De senaste veckorna har det varit mycket prat om nättjänsten Uber. I Frankrike gick, som vanligt, snacket snabbt över i strejker och blockader. I Sverige handlar det, också som vanligt, mest om krav på regleringar.

Kanske kan motståndarna stoppa Uber för en tid, men på lite sikt är det nog bara att inse att nättjänster som Uber vinner. Och den smarta telefonens segertåg slår inte bara mot taxiföretagen, utan kanske i ännu högre grad mot tåg och kollektivtrafik.

Totalt genombrott
Allt handlar alltså om smarta telefoner. För bara några år sedan var det svårt att tro att nästan alla skulle gå omkring med en kombinerad dator, GPS, telefon, kamera och bredbandsuppkoppling i fickan. Men idag är det verklighet.

Och inte nog med det – de allra flesta verkar vara villiga att använda sina telefoner på nya och intressanta sätt. Den smarta telefonen har slagit igenom i alla åldersgrupper och i alla samhällsklasser. Fullständigt osannolikt, men så är det.

Flexibilitet
Uber är ett bra exempel på en tjänst som kan revolutionera samhället. I princip är det ”bara” en beställningstjänst för samåkning eller en glorifierad ”tumme” för liftare. Men i verkligheten är det ju precis det som taxi och kollektivtrafik handlar om. Den resenär som inte vill köra själv försöker hitta ett så bra och billigt sätt att åka som möjligt. Om det sedan är tåg, flyg, buss, taxi eller något annat transportmedel spelar mindre roll.

Moderna liftare
I Sverige väljer de allra flesta, ca 80 procent, att resa med egen bil. Siffrorna varierar lite beroende på avstånd, men också på långa avstånd, runt 50 mil, leder bilen stort. Tåget står bara för ca åtta procent av totalt resta mil och bussen ännu mindre.

Det finns alltså en extremt stor potential för samåkning. Men dagens motorvägar fungerar dåligt för de som reser ”på tummen”. En rad andra skäl, både ekonomiska och säkerhetsmässiga, gör också att det idag är ganska ovanligt med liftare och samåkare. Samåkning förutsätter i praktiken att föraren och passageraren känner varandra och skall till samma ställe samtidigt. Det fungerar sällan.

Med en smartphonebaserad samåkningstjänst ändras förutsättningarna. Det blir möjligt att ta betalt, utan att hantera kontanter. Säkerheten ökar när både förare och passagerare är registrerade. Och framför allt – passageraren hämtas vid hemadressen (eller var nu han/hon är) och kan i varje ögonblick se var den valda bilen är någonstans.

Tjäna en hacka
Alla vi som liftade runt i Europa på sjuttiotalet vet att samåkning fungerar. Vi inser också hur otroligt svårt det är att skapa ett system för att automatisera och effektivisera samåkning. Det skulle kräva något som väldigt mycket liknar dagens smartphone plus någon form av övergripande tjänst.

Men idag finns hela den här osannolika infrastrukturen på plats. Alla har en smartphone och tillräckligt många bilförare skulle säkert kunna tänka sig att tjäna en slant på att ta upp en medresenär. Sannolikheten för en ”perfect fit”, åtminstone från medresenärens sida, är väldigt stor.

Om vi bara tittar på övergripande siffror skulle det räcka med att drygt var tionde bil tog upp en medpassagerare för att konkurrera ut bussar och tåg. I verkligheten är det inte riktigt så enkelt, men potentialen är ruggigt stor. Och det är inte lätt att konkurrera ekonomiskt med någon som ser varje hundralapp som en ren vinst.

Illojal konkurrens?
Den stora diskussionen idag handlar om illojal konkurrens och vad som är taxirörelse och vad som är samåkning. Samma typ av diskussion kommer att blossa upp inom varje nytt område där kombinationen smartphone/big data konkurrerar ut befintliga system.

Men det går inte att behålla gamla strukturer när de inte längre behövs. Växeltelefonisterna försvann på sextiotalet. Mitt gamla sommarjobb som elmätaravläsare är borta. Polisen står inte mitt i gatan och dirigerar trafiken.

Taxiföretag och tåg/bussföretag kommer säkert att driva frågan om beskattning och reglering av samåkningstjänsterna. Det handlar inte bara om Uber. Men på lite sikt lär det vara en omöjlig kamp, speciellt när vi tittar på de positiva miljöaspekterna. Att driva utvecklingen bakåt är inte lätt.

I nätverket
Vad händer då i framtiden? Till att börja med lär vi få se mindre av linjetrafik, där tomma bussar och tåg susar förbi tomma hållplatser. De nya tjänsterna gör det möjligt att optimera, samtidigt som antalet buss/tågbyten minimeras.

I städerna ökar rimligen marknaden för små och stora bussar, eftersom de kan transportera resenärerna dit de faktiskt vill, utan att behöva ta hänsyn till linjesträckningar.

Gissningsvis blir det den spårbundna trafiken som tar mest stryk. Tåg och spårvagnar är ju de i särklass minst flexibla transportsätten. Förutom Stockholms tunnelbana och en del pendeltåg är det svårt att se några områden där spårtrafiken kan öka. Det skulle i så fall vara genom att införa konstgjorda begränsningar på vägtrafiken.

Precis tvärtom
Men när jag lyssnar på politiker och mediafolk inser jag att jag måste ha fått allt om bakfoten. Allt handlar om mer spårtrafik, med nya snabbtåg, nya tunnelbanelinjer och fler spårvagnar. Tydligen vet de något som jag inte vet.

Eller är det så enkelt som att de skapar sin egen verklighet och till slut tror på den? Dagens argument är ju i stort sett identiska med de som många med mig framförde på sjuttiotalet. Vi hade helt fel den gången och det mesta talar för att det blir minst lika fel den här gången.

För till syvende och sist handlar det om att folk vill åka på det effektivaste, flexiblaste och billigaste sättet från en plats till en annan.

Filed under: Göte Fagerfjäll