En bil som går 4 896 km på motsvarande en liter vanlig bensin. Det låter som en skröna, men är faktiskt sant.

Rekordet slogs vid årets upplaga av Shell Eco-marathon i Lausitz, Tyskland och precis som förra året var det ”Team Polyjule” från Polytech Nantes som vann. Deras bil är (förstås) extremt aerodynamisk och drivs av en elmotor, matad av en bränslecell. Vätgasförbrukningen räknas om till motsvarande bensinmängd, baserat på energiinnehållet i bränslet.

Nu kan man kanske tycka att det här är ett orättvist sätt att jämföra. Trots allt ligger ju bränsleceller på ungefär 70 procents verkningsgrad, vilket borde ge åtminstone dubbelt så hög total verkningsgrad för hela drivlinan jämfört med förbränningsmotorer. Men tvåan, också det ett franskt lag, lyckades nå 2 964 km med en bensinmotor. Det är nästan lika bra som förra årets toppresultat.
För att vara säker på att inte skriva för mycket dumheter satt jag för en stund sedan och läste igenom regelverket bakom tävlingen. Men det är bara att inse att möjligheterna till fusk är ytterligt små och att det hela hanteras på ett mycket välkontrollerat sätt. Bilarna körs på en bana och varje lag får en kontrollerad tank med motsvarande 30, 100 eller 250 ml bensin. Sedan är det bara att köra tills bränslet är slut. Resultatet räknas sedan om till km per liter bensin.

Har då en sådan här tävling något värde, förutom underhållningsvärdet? Ja det är väl ingen tvekan om att tävlingen flyttar fram positionerna för vad som faktiskt går att åstadkomma när det gäller effektiva fordon. Vi lär knappast få se kommersiella bilar som klarar sträckan Stockholm-Göteborg på en deciliter bensin, men det är märkligt att det skall behövas flera hundra gånger mer än så, till och med i vad som idag klassas som miljöbilar.

En annan märklig detalj är att den här tävlingen får såpass litet genomslag i mediabruset. Rimligen borde ett så häpnadsväckande resultat som det här ge eko i alla media, speciellt med tanke på att miljöfrågor normalt sett ger stora rubriker. Kanske är det så illa att ”vanliga” journalister med normal teknikkompetens (alltså ingen alls) varken förstår vad som händer eller att det kan ha någon inverkan på verkligheten.
Men det kan det ha i allra högsta grad. Inte minst kan man få en lite annorlunda vinkel på debatten om bilar kontra tåg. Något som är extra aktuellt idag. Låt oss titta på lite siffror.

Dagens X2000-tåg ligger på ca 190 Wh per personkilometer vid normal beläggning och långsammare Intercity-tåg kommer ner i ungefär hälften. Satsningen på ett framtida ”grönt tåg” har som mål att nå ner till 45 Wh per personkilometer vid hög beläggning. Det här gäller förstås inte extrema snabbtåg, men kan fungera som ett bra lägstavärde.

Dagens mest bränslesnåla bilar (0,3 l per mil) hamnar på 60 till 300 Wh per personkilometer, beroende på antal passagerare. Om Volkswagen lanserar sin tvåsisiga enlitersbil (1 l/100 km) innebär det 50 till 100 Wh per personkilometer.
Bilen från Team Polyjule hamnar på ca 1,8 Wh per personkilometer. Det visar att bilar fortfarande har en ordentlig marginal att effektiviseras. Polyjule-bilen kan bli 25 gånger sämre och ändå vara lika bra som ett framtida ”grönt tåg”. Bilar som är energieffektivare än tåg finns redan idag och är närmast en självklarhet i framtiden.

I debatten om tåg eller bil borde det här vara ganska intressant. Då skulle vi kunna bortse från energiförbrukningen och i stället titta på de andra argumenten. Den största fördelen för tåget blir då hastigheten, medan huvudfördelen för bilen  är flexibiliteten.
I praktiken blir det i det här läget ointressant att ställa bilen mot tåget. De spelar i olika divisioner. Då är det betydligt intressantare att jämföra mellan tåg och flyg och där är tåget idag betydligt effektivare. Flyget ligger på drygt 700 Wh per personkilometer, vilket är ungefär fyra gånger sämre än X2000. Problemet är bara att den helt dominerande mängden inrikes persontransporter görs med bil. Även om nya snabbtågslinjer skulle ersätta all flygtrafik skulle det fortfarande knappast gå att räkna hem investeringen, varken ekonomiskt eller miljömässigt.

Det här är förstås tråkigt. Att åka snabbtåg har stora fördelar, men det finns gränser för vilka investeringar och vilka miljöingrepp man kan tillåta sig för en så liten vinst. Sverige är tyvärr alldeles för glesbefolkat för att det skall vara vettigt. Bilen är det självklara valet för de flesta och det skulle krävas extremt obehagliga åtgärder för att ändra detta (vad det nu skulle vara bra för).

För elektronikindustrin är det naturligtvis viktigt med en fortsatt stark bilindustri. Elektronikinnehållet i bilar fortsätter att växa och med någotsånär snabba generationsskiften och en fortsatt stark europeisk bilindustri är det lätt att se vartåt det bär.

Faktum är att elektronikinnehållet i bilarna har vuxit så snabbt att det börjar bli allvarligt svårt att veta vad som händer. Det finns redan så många styrenheter, så många bussnivåer och så många modellvarianter att man knappast kan räkna med en heltäckande verifiering. Det blir svårt att undvika märkliga och oförutsedda händelser.

Det här har plågat Toyota de senaste månaderna. Vid det här laget tror väl ingen på förklaringarna om mattor som blockerar gaspedaler. Det handlar ganska säkert om mjukvarufel och dessutom fel som man inte får ordning på.
Det verkligt pinsamma felet råkade i alla fall Volvo ut för i förra veckan. Hela världspressen var inbjuden för att se Volvos nya automatiska säkerhetsbroms. En fjärrstyrd Volvobil gled fram mot en hotande lastbil och alla väntade sig att se den automatiska bromsen slå till och på ett mjukt och säkert sätt undvika faran.
Men i stället fortsatte bilen med ett brak rakt in i lastbilen. Det fanns inte ens en tendens till inbromsning. Och för att göra det hela ännu värre slogs därefter vindrutetorkarna på. Katastrof, och dessutom med perfekta videoupptagningar från alla håll. Det hela var fullt i klass med de två första JAS-haverierna, där TV och allmänhet var med bägge gångerna (det saknades bara någon från Volvo som upprepade: jävlar, jävlar, jävlar).

Tydligen berodde Volvo-fadäsen på någon form av resetproblem, men det hela visar bara att fordonselektronik och framför allt mjukvara för fordon fortfarande har en lång väg att gå. Men det är i sig inget oöverstigligt problem. Snarare kommer problemen att tvinga fram bättre (och billigare) metodik och verktyg för säkerhetskritiska system. Det är alldeles utmärkt.

Tänk om bara problemen i Grekland, med flera länder, kunde leda till lika snabba och stora förändringar. Men tyvärr är det nog för mycket att hoppas på.

Och till slut – den som har vägarna till Shanghai och världsutställningen bör läsa senaste avsnittet av ”The Gourmet Corner”. Där berättar Freddie Santamaria om intressanta restauranger och annorlunda upplevelser.

Filed under: Göte Fagerfjäll