Lätt att ta ett steg för långt
Många verkar övertygade om att den allt mer populära laddhybriden bara är ett steg på vägen mot den ”riktiga” elbilen med full räckvidd. Men om man summerar fördelar och nackdelar ser det ganska annorlunda ut. Det finns stora nackdelar med att gå ”hela vägen” både när det gäller elbilar och elektronik. Kanske lite som vissa plastikoperationer.
Jag har då och då tagit upp fördelarna med bilar jämfört med tåg, laddhybrider jämfört med rena elbilar och landsbygd jämfört med stad. För att inte tala om fördelarna med cyklar och kajaker jämfört med precis vad som helst.
Men det kanske är dags för en lite noggrannare titt på laddhybriden i förhållande till både vanliga bilar och rena elbilar. Vi börjar ju se en ganska intressant motsättning mellan elbilsägare och ägare av laddhybrider och tonläget skruvas hela tiden upp. Ungefär som motsättningen i Stockholm mellan fotgängare och cyklister. Där börjar det bli riktigt läskigt.
Krav på sänkta bidrag
Från Norges elbilsägare hör man nu krav på sänkta bidrag och minskade förmåner för laddhybrider. De ”riktiga” elbilsägarna irriterar sig på att laddhybriderna lägger beslag på utrymmet vid laddstationerna och fyller upp de kollektivfiler och gratisparkeringar som rätteligen borde tillhöra deras bilar.
Samma sak märks också i Sverige. Laddstationerna vid Liseberg fylls med ”äckliga” laddhybrider och situationen blir allt värre i takt med att Mitsubishi vräker ut billiga SUV-laddhybrider.
Den som inte visste bättre skulle kunna tro sig förflyttad tillbaka till sjuttiotalet, med dåtidens fraktionsstrider inom vänstern.
Dieselbilen är effektiv
Låt oss därför göra en någotsånär objektiv jämförelse mellan de olika biltyperna. Min egen favorit, den en- eller tvåsitsiga eldrivna pendlarbilen verkar helt borta från marknaden, så den bortser vi från.
I stället kan vi kanske utgå från en ordinär femsitsig bil, i storleksklass som en Skoda Octavia eller lite drygt en Volkswagen Golf. Med en inte alltför stor dieselmotor innebär det en tjänstevikt runt 1 400 kg. Motsvarande Golf har en tjänstevikt på 1 290 kg med minsta dieselmotorn.
Dieselmotorn är effektivare än bensinmotorn och bättre på att klara varierande belastning utan att verkningsgraden minskar alltför mycket. Med hyfsat hög och jämn belastning och varm katalysator blir utsläppen av kväveoxider och partiklar små. På landsväg utanför tätbebyggt område finns det inget som slår en dieselbil med rätt dimensionerad motor (inte för stor). Verkningsgraden är hög och utsläppen små.
I stadstrafik blir situationen annorlunda. Alla utsläpp i tätbebyggt område bör undvikas, även om det bara innebär att de flyttas några mil utanför staden. Kakelugnar, oljeeldning, gasspisar och bensin/dieselfordon släpper ut partiklar och kväveoxider. Halkbekämpning (sand), bildäck och spårfordon ger också partikelutsläpp.
Ojämn belastning och tomgångskörning gör att dieselbilen och bensinbilen får onödigt hög bränsleförbrukning i stadstrafik och risken är stor att katalysatorn inte blir varm nog för att fungera optimalt. Därför bör sådana fordon användas så lite som möjligt i innerstaden.
Elbil med kort räckvidd
Den som bara kör korta sträckor, aldrig använder släpvagn och alltid har tillgång till laddstation kan klara sig utmärkt med en elbil liknande populära Nissan Leaf. Enligt EPA klarar den 17 mil med det stora batteriet på 30 kWh och tjänstevikten ligger då på 1474 kg. Det innebär ca 200 kg mer än motsvarande dieselbil (Golf).
