Höghastighetståg på separata banor ser ut att vara morgondagens innepryl. Jätteinvesteringarna motiveras med värdeskapande och tillgångar i ”företaget Sveriges” balansräkning. Men en sådan tillgång kan förvandlas till en belastning lika snabbt som Nuon och brunkolsgruvorna förvandlades till minusposter för Vattenfall.

Att åka tåg i 300 km/h mellan Stockholm och Göteborg skulle innebära restider på bara knappt två timmar. Och att på kinesiska banor sväva fram på fem meters höjd ger säkert en njutbar åktur. Så det är väl inte mycket att snacka om? Om det funkar i Japan och Kina måste det väl fungera här också?

Dyrt att driva
Men så enkelt är det förstås inte. Japan, som har längst tradition vad gäller höghastighetståg, har 127 miljoner invånare. Alltså tretton gånger så många invånare som i Sverige, på en yta som är femton procent mindre än Sverige. Tokyo har över 13 miljoner invånare och 35 miljoner inom sitt närområde. Stockholm har 900 000 invånare.

Japans höghastighetståg, Shinkansen, fraktar över 150 miljoner passagerare per år på sina fem sträckningar. Att resa en sträcka motsvarande Stockholm till Göteborg kostar ungefär en tusenlapp.
I Sverige har snabbtåget X 2000 flest passagerare på sträckan mellan Göteborg och Stockholm. Där åker uppskattningsvis mellan 2 och 2,5 miljoner passagerare per år och de betalar ungefär 500 kronor i genomsnitt.

De höga biljettpriserna på Shinkansen visar att det inte är billigt att driva höghastighetståg, ens med många passagerare och efter att grundinvesteringarna är avskrivna. Underhålls- och driftskostnaderna är höga och det finns ingen större anledning att tro att de skulle bli lägre i Sverige. Biljettpriserna på Shinkansen är nog en ganska bra fingervisning om vad som väntar i Sverige. Eller rättare sagt – vad som skulle vänta om vi hade ett befolkningsunderlag som var mer än tio gånger större än det som finns.

Subventionera driften
Vi kan förutsätta att staten i vanlig ordning lägger hela kostnaden för att bygga och underhålla spår på skattebetalarna. Men det blir lite kinkigare om en alltför stor del av driftskostnaderna också måste subventioneras. Flyget mellan Stockholm och Göteborg kostar idag mellan 1000 och 1500 kronor och det är knappast möjligt att lägga tågbiljetterna högre än så, ens för de minst priskänsliga kunderna. Att dubbla dagens biljettpris till ”Shinkansen-nivå” skulle redan det ge problem.
Vi bör nog räkna med att driften av höghastighetståg kräver stora kontinuerliga subventioner från statskassan.

Järnvägen blir kvar
Att bygga ett parallellt järnvägsnät för höghastighetsnät innebär inte att kostnaderna för de ”gamla” näten försvinner. Höghastighetsbanor är effektiva bara så länge antalet hållplatser minimeras och den spårbundna regiontrafiken blir därför kvar. Det finns heller ingen politisk vilja att lägga ner godstrafiken på järnväg.

Det gamla järnvägsnätet blir på det här sättet ännu olönsammare än idag. De lönsamma delarna försvinner till höghastighetstågen och staten och landstingen måste räkna med att ta ett ännu större ekonomiskt ansvar för driften av befintlig järnväg. Investeringar och underhåll av befintliga banor blir heller knappast billigare än idag.

Minskat inrikesflyg
Ett av de uttalade målen med höghastighetstågen är att få resenärer att välja tåg i stället för flyg. Där kommer man kanske delvis att lyckas. På kuppen riskerar man att göra hela inrikesflyget olönsamt. Genom att konkurrera ut den lönsammaste sträckan (med hjälp av gigantiska subventioner) sänks lönsamheten för hela inrikesflyget.

Minskad inrikestrafik är i sin tur negativt för alla de företag som har en global marknad (och det är i stort sett alla). Det är inte lätt att flyga utomlands om det inte finns några vettiga anslutningsflyg.
Det här är inga goda nyheter för alla de orter som faktiskt är beroende av inrikesflyg och där flyg är det enda vettiga alternativet. Ingen vettig politiker kan ju rimligen dra igång med något så ofantligt olönsamt som höghastighetståg till norra Sverige.

Avskrivning
Risken är stor att en massiv utbyggnad av höghastighetståg innebär att i sig värdefulla tillgångar blir mycket mindre värda.

Det redan i dag mycket kostsamma järnvägsnätet blir en ännu större förlustmaskin och en ren belastning i balansräkningen.

Ett olönsamt inrikesflyg slår mot regionernas satsningar på regionala flygfält.

För att de uppåt 100 miljarder kronor som läggs på linjen Stockholm-Göteborg skall kunna ses som en tillgång måste linjen kunna drivas med någon form av ekonomi. Om kraven på driftsubventioner blir alltför stora måste hela investeringen klassas som en belastning.

Energi och tåg
Det ligger nära till hands att göra en jämförelse med energipolitiken och energimarknaden. För inte så länge sedan steg elförbrukningen stadigt i de flesta länder. Elproducenterna tjänade massor av pengar och höjda energiskatter gjorde att staten också fick sin del av kakan.

