Elkonsumenterna betalar för elproduktion och eldistribution, bilisterna betalar (dubbelt) för vägbyggen och vägunderhåll, mobiltelefonanvändarna betalar för mobilnäten och användarna av fibernät betalar för fiberutbyggnaden. Det här låter enkelt, men teknikutveckling och politiska beslut riskerar att styra allt fler områden samma väg som järnvägarna. Staten får ta ansvar för infrastrukturen och skattebetalarna får stå för kostnaden.

El på marginalen
I stora investeringar, som vattenkraftutbyggnad och kärnkraftsutbyggnad har alltid staten funnits med som finansiär, även om man hittills alltid sett till att få tillbaka pengarna med ränta. Dessutom har den löpande elproduktionen varit en strålande affär för staten. Kärnkraften och vattenkraften har de senaste 40 åren genererat knappt 3 000 miljarder kWh vardera och med dagens elskatt skulle det bli över 2 000 miljarder kronor (kanske en fjärdedel med hänsyn till tid, skattesatser och rabatter till industrin). Till det kommer de saftiga utdelningar som Vattenfall brukade leverera rakt in i statskassan.

Staten plockar fortfarande in bra pengar på elkonsumenterna, men för elproducenterna är situationen idag desto värre. Med spotpriser runt 15 öre per kWh går det knappast ens att räkna hem marginalkostnaden för vattenkraft och kärnkraft (kärnkraften har dessutom en elak extraskatt) och pengar till nyinvesteringar är förstås inte att tänka på.

Samma sak gäller ”egentligen” vindkraften, men där går det att dra nytta av ett ganska gediget subventionssystem. De nyaste och billigaste vindkraftverken måste visserligen dra in femtio till sextio öre per kWh under sin livstid (det dubbla om man skall räkna med olönsam överproduktion), men marginalkostnaden för att producera el är låg.

Dyrt i Danmark
I Sverige finns en ganska enkel koppling mellan det elpris som producenten får och det elpris som kunden betalar. En kund med rörligt elpris betalar i princip spotpris plus elcertifikat (4 öre) och några öres påslag. Till det kommer elskatt (29,3 öre) och moms på hela beloppet, alltså totalt någonstans mellan 70 och 80 öre med dagens spotpriser. Dessutom måste kunden betala mellan 11 och 18 öre för elnätet (dyrast i Skåne) och en fast avgift på mellan 200 och 400 kronor per månad för 16 A. En villa med normalförbrukning (25 000 kWh) hamnar på ungefär en krona per kWh.

Om vi i stället går till Danmark hittar vi samma spotpris, men ett dramatiskt annorlunda konsumentpris. När jag letar lägsta elpris för en villa hamnar jag mellan tre och fyra kronor per kWh. Elen är alltså mer än tre gånger så dyr som i Sverige.
Det finns åtminstone två viktiga orsaker till det höga elpriset i Danmark. Subventionerna till vindkraften belastar elkunderna direkt, plus att elförbrukningen är så mycket lägre per hushåll än i Sverige.

Man brukar räkna med att Danmark har ungefär halva elförbrukningen per invånare jämfört med Sverige, men en titt på siffrorna (Svenska Kraftnäts ”Kontrollpanelen”) pekar snarare på att skillnaden är ännu större. Anledningen är enkel. I Danmark (och Tyskland) har el aldrig använts för industriprocesser och villauppvärmning. I Sverige används el till i stort sett allt utom transporter.

Staten betalar
Och vad spelar då det här för roll? Jo det handlar ju till syvende och sist alltid om energi. Ett kilo olja innehåller ca 11 kWh och ett kilo naturgas innehåller ca 14 kWh. Att värma ett hus med olja eller gas kostar ungefär en krona per kWh (gasen är dyrare i Sverige än i Danmark), så både med svenska och danska energipriser är valet enkelt. Det blir el i Sverige och olja/gas i Danmark.

I Sverige skryter vi (eller borde skryta) med våra extremt låga koldioxidutsläpp. De beror helt och hållet på att vi sedan 40 år producerar el fossilfritt och använder el till det allra mesta. Om vi höjer priserna till danska nivåer kommer med automatik villaägare och industri att skifta över till andra bränslen, våra koldioxidutsläpp ökar och vi har inte längre lika mycket att skryta över. Det är inte acceptabelt ur miljösynpunkt.

Ett alternativ är att med statliga subventioner hålla kvar elpriserna på dagens nivå, trots en snabb och dyr övergång från kärnkraft till vindkraft. Vi gör för övrigt redan så med vindkraftssubventionerna. Resultatet blir en energimarknad där staten bekostar nyinvesteringarna och konsumenterna i stort sett bara betalar marginalkostnaden. Problemet är förstås att en storskalig satsning på den här modellen kommer att minska statens inkomster kraftigt och kanske till och med förvandla hela elmarknaden till en statlig förlustaffär.

