Naturgas och järnvägsgods

Solen lyser, termometern närmar sig 30 graderstrecket och jag förstår plötsligt hur energiproblemen och transportproblemen skall lösas. Det är ju bara att strunta i helheten och ta varje delproblem för sig.

Naturgas för det mesta
I morse låg jag i min hammock och läste en drygt fem år gammal bok av Stephen King (King är numera nästan accepterad av kultureliten). Boken utspelar sig (som vanligt) i delstaten Maine och King är (som vanligt) noga med att beskriva miljöer och detaljer.

En intressant detalj i boken är att så mycket handlar om naturgas (gasol). Alla värmer sina hus med naturgas och har gasolspisar. När elnätet brakar samman, vilket händer ganska ofta, kopplar man in sitt gasoldrivna elverk och fortsätter som om inget hade hänt. Så länge gasbilarna kommer och fyller på husets tank fungerar det mesta.

I Sverige har vi vant oss vid en helt annan verklighet. Efter beslutet på femtiotalet att bygga ut vattenkraften, elnätet och kärnkraften har både industri och hushåll i stort sett helt gått över till el (och fjärrvärme). En och annan gasolflaska används för grillen eller gourmetspisen, men inget som syns i statistiken. Värmepumpar, elspisar och väl fungerande elnät har ersatt fossilbränslen som naturgas och olja.

Resultatet är att vi i Sverige har ungefär dubbelt så hög elförbrukning per person som jämförbara länder. Samtidigt har vi hälften så stora utsläpp av koldioxid per person. De flesta borde väl vara överens om att det är ett ganska fenomenalt teknikskifte.

Spara el?
Men i debatten separerar man väldigt ofta elanvändningen från övrig energianvändning. Många så kallade miljövänner applåderar alla försök att minska elanvändningen, utan att bry sig om vad det innebär för den totala användningen av fossila bränslen.

För det i särklass enklaste sättet att spara el är ju att använda något annat än el för uppvärmning, matlagning och industriprocesser. I många länder, som Tyskland, är det så enkelt som att avbryta den pågående övergången till el. Man fortsätter helt enkelt att värma hus med kol och gas, laga mat på gasspisar och använda gas och kol i industrin. Resultatet blir fortsatt höga utsläpp av koldioxid, men applåder för minskad elförbrukning (och nedlagda kärnkraftverk).

I Sverige blir en återgång till fossila bränslen betydligt dyrare. De flesta villor har vid det här laget skrotat sina oljepannor och ägarna måste installera nya gas/olje/pelletpannor om elen blir för dyr. Men det är på intet sätt ogörligt. Allt handlar som vanligt om kostnad och privatekonomi.

Betala för ökade utsläpp
Det tråkiga för oss i Sverige är att vi riskerar gigantiska kostnader för en omställning som faktiskt ökar koldioxidutsläppen. Idag har vi i praktiken inga koldioxidutsläpp för elproduktionen, men det förändras i takt med att kärnkraften läggs ner. En storskalig nedläggning av kärnkraften och en övergång till en ”tysk” eller ”dansk” energipolitik skulle riskera att öka koldioxidutsläppen till tysk eller dansk nivå. Alltså ungefär dubbelt så mycket per person som i dag.

Faktum är att Tyskland och Danmark, de två länder som ofta får beröm för sin energipolitik, också är det två länder som haft svårast att klara sina miljömål. Medan Sverige 2013 fått ner sina koldioxidutsläpp till fenomenalt låga 3,8 ton per person och år har både Tyskland och Danmark ökat sina utsläpp. Tyskland släppte 2013 ut hela 9,3 ton koldioxid per person och år, medan Danmark hamnade på 7,2 ton.

Sveriges särställning blir ännu tydligare när man jämför med industriländer som Kina (7,2 miljoner ton) och USA (16,5 ton). Det är ganska uppenbart (eller borde vara det) att nittonhundratalets svenska elsatsning var ett ovanligt effektivt sätt att förbättra miljön.

Kol till naturgas
För Tyskland och Danmark är en övergång från kol till naturgas det enklaste sättet att minska koldioxidutsläppen (även om det ökar beroendet av Ryssland). Det ger dessutom en kraftig minskning av hälsofarliga utsläpp (koldioxid är inte hälsofarligt). Att ”toppa upp” det hela med lite sol och vind skadar inte heller, även om effekten av det är betydligt mindre än vad många vill intala sig, speciellt så här i Almedalstider.

Egentligen borde inte Tysklands planerade nedläggning av kärnkraften ge några större problem. Mindre än en fjärdedel av Tysklands elproduktion sker med kärnkraft, samtidigt som elanvändningen per person är mindre än hälften mot den i Sverige (7 MWh mot 15 MWh). Räknat per capita har alltså kärnkraften mellan fyra och fem gånger större betydelse i Sverige än i Tyskland. I verkligheten har ändå ”energiewende” visat sig bli brutalt dyr. Det kanske man kan lära sig något av.