Höga elpriser och ny teknik gjorde att elanvändningen planade ut och till och med minskade något. Samtidigt fanns en politisk vilja att bygga ut vind- och solkraft med stora subventioner. Resultatet blev, inte oväntat, en överproduktion. Stora kraftverk med stora fasta kostnader (allra värst för kärnkraftverken) tvingades att fortsätta att producera till underpriser (alternativet är ännu större förluster).

Idag har vi en mycket märklig situation i många länder. Elpriset till kund är så högt (på grund av skatter) att ingen vettig människa väljer el på områden där fossila bränslen fungerar ”lika bra”. Samtidigt får producenterna så dåligt betalt att ingen tjänar pengar och alla väntar på vem som skall falla omkull först. En del av vindkraftsproducenterna tjänar pengar med hjälp av statliga subventioner, men alla vet att det inte kan fortsätta på det viset.

Under tiden skrivs jättelika tillgångar ner till noll. Tillgångar som bara för några år fanns på ”rätt” sida i balansräkningen har på kort tid förvandlats till en gigantisk belastning.

Konkurrera ut bilar
Kan då samma sak hända med järnvägen? Ja, på många sätt är vi redan där. Men om vi gör jätteinvesteringar som sedan visar sig bli olönsamma driver vi på utvecklingen.
Så till slut handlar allt om att få en stor del av bilisterna att gå över till tåg och att få godstrafiken att välja bort lastbilar och containerfartyg.

Den här typen av förhoppningar har vi sett mycket av under lång tid, men hittills har de flesta förhoppningarna kommit på skam. Och risken är stor att det blir så den här gången också.
För väldigt många bilister är faktiskt inte tåget ett alternativ. Bilen behövs på destinationen och mängden packning är alltför omfattande för att tåget skall fungera på ett smidigt sätt.

En del bilister kan säkert lockas av en timmas kortare restid, men det alternativet finns redan i inrikesflyget. De som har bråttom och har råd att betala en dryg tusenlapp flyger redan. Det handlar om mellan en tredjedel och hälften så många som i dag tar tåget.

En kombination av sänkta biljettpriser och snabbare tåg kanske skulle göra susen, men sänkta priser skulle också garantera jätteförluster för höghastighetstågen. Snarare handlar det om en kombination av kortare restid och höjda priser och det räcker knappast för en massiv övergång från bil till tåg.

I många glädjekalkyler jämför man den totala milkostnaden för personbilar, inklusive avskrivning och fasta kostnader, med biljettpriser på tåget. Då blir alltid tåget billigare. Men i verkligheten går det bara att jämföra med rörliga kostnader som bränslekostnad och däckslitage. Då vinner bilen.

Personbilens flexibilitet gör den extremt svårslagen. Det är något som har demonstrerats under hela efterkrigstiden. Och nya liftartjänster som Uber (se Uber hotar tåget också) gör dessutom att bilen riskerar att ta ännu större delar av tågens persontrafik än idag. Bilen dominerar idag totalt på alla sträckor och det är svårt att se den dominansen hotas. Att lägga glada förhoppningar som bas för kalkyler är sällan lyckat.

Konkurrera ut lastbilar
Ett annat vanligt argument för höghastighetståg är att det ger ökad kapacitet för godstrafiken. Idag tvingas godstågen vänta på snabbtågen.

Tanken är att det finns massor av transportörer som bara väntar på att få plats på godstågen. Men riktigt så ser inte verkligheten ut.

Idag går ungefär 22 procent av de svenska godstransporterna på järnväg, medan 41 procent går på väg och 37 procent med sjötransporter. I resten av EU går bara 11 procent av godset på järnväg och det visar ganska väl åt vilket håll utvecklingen är på väg. Containerfartyg och långtradare tar från var sitt håll över mycket av det som tidigare gick med järnväg.

Naturligtvis kan man ändra förutsättningarna med ännu mera statliga subventioner, men knappast tillräckligt mycket. De många nybyggda kommunala kombiterminalerna lär fortsätta att vara en ekonomisk belastning.

Jag gillar tåg
Allt det här låter ju ganska gräsligt och man kan kanske få för sig att jag hatar tåg. Men så är det inte alls. Jag tycker om att åka tåg och jag skulle inte ha ett dugg emot att åka Maglevtåg i 500 km/h mellan Stockholm och Göteborg (det skulle förresten bli ännu mycket dyrare än de föreslagna höghastighetstågen).

Men jag skulle inte heller ha något emot att ha en egen helikopter. Och i bägge fallen är problemet att det blir alldeles för dyrt. Varken jag eller Sverige vill (väl) stå som dumskallar i programmet Lyxfällan.

Och till slut – hur mycket är 100 miljarder kronor, alltså den uppskattade kostnaden för snabbtåget mellan Göteborg och Stockholm?

Summan motsvarar nästan fem års totala investeringar i järnvägar eller lika många års totala investeringar i vägar. För 100 miljarder kronor får vi 330 mil nybyggd fyrfilig motorväg eller 250 mil ”vanlig” dubbelspårig järnväg. Eller varför inte 16 mil spårvagn av typen ”NK till Djurgården” i Stockholm (ett stolpskott för 612 miljoner per kilometer).

Några miljarder för att få motorväg hela vägen Stockholm – Malmö – Göteborg – Stockholm känns i det här sammanhanget som en förvånansvärt liten och väldigt lönsam investering.

Filed under: Göte Fagerfjäll