I stadstrafik är det här en utmärkt biltyp, eftersom eldriften ger hög verkningsgrad vid alla typer av belastning. I bilköer och vid korta sträckor är ju elbilen mycket effektivare än dieselbilen.
Den högre vikten innebär något större partikelutsläpp från däcken, men elbilen är ändå betydligt bättre för närmiljön än dieselbilen. Åtminstone i stadstrafik.
För längre körningar är den här typen av elbil ganska hopplös. En maximal körsträcka på 17 mil innebär att man måste räkna med att ”tanka” minst fyra gånger på en resa mellan Stockholm och Göteborg. Alla längre resor blir äventyr som kräver starka nerver och extremt gott om tid.
Laddhybriden klarar det mesta
En modern laddhybrid har ett batteri som bara är en tredjedel av den enkla elbilens, ca 10 kWh mot 30 kWh. Det innebär att maximal körsträcka med eldrift bara är ca fem mil. Vid längre körning ”kickar” förbränningsmotorn igång.
Nu räcker i och för sig fem mil ganska långt. Arbetspendling, inköp, lämna barn på dagis etc ryms för det mesta inom elbudgeten. Det innebär att laddhybriden i princip är lika miljövänlig som den enkla elbilen i stadstrafik och vid korta körsträckor.
Laddhybriden är förstås tyngre än dieselbilen, men lustigt nog inte signifikant tyngre än en enkel elbil. Extravikten brukar ligga mellan 250 kg (Mitsubishi Outlander) och 300 kg (VW Golf), alltså något mer än skillnaden mellan en dieselbil och motsvarande enkla elbil. Vi talar också om ungefär samma partikelutsläpp från däcken som för en enkel elbil.
På längre körningar är laddhybriden helt oproblematisk. Förbränningsmotorn ger obegränsad räckvid. Jämn belastning och varm katalysator ger låga utsläpp från motorn och inga signifikanta miljöproblem utanför staden.
Elbil för långresor
Så kommer vi då till ”den riktiga elbilen”. Alltså en elbil som skall klara både korta och långa resor och vara framtidens melodi.
Här har Tesla lyckats etablera sig med Tesla S och nya Tesla X. Med batterier upp till 90 kWh talar man om körsträckor upp till 40 mil enligt EPA.
I praktiken blir det förstås lite sämre. Med en energiförbrukning (återigen enligt EPA) på 2,3-2,4 kWh per mil skulle man en sommardag med ett nytt och toppladdat batteri (85 kWh) kunna komma mellan 35 och 37 mil innan det är dags att ringa efter bärgning. I praktiken är det läge att ”tanka” åtminstone fem mil tidigare, både för att hålla upp livslängden på batteriet och för att undvika nervsammanbrott.
Med ungefär 30 mil på första delsträckan och ca 21 mil på andra delsträckan går det då faktiskt att ta sig från Stockholm till Göteborg med bara en snabbladdning på vägen. Orsaken till att andra delsträckan blir kortare är helt enkelt att man inte bör snabbladda ett litiumjonbatteri till mer än drygt 70 procent. Med Teslas 115 kW-laddare räcker det att ladda en timme i Jönköping, för att ta sig till Göteborg. Om det är kallt ute och/eller föraren vill köra i full motorvägsfart behövs ett laddstopp till.
Tungt
Priset för den extra räckvidden är högt, både i tjänstevikt och kronor. En Tesla S ligger på ca 2,3 ton och en Tesla X hamnar på ca 2,5 ton. Extravikten jämfört med en dieselbil är ca 800 kg och jämfört med hybridbilen drygt ett halvt ton. Priset är ungefär dubbelt jämfört med laddhybriden och betydligt mer än så jämfört med dieselbilen.
Den höga tjänstevikten är förstås orsaken till den relativt höga energiförbrukningen. Att släpa omkring med ett såpass tungt batteri (540 kg bara för batteriet) ger motsvarande ökat rullmotstånd. I stadstrafik är rullmotståndet betydligt viktigare än luftmotståndet.
I stadstrafik är en elbil med lång räckvidd något sämre ur miljösynpunkt än en enkel elbil eller en laddhybrid. Orsaken är att den höga vikten ger större partikelutsläpp från däcken. Men det är fortfarande en vettig stadsbil.
På långkörningar är miljövinsten tvivelaktig. I Sverige, Norge Frankrike och Island finns en fördel, eftersom elektriciteten produceras fossilfritt. I alla andra länder blir det i bästa fall ett nollsummespel. Det behövs inte så särskilt stor andel fossilproducerad el för att utsläppen av koldioxid, kväveoxider och partiklar från kraftverken skall bli lika stora som från motsvarande dieselbil eller laddhybrid. För laddhybriden och elbilen hamnar utsläppen utanför städerna och det är den stora vinsten.
Varierande ekonomi
De flesta av oss kan nog vara överens om att miljöfördelarna med en elbil är mycket större vid stadstrafik än vid långkörning. Det är dessutom hyfsat god privatekonomi att använda elmotor i stadstrafik och vid kortkörning, åtminstone i Sverige, där elpriserna fortfarande är anständiga.
Låt oss göra en snabb kalkyl: Om elen kostar en krona per kWh (vid laddning hemma) och en elbil drar strax över 2 kWh/mil i stadstrafik och kortkörning blir milkostnaden lite över två kronor. En bränslesnål dieselbil drar förmodligen ändå 0,7 liter per mil i stadstrafik och milkostnaden blir en tia. Den som kör 800 mil stads- och kortkörning per år kan spara över 6 000 kronor per år på att ha en elbil eller en laddhybrid.
På motorvägen minskar skillnaden. Bägge biltyperna får i och för sig samma ökning av energiförbrukning i takt med att luftmotståndet ökar. Men dieselbilens verkningsgrad är mycket bättre vid landsvägskörning än i stadskörning. Elbilen sörplar förmodligen i sig uppåt 3 kWh per mil (inklusive laddförluster etc) i motorvägsfart, medan dieselbilen nöjer sig med en halvliter diesel, eller drygt 6 kronor per mil.
Prisskillnaden är nu plötsligt bara en faktor två och det bara under förutsättning att man kan ladda bilen hemma. Årsvinsten blir maximalt ett par tusenlappar för 500 mils körning och ingen alls om man tvingas ladda utanför hemmet.
Med danska eller tyska elpriser (3-4 kronor per kWh) blir det nästan dubbelt så dyrt att köra på el som på diesel, även om man tankar hemma. Där riskerar laddhybriden att bli en modern etanolbil.
Den som måste snabbladda bilen på vägen åker numera på betydligt högre kostnader än 1 krona per kWh. Tesla kör visserligen fortfarande med gratis el på sina stationer, men det lär knappast hålla i längden. För alla andra handlar det numera om priser på flera kronor per kWh, beroende på effektuttag. Långkörning med elbil kan bli en dyr affär.
Effekt kostar
Det blev ett väldigt hallå när elleverantörerna började ta ordentligt betalt för el till elbilar. Men för alla oss tekniker och teknikintresserade var prissättningen inget att bli förvånad över. Det handlar helt enkelt om skillnaden mellan effekt och energi och kostnaden för att ha tillgång till hög effekt. Låt oss titta på några prisexempel.
Att dra el till en normal villa kostar idag ca 27 000 kronor om avståndet till närmaste anslutningspunkt är mindre än 200 m. För de pengarna får man en huvudsäkring på upp till 25 A och ett maximalt effektuttag på 17 kW. Den som i stället vill ha 63 A (44 kW) får betala ca 44 000 kronor för samma installation. Den som vill ha ännu mer får förhandla med elbolaget och det lär inte bli billigt.
När installationen är klar är det dags att betala årsavgift för tillgänglig effekt. En villa med 25 A (17 kW) huvudsäkring betalar knappt 10 000 kronor per år (Nacka Energi) och 16 A (11 kW) kostar ungefär hälften. Det är alltså lönsamt att sprida ut förbrukarna jämnt över de tre faserna och undvika höga topplaster.
Med ökad maxeffekt ökar avgiften snabbt. 63 A (44 kW) kostar drygt 26 000 kronor per år och 200 A (136 kW) kostar hela 88 000 kronor per år (förutsatt att man har råd att dra in så kraftiga kablar).
Snabbladdning är dyrt
Den som vill kunna hemmaladda sin Tesla med max 115 kW till 80 procent på en timme får betala dyrt. Först handlar det om en mycket stor engångskostnad för nya kablar från elleverantören. Därefter får man räkna med en extrakostnad per år på ca 80 000 kronor för glädjen att ha en 200 A huvudsäkring. Svårt att räkna hem.
I praktiken är det knappast rimligt att ladda med mer än 11 kW (trefas och 16 A). Det laddar en Tesla på kanske tio timmar och en laddhybrid på mindre än två timmar. För den som inte vill slå av alla andra effektförbrukare i huset när bilen laddas kanske det räcker med en enklare laddare på ett par kW och en laddtid på kanske 7 timmar för en fullt urladdad laddhybrid. Men då tar det också bortåt tre dygn att ladda en Tesla.
Stora maxeffekter är dyrt för både privatpersoner och företag. En laddstation med kapacitet motsvarande en bensinstation behöver ha minst 30 ladduttag för varje diesel/bensinpump, alltså ca 200 snabbladdningsuttag för samma kapacitet som en hyfsat stor bensinstation. Om varje uttag skall klara 115 kW krävs en maxeffekt på 23 MW. Det är inte billigt.
Ett steg för långt
Laddhybriden verkar lösa några av den konventionella bilens viktigaste problem utan att skapa särskilt många nya. Utsläppen både minskas och flyttas bort från städerna, samtidigt som ingen ny infrastruktur behövs. Prislappen är heller inte avskräckande hög längre.
Den fullfjädrade elbilen är betydligt mera problematisk. Den löser egentligen inte fler problem än laddhybriden, men den är mycket dyr och kräver en ny och mycket dyrbar infrastruktur. Den ställer också till problem för elförsörjningen, inte så mycket på grund av energibehovet utan mera på grund av de svårhanterade effekttopparna.
Bilar av typen Tesla S kommer säkert att vara populära också i framtiden. De är skojiga att köra, har fantastisk acceleration och känns allmänt lyxiga. Dessutom utstrålar de en känsla av miljövänlighet.
Men att de skulle vara någon form av slutgiltig lösning – det tror jag knappast. Laddhybriden verkar vara en mycket bättre kompromiss, både för privatekonomin och klimatet.
Brandfara med gas
Men jag har inte tagit upp vätgasbilen, säger vän av ordning. Somliga ser ju vätgashybriden som den slutliga hybridbilen, med eldrift, litet batteri och laddning via bränslecell. Att tanka vätgas tar visserligen längre tid än att tanka diesel, men det går betydligt fortare än att snabbladda ett stort batteri.
Jag läste härom dagen ett inlägg från Sveriges Fordonsverkstäders Förening. De påpekade att vi de senaste fyra månaderna haft sju incidenter med gasfordon som lika gärna kunde ha lett till katastrofer. Med tanke på hur få gasfordon som faktiskt finns ute i trafik är det ganska läskiga siffror.
Det här är något att tänka på när man funderar på nya drivmedel. Vi är vana vid att bensin och diesel orsakar förvånansvärt få olyckor (speciellt diesel) och att det krävs ganska mycket slarv innan det blir farligt att tanka en bil.
Men att tanka naturgas eller biogas (eller vätgas) är något helt annat. Och en stor gastank är oerhört riskabel vid en brand, med seriös explosionsrisk. Äldre gasfordon är ett problem i sig och ingen vill tänka tanken att gasfordon kan finnas på plats när kriminella gäng roar sig med att elda bilar.
Fordonsgas blev tack och lov aldrig någon större grej i Sverige, men det finns alltså en del som propagerar för en vätgasinfrastruktur och bilar med bränsleceller. Här talar vi om att tanka vätgas under extremt högt tryck (sådär 340 bar), vilket ger en hel del intressanta möjligheter till problem, speciellt efter några år. Ganska obehagligt faktiskt.
Nu är förstås inte litiumjonbatterier ofarliga de heller. Termisk rusning i ett batteri på 100 kWh är sannerligen inget att leka med. Men gasalternativen är säkert värre.
Av alla drivmedel finns det inget som kommer i närheten av dieselolja när det gäller säkerhet och energimängd per kilogram. Det är betydligt säkrare än bensin och väldigt mycket säkrare än etanol (som har en del obehagliga egenskaper vid brand). Brandargumentet används sällan i debatten, men det kanske är dags att titta närmare på det.
Olika behov
För egen del blir jag nog ändå kvar vid den konventionella dieselbilen. Jag kör mest långsträckor på landsbygden, ofta med släpvagn, och jag tar sällan bilen in till staden. Om jag hade haft behov av en extra bil skulle jag kanske fundera på att komplettera med en enkel elbil med kort räckvidd, men cykel och buss täcker de behoven.
Men jag inser att mitt körmönster skiljer sig från de flestas och för väldigt många är nog laddhybriden det bästa valet. Sannolikt får vi se laddhybrider som kan köras ca 10 mil på en laddning och det skulle kanske vara den allra bästa kompromissen.
Den fullfjädrade elbilen är jag däremot betydligt mycket mera skeptisk till.
Filed under: Göte Fagerfjäll
Hej, tack för många bra tankar, jag skulle nog vilja slå ett slag för bensinbilen istället för diesel av miljöskäl. Även med urea system som kanske gör avgaserna 80-90% renare så är det ändå svårt att vara lika bra som en modern bensinbil. Kina sätter från slutet av 2017 upp nya emissionskrav på personbilar lika för alla oavsett motorteknologi som nog gör att dieselbilarna försvinner därifrån. I Nord Amerika har skandaler runt dåligt renade dieselbilar gjort det omöjligt att fortsätta. I Europa så har vi olika regelverk för de olika teknologierna men nödrop från stora städer om dålig luftkvalitet gör nog att det blir svårt att fortsätta med det efter kanske 2025. Små 3 cylindriga bensinmotorer är idag hyggligt snåla och trevliga att köra och renare än jämförbara dieslar. En diesel kräver en ganska omfattande kemisk fabrik i avgasröret för att bli lika ren.
Om man inför vätgas i andra sammanhang tex. i järnbruken eller behöver det för att lagra elenergi till dagar när det inte blåser dvs skapar en del infrastruktur för bränslet så känns det som en bra lösningen på längre sikt, problemen är kanske verkninggrad från el-kraft till bil, den ligger troligen mellan 30-40%. Vi vet nog 2025 vilken teknik som vann gehör, tills dess kör vi hybrider eller elcykel.
Bra och intressant artikel Göte. Skulle vara intressant att höra vad du tror om tekniken med s k ”superkondensatorer”, när du tror att de kan vara verklighet i bilarna och om de påverkar din syn på elbilen i större skala?
Vad jag förvånas över är att laddhybriderna inte görs som inlinehybrider dvs att dieselmotor alltid bara genererar el. Om dieselmotorn bara gick med ett konstant och optimerat varvtal som gav all el för driften samt laddade batteriet så borde ca 10-15kW räcka och det är ett väldigt litet kraftpaket och borde kunna få mycket bra utsläppsvärden då den bara skall klara en last.
Om detta fordon dessutom skulle kunna gå som ett autonomt kraftpaket att leverera trefas och varmvatten in till huset på ett smidigt sätt så hade vi ett fantastiskt reservkraftaggregat ”på köpet”.
Fast jag tror ändå mest på rena elbilar så småningom men då krävs det att man har lokala batterilager som hanterar topplasterna. Dessutom skulle vi med lokala batterilager på typ 100kWh, klara nöddrift, fullständigt hantera effekttoppar samt stabilisera el-nätet för all förnybar kraft som vill in i nätet.
Eller/och så hoppar vi på Gen IV Toriumreaktorer och får el för billig att mäta, löser ju inte toppeffekten men väl CO2 problematiken…
I dag kostar elen c:a en krona/kWh och elbilen förbrukar 2-3 kWh/mil. Om elbilstätheten ökar kraftigt går staten miste om en ofantlig massa pengar för bortfallet av energiskatt och moms. Inte kommer väl cyklisterna att uppskatta att de också får vara med att betala för den renare (?) luften?
Kul kommentarer. Här är några från mig:
Bensinmotorn har sina fördelar, men det är svårt att slå verkningsgraden hos en dieselmotor. Scanias senaste motorgeneration visar att det går att både rena avgaserna och öka verkningsgraden. Förutsättningen är en hyfsat jämn och hög belastning, man det fixar man ju lätt i en hybridbil.
Inlinehybrider eller seriehybrider låter som en bra idé, men i praktiken är det nog bäst att kombinera serie- och parallellhybridtekniken. Förbränningsmotorn driver hjulen direkt bara vid landsvägskörning, medan elmotorerna gör hela jobbet vid lägre hastighet och vid fyrhjulsdrift. Vid omkörningar och uppförsbackar kan elmotorerna hjälpa till lite extra.
Vid landsvägskörning arbetar redan förbränningsmotorn med hög verkningsgrad (om den inte är överdimensionerad). Att offra kanske 10 procent i generatorn, lika mycket i elmotorn och ytterligare lite i kraftelektroniken minskar verkningsgraden med minst 20 procent. Den mekaniska transmissionen har mycket lägre förluster, speciellt om man kan rationalisera bort både växlar och backslag.
Så vitt jag vet arbetar redan till exempel Mitsubishi Outlander, men säkert också flera andra parallellhybrider på det här sättet.
Superkondensatorerna är fantastiskt bra när det gäller att ladda upp och ladda ur med mycket höga effekter i förhållande till storleken. Men de är mycket större, tyngre och dyrare än litiumjonbatterier om vi jämför lagrad energimängd.
”Problemet” är att moderna litiumjonbatterier klarar tillräckligt höga ladd- och urladdningseffekter. Det gäller till och med de relativt små batterier som används i laddhybrider. Därför finns det just nu ingen anledning att använda den tyngre och dyrare kondensatortekniken i fordonstillämpningar. Vi får väl se vad som händer framöver.
Och batterilagring – jovars, men det blir väldigt dyrt. Jag roade mig med att räkna lite på tekniken i våras (90 miljoner ton batterier som buffert – publicerad 31 maj) och siffrorna var ganska förfärliga.
Till slut har vi problemet med skattebortfallet. Det är en jäkla skillnad för staten mellan att få in fyra till fem kronor per mil från en effektiv bensin/dieselbil och en dryg krona från en elbil/laddhybrid. Om dessutom elbilen skall ha en rad andra skattesubventioner blir det hela ännu värre.
Totalt sett handlar det här om gigantiska belopp och det skulle kunna leda till att privatbilismen inte längre betalar vägar och andra kostnader två till tre gånger om. Bilarna skulle till och med kunna bli en kostnad.
Men då höjs nog elskatten.
/göte
Hej,
En liten replik till Göte, naturligtvis är en diesel bra i en lastbil där finns plats för avgasrening och priset är kanske inte heller lika känsligt och alternativen idag är kanske inte heller framme. Mindre personbilar går inte att få med diesel idag och prisskillnaden är stor hos bilmärken som erbjuder konkurrenskraftiga bensinmotorer, tillverkare som saknar snåla bensinmotorer subventionerar nog sina dieslar. Jag vill nog påstå att en osubventionerad diesel inte är ett alternativ idag på mindre och medelstora personbilar. Jag tror att mildhybrider med bensinmotorer kommer att ta dieselmarknaden då de kommer att ha samma pris som en dieselbil och vara väldigt mycket renare och bättre för miljön. Miljörörelsen kan bara hantera en miljögas i taget och man har varit helt förblindade av CO2 men inte förstått Nox, metan, lustgas, partiklar som bildas i alla avgaser från en bil men i större omfattning från dieslar även efter urea efterbehandling. Så kör en bensinhybrid eller elcykel.
Tag gärna upp den senaste flugan och bluffen som sprids i medier om att ”snart kan du ladda din elbil på några sekunder”.
Bortsett från att man ofta blandar samman effekt och energi så är det ju så här:
Att ”ladda” in 50 mils körning i en bil på t.ex 5 sek med vedertagen förbrukning, t.ex 2,5kWh/mil skulle kräva en elanslutning som är god för många sköna MW (megawatt).
Det innebär ev, en del obekväma moment, antingen ordentligt hög spänning i laddaren och kabeln, alternativt en ohemult grov kabel…
Diskussionen om dieselmotor kontra bensinmotor lär nog fortsätta ett bra tag. Helt klart är väl att bensinmotorn har extra stor nytta av hybriddriften, eftersom verkningsgraden är såpass dålig vid låg belastning.
Men jag vill nog inte kasta dieselmotorn på sophögen ännu. Det Scania visade var ju att väldigt mycket av de ”gamla” suboptimeringarna (återföring av avgaser etc) kan plockas bort om man optimerar stenhårt för en bra katalysator med urea-tillsats och ser till att katalysatorn är ordentligt varm. På det sättet kan man både öka verkningsgraden och minska kväveoxider och partiklar.
I en laddhybrid räcker det med halva toppeffekten och därmed en mindre katalysator. Man borde dessutom kunna gå ner till två cylindrar, eftersom det inte finns något behov av körning på låga varv. Allt som allt borde det gå att öka verkningsgraden ytterligare, minska utsläppen ordentligt och ändå komma undan med klart lägre vikt och kostnad. Samma sak gäller förstås bensinmotorn, men där får man alltid leva med en sämre verkningsgrad.
Sedan kan man förstås diskutera beskattning. Bensin beskattas med ungefär 1 krona per kWh och diesel med lite över 80 öre per kWh. Men dieselbilar har högre fordonsskatt.
En liten kommentar till ”bluffen om att ladda elbilar på några sekunder”. Dagens batterier är långt ifrån sådana laddprestanda, men visst går det att komma ner i några minuter för att ladda kanske sjuttio procent av ett litiumjonbatteri. Förutsättningen för att det skall fungera är förstås att man mellanlagrar energin i ytterligare ett batteri, som sedan laddas upp från nätet i lite makligare takt. En utmärkt lösning för till exempel elbussar i stadstrafik.
Mellanlagring kan vara ett intressant alternativ också i hemmet, för den som vill kunna ladda sin elbil snabbt. Det är naturligtvis fruktansvärt dyrt, men alternativet (att dra in 200 A huvudsäkringar) är sannerligen inte billigt det heller. För den som har en halv till en miljon som ”ligger och skräpar” kanske det här kan vara kul.
/göte
Sant iofs.. men jag tankar alltid min diesel fullt,, inte till 70%, det tar kanske tre minuter..
Sedan kommer nästa bilist, och nästa… Nere på kontinenten brukar man ha 10-15 slangar minst på lite större tankställen.
Lika många batterilager för snabbladdning… njae…
20-30 min för laddning till 70-80% är nog mera sant för de Li-Jonceller av s.k. energytyp som sitter i bilar medan de verkligt snabba typerna med Litium-Titankemi, eller möjligen Litium-Mangan kan laddas lite snabbare, men å andra sidan har dessa sämre energitäthet och är inte aktuella för elfordon.
Det kan ju komma bättre batterikemier i framtiden, men knappast snart, och det förblir fel att prata om några sekunders laddtid. Hur skulle man t.ex lösa överföringen av tiotals megawatt?