Järnvägen
Att staten betalar är i och för sig inget ovanligt i Sverige. Det enklaste exemplet är järnvägen, som inte har burit sina egna kostnader på många år. Varje år investeras en halv procent av BNP i järnvägsutbyggnad och -underhåll (en bit över 20 miljarder) och varje år är alla glada om banavgifterna från tågbolagen täcker de löpande kostnaderna för övervakning och bemanning av spår och stationer.

Så här var det inte på artonhundratalet och första halvan av nittonhundratalet, då järnvägen dominerade transporterna. Då kunde investeringen för varje ny bana räknas hem på relativt kort tid. Men de senaste sextio åren har vi vant oss vid att järnväg är en nyttighet som varje svensk betalar 2 000 kronor om året för att ha tillgång till. Eller kanske snarare 3 000 kronor om vi räknar bort de yngsta och allra äldsta. Tågresenärerna betalar i bästa fall marginalkostnaden. Tåget står idag för lite drygt åtta procent av persontrafiken.

Snabbtåg
Vi har som sagt vant oss vid att betala spårinvesteringar via skattsedeln och ingen tror väl att de planerade snabbtågen skall finansieras på något annat sätt. Återigen hoppas man på att tågresenärerna skall betala åtminstone en del av marginalkostnaderna, medan skattebetalarna står för investeringarna. Det handlar om en investeringskostnad mellan 30 000 och 60 000 per person, beroende på vilken summa man skall tro på och om man skall ta med barn och gamla i beräkningen eller inte. Den högre summan är nog tyvärr den mest relevanta.

För den som räknar med att använda snabbtåget ofta låter det här säkert som en rimlig kostnad. För andra, inte minst de från landsbygden, kan det kännas lite ”surt”.

Lokaltrafik
Ytterligare ett exempel på skattefinansiering av infrastruktur är lokaltrafiken kring de stora städerna. Här är det i första hand landstingen som skjuter till pengar.

Stockholms Lokaltrafik får in 7 miljarder från försäljning av månadskort och biljetter, men behöver dessutom ett tillskott på 8,9 miljarder från skattebetalarna. Ett årskort kostar 8 300 kronor, plus de ca 6 000 kronor som dras från varje skattebetalare i Stockholms län.

I Stockholm står kollektivtrafiken för en ovanligt stor andel av resorna, hela 37,5 procent (enligt SL). Personbilarna står alltså ändå för majoriteten av persontransporterna, trots att trängselskatten ligger mellan 50 och 105 kronor per dag. Stockholmsbilisten betalar årligen ca 10 000 i trängselskatt plus 6 000 för kollektivtrafiken. På toppen av det kommer förstås alla de normala skatterna för fordon och bränsle.

Vägarna
Vägarna är faktiskt ett av de få områden där statens och landstingens verksamhet går med en riktigt bra vinst. Personbilarna är en utmärkt kassako för staten och bilisterna betalar både väginvesteringar och -drift ett par gånger om.
Exakt hur stor bilarnas överbeskattning är beror på hur man räknar, men även utan att ta med trängselskatterna betalar privatbilisterna de årliga väginvesteringarna (ca 24 miljarder kronor) åtminstone dubbelt upp (enbart de bensindrivna bilarna drar in 41 miljarder i fordonsskatt, energiskatt och koldioxidskatt).

Det finns flera orsaken till att blir så här. Den viktigaste är förstås att personbilarna står för en så överväldigande del av persontrafiken. Totalt sett handlar det om över 80 procent, eller ca 10 gånger järnvägstrafiken.

En annan orsak är att driftkostnaden för vägarna är så låg. Det behövs ingen komplicerad trafikledning och ingen gemensam energitillförsel, utan varje fordon sköter sig själv och har sin egen energireserv och belysning. Den största återkommande arbetsinsatsen för väghållaren är snöröjning under delar av vintern.

Om man vill vara elak kan man förresten säga att personbilarna betalar för en stor del av kollektivtrafiken också. Till och med i Stockholm, där andelen spårtrafik är störst i landet, är antalet bussresenärer en vanlig vinterdag ungefär lika många som T-baneresenärerna (1168 mot 1233 enligt SLs mål för 2015). 40 procent av SL-resenärerna åker med buss på vägar som ”någon annan” har betalat.

Elbilar
Staten är van vid att privatbilarna betalar notan, så politikerna är nog egentligen lite tvehågsna inför den tänkta elbilsrevolutionen (fossilfri fordonsflotta 2030). Om elbilssubventioner och slopade fordonsskatter för elbilar kombineras med en subventionerad infrastruktur för elproduktion försvinner en pålitlig kassako. Det är ”illa nog” med de allt energisnålare standardbilarna.

Om miljömålen lyckas riskerar alltså vägtrafiken att förvandlas från pålitlig inkomstkälla till en belastning på statskassan. Men risken är nog ganska liten.

Kopparnät
Resonemanget om infrastruktur som går från inkomstkälla till belastning kan kanske verka långtgående, men det finns faktiskt utmärkta exempel i ”närområdet”.

Ta till exempel de gamla kopparbaserade telenäten som statliga Televerket skötte och som Telia fick med sig vid bolagiseringen 1993. Ledningarna sträckte sig över hela landet och hade under många år varit en fenomenal kassako.
Vid bolagiseringen ansåg många, med all rätt, att Telia fick kontroll över en alldeles för värdefull tillgång. Ledningsnätet genererade ju massor av pengar och bredbandsutbyggnaden skedde i första hand med ADSL över Telias nät.

Men mobilnäten tog ganska snabbt över en stor del av telefontrafiken och efter hand fick också datatrafiken via de gamla kopparnäten konkurrens av både fibernät och mobildata. Efter introduktionen av 4G är det väl bara att inse att det gamla kopparnätet numera mest är en belastning för Telia Sonera. Underhållet kostar fortfarande stora pengar, men intäkterna minskar snabbt. Det här var svårt att föreställa sig 1993.

Fiber tog tid
De ökade kraven på datakommunikation borde rimligen göra fibernäten till framtidens framgångssaga och kassako, men inte ens detta är säkert. Utbyggnaden har tagit alldeles för lång tid och i många fall har vi sett flera parallella operatörer gräva sönder vägarna. I Sverige har vi nu en hyfsad täckning nära städerna, men på landsbygden är det långt kvar. Och trots att allt fler har möjlighet att koppla in sig är det långt ifrån alla som väljer att göra det. En engångskostnad på ca 20 000 kronor och en månadskostnad på minst ett par hundralappar kräver eftertanke.

Mobildata kommer i kapp
Om jag återigen skall vara elak kan vi jämföra kopparnätet med det traditionella järnvägsnätet och fibernätet med snabbtågen. Personbilarna, bussarna och flyget kan liknas vid mobildata och mobilnäten.

För här har vi återigen samma problem som järnvägen fick när bilismen tog fart. Alla vill ha en bil och alla vill ha en smart mobiltelefon. Det spelar ingen roll hur järnvägsförespråkarna räknar ut totalkostnad för bilresor eller hur fiberförespråkarna räknar ut totalkostnad för mobildata. I bägge fallen är det bara marginalkostnaden för konsumenten som gäller.

Risken finns alltså att fiberutbyggnaden till hemmen kommer av sig och får lönsamhetsproblem innan den ens har fått full täckning. Mycket beror förstås på om mobiloperatörerna klarar av att hantera datamängden, något jag inte skulle ha trott vara möjligt för bara ett par år sedan. Men med 5G, tätplacerade små basstationer och extremt höga frekvenser vete fasen om inte mobiloperatörerna tar hem spelet ändå. I så fall riskerar fiberföretagen att bli stående med Svarte Petter och staten får ta ställning till om den vill ta över ännu en olönsam infrastruktur.

Behöver inte vara fel
Den som har läst så här långt kan kanske få för sig att jag förespråkar en extrem marknadsliberal linje, där alla kostnader betalas av den faktiska användaren och inget via skattemedel. Men så är det inte alls. I många fall är det fullständigt vettigt att betala infrastruktursatsningar via skattsedeln.

Men, då gäller det också att räkna på fördelar och nackdelar och inte bara lita på att statens fickor är oändligt djupa. Fromma förhoppningar räcker helt enkelt inte som beslutsunderlag.

Att till exempel ersätta dagens inkomster från energiskatterna (62 miljarder kronor inklusive moms) med andra skatter är inte trivialt. Att ta pengarna från ”de rika” kan låta enkelt, men då bör man tänka på att den femprocentiga värnskatten på årsinkomster över 625 800 kronor faktiskt bara ger sex miljarder kronor. Med hundra procents marginalskatt på den nivån skulle vi i princip få in 48 miljarder extra och med ”bara” sjuttiotalsmässiga marginalskatter skulle vi få in 24 miljarder. Långt ifrån tillräckligt och erfarenheterna från sjuttiotalet visar att intäkterna i själva verket blir ännu mycket lägre. Statens kostnader för ränteavdragen är förresten 30 miljarder kronor per år (intäkterna för skatten på ränta är 39 miljarder).

I verkligheten är det alltid de vanliga löntagarna som måste betala, antingen via höjda direkta skatter eller via höjd moms. 62 miljarder i bortfall från energimarknaden eller 400 miljarder i snabbtågsinvesteringar över en tioårsperiod är faktiskt ganska betungande och inget att hantera lättvindigt.

Men visst var det bra att staten tog ett helhetsgrepp över energimarknaden i mitten av nittonhundratalet. Det gav oss en avundsvärd position som vi bör akta oss för att kasta bort. Och nog hade väl varit bra om staten hade tagit ett bättre ansvar för fiberutbyggnaden i slutet av nittiotalet. Då hade vi haft ett betydligt bättre utgångsläge idag.

Till sist handlar det ändå alltid om att någon måste betala.

Filed under: Göte Fagerfjäll