Godstrafik på järnväg
Jag skrev härom veckan en liten kommentar om de förbluffande höga kostnaderna för järnvägstrafiken (Utan tåget stannar inte Sverige). Trots att bara en tiondel av persontrafiken går på järnväg är de årliga kostnaderna för rälsen lika stora som de för vägnätet. Inte helt oväntat fick jag då en del frågor om vad som gäller för godstrafiken.

Så jag tittade lite närmare i den statistik som finns tillgänglig (och det finns väldigt mycket offentlig statistik).

Till att börja med står persontrafiken för ca 70 procent av trafikarbetet på järnvägen och godstrafiken för ca 30 procent. Godstrafiken på järnväg uppgick 2011 till 67,9 miljoner ton och trafikarbetet till 22,9 miljarder tonkilometer. Malmbanan, som inte är en del av det vanliga järnvägsnätet, står för 40 procent av godsmängden och 20 procent av trafikarbetet.

Större delen av trafikarbetet på järnvägen bestod 2011 av så kallad vagnslast (16,9 miljarder tonkilometer) Det är lika mycket som 1970. Däremot har kombitrafiken (tåg/lastbil) ökat en hel del, upp till 5,9 miljarder tonkilometer. Men det är fortfarande ganska dåligt, med tanke på de enorma (och olönsamma) satsningar på kombiterminaler som gjorts av en rad kommuner.

22 procent
Det är inte helt enkelt att uppskatta hur stor del av trafikarbetet som sker med olika trafikslag. VTI använder i en rapport (Kartläggning av godstransporterna i Sverige) siffror från 2008, där man uppskattar att 41 procent av trafikarbetet går på väg, 22 procent på järnväg och 37 procent med sjötransporter. Andelen har knappast ändrats särskilt mycket sedan dess.

Samma rapport visar också siffrorna för EU som helhet. De skiljer sig från de svenska i det att 46 procent av trafikarbetet sker på väg och bara 11 procent på järnväg. Det finns alltså ingen större orsak att tro på ökad export via järnväg.

Ökat tryck på vägarna
Alla är överens om att järnvägen är viktig för godstrafiken, men en del av argumenten är ganska ihåliga. Det gäller inte minst argumenten för kombitrafik. Fördelarna i form av lägre kostnader (hårt subventionerade) har svårt att uppväga nackdelarna med upprepade omlastningar.

Den mest speciella godstypen är annars järnmalmen, som transporteras från Kiruna till Narvik på Malmbanan. Transporterna är mycket effektiva, men har egentligen inte särskilt mycket med övrig godstrafik att göra, eftersom den inte går på det vanliga järnvägsnätet. Export av järnmalm och stål går till ca 75 procent (32 procent i värde) på järnväg, medan resten (25 procent i vikt, 64 procent i värde) går via väg eller väg/sjötransport. Malmbanan hanterar järnmalmen, medan förvånansvärt mycket av stålexporten verkar gå via vägtransport.

Förutom järnmalm och stål är det svårt att hitta några riktiga paradgrenar för järnvägen. Men givetvis skulle vägtrafiken öka om all godstrafik från järnvägen lades över till lastbil. I praktiken skulle det förstås inte bli så, eftersom en hel del av järnvägens flaktransporter snarare skulle gå som sjötransporter.

Om vi alltså lade ner godstrafiken på järnvägen (förutom Malmbanan) skulle uppskattningsvis två tredjedelar hamna som lastbilstrafik och en tredjedel som sjötrafik. Trafikarbetet för tunga lastbilar skulle öka från dagens 33,8 miljarder tonkilometer till ca 46 miljarder tonkilometer, alltså en ökning med ca 36 procent.

Tveksamma kalkyler
Och vad kan man då dra för slutsatser av siffertugget? Det är ganska uppenbart att järnvägen kommer att fortsätta att kosta stora pengar. Det är också ganska uppenbart att inga av de stora satsningar som planeras kommer att leda till en bättre ekonomi. Snarare kommer driftskostnaderna att öka och investeringarna försvinna in i det välkända svarta hålet.

Därför måste alla satsningar motiveras med samhällsekonomiska argument eller miljöargument. Men inte heller de argumenten verkar riktigt hållbara. En relativt (jämfört med järnvägssatsningarna) liten satsning på vägnätet skulle räcka för att göra plats åt både den ökade passagerar- och godstrafiken. Det största problemet är kanske att hitta ett bra kollektivt alternativ till tågresor i området 20-50 mil.

Men som vanligt är det väl ingen större risk att politiker och debattörer lyfter blicken och tittar på hur verkligheten ser ut. I stället blir det säkert fortsatta debatter om delproblem.

Det är ju mycket enklare så.

Comments are closed.