycket som möjligt, åtminstone på sommarhalvåret när olycksriskerna är rimliga. Elcykeln är en fantastisk uppfinning och de nya mopedklassade cyklarna med elstöd upp till 45 km/h gör cyklingen både roligare och farligare.

Flytta flyget till Kastrup
Till slut några ord om flyg och tankarna på att införa en svensk flygskatt. Det är naturligtvis en fullständigt fantastisk present till Danmark, men på något sätt tycker jag att vi redan har varit tillräckligt snälla (dumma) på den fronten.

Jag gillar Danmark och danskar och ”Bonderøven” (Hundra procent bonde) är ett magnifikt TV-program som jag ogärna missar. Jag är också imponerad över dansk förhandlingsförmåga och har full förståelse för att danska förhandlare lurar skjortan av naiva svenska politiker om de får chansen. Det innebar att SAS fick sin huvudverksamhet på Kastrup och det innebar att PostNord-affären, en av de senaste årens märkligaste affärer, genomfördes med villkor som måste ha genererat många gapskratt i Danmark.

Men den tänkta flygskatten är på många sätt ännu värre. Här har danskarna inte ens behövt förhandla, utan de svenska politikerna planerar att skänka bort ett ”guldägg” alldeles gratis. Och detta nu när vi äntligen börjar se en ordentlig ökning av långflygningar från Arlanda.

Om flygskatten går igenom är det bara att gratulera Danmark. Kastrup blir i ännu högre grad Nordens centralflygplats och den danska industrin kan se fram mot glada dagar. Och vi får väl lansera begreppet ”Die dummen Schweden” i offentliga broschyrer.

Det kanske är dags att köpa en tub lustgas för att ta till när verkligheten blir alltför pinsam.

Filed under: Göte Fagerfjäll