Flyg för nordensamarbete
Mindre än en flygtimme från Stockholm ligger Helsingfors, Oslo, Köpehamn, Tallin, Mariehamn och Riga, men det är mer än tre gånger så långt till Bryssel som till Helsingfors. Kanske något att tänka på inför Nordens dag 23 mars.
Flyg är OK
Sällan har vi väl hört så mycket dumheter om flyget som de senaste veckorna. TV, radio och dagstidningar fylls av ”flygskam” och den som inte tittar på fakta kan lätt få för sig att flyget är en miljömässig katastrof.
Men så är det ju inte alls. Tvärtom är flyget ett ganska miljövänligt sätt att resa, så länge man jämför sträcka och inte tid. Och naturligtvis är det så man måste jämföra.
I grunden kan man räkna med att bränsleförbrukningen för den som flyger ligger någonstans mellan 0,3 och 0,5 l per mil. Det är ungefär lika mycket per person som för en bil med förare och en passagerare.
Eftersom flygplansflottorna byts ut ganska snabbt är de gamla bränsletörstiga planen redan borta och de ”halvgamla” planen på väg ut. Flygbolagen är också bra på att fylla planen, vilket håller ner bränsleförbrukningen per person.
Bränsleförbrukningen för flyget varierar förstås med avståndet. Längre sträckor kräver större bränsleförråd och ger högre förbrukning. Men också här har moderna flygplan för långdistans hyfsat siffrorna ordentligt. Avstånd runt 50 mil med moderna flygplan ger ändå lägst förbrukning.
Frakt är annorlunda
Att flyget är såpass effektivt på att frakta människor kan verka egendomligt. Trots allt krävs det ju en hel del energi för att övervinna jordens dragningskraft. Att frakta ett ton gods med järnväg eller båt är per definition mycket mera energieffektivt.
Men flygindustrin är bra på att tillverka flygplan som väger lite per passagerare. Om man däremot vill frakta tungt gods blir situationen helt annorlunda. Ingen skulle drömma om att flygfrakta järnmalm eller gatsten. Där är fartyg effektivast och järnväg en god tvåa.
Buss är bäst
Det finns naturligtvis energisnålare sätt att resa än att flyga. Cykel är bäst och buss ligger inte så långt efter. Därefter kommer vanliga tåg och snabbtåg. Passagerarbåtar är förvånansvärt usla, normalt sett mycket sämre än flyg per passagerare.
Att tåget är mer energikrävande än buss kommer kanske som en överraskning, men det finns utmärkta VTI-rapporter som visar att det faktiskt är så. Orsaken är att passagerartåg är så fantastiskt tunga i förhållande till passagerarnas vikt. Det är också anledningen till att passagerarbåtar är så dåliga.
Norden som enhet
Vad har då det här med Norden och Nordens dag att göra?
Det är faktiskt inte så länge sedan som nordensamarbetet var betydligt viktigare än europasamarbetet. Den nordiska gemensamma arbetsmarknaden och den nordiska passfriheten var två stora och viktiga steg i samarbetet som fortfarande finns kvar. Det gemensamma Nordenportot för brev och tidningar försvann tyvärr efter Sveriges inträde i EU 1994. Det länge planerade Nordek-samarbetet såg 1970 ut att bli verklighet, men Finland backade efter påtryckningar från Sovjet och Danmark gled efterhand närmare EEC (EEG).
Ändå har de nordiska länderna ett ganska tätt samarbete och det finns många som skulle vilja se ett betydligt tätare samarbete, speciellt nu när EUs framtid ser skakig ut.
Efter Brexit ser det ju ut som om EU-parlamentet kan komma att tas över av betydligt mera unionsfientliga politiker. Nuvarande EU-ledningen och politiker som Macron kontrar med kraftigt ökat samarbete och till och med gemensamt försvar. De intern stridigheterna kan bli mycket svåra att hantera.
Korta avstånd
I det läget finns det all anledning att förstärka nordensamarbetet. Dessutom kan man ju alltid plocka fram miljöskäl.
För det räcker med att ta fram en Europakarta och en passare för att se fördelarna med ett nordensamarbete. Passaren visar också fördelarna med att ta med de baltiska länderna i diskussionerna.
Jag brukar själv klaga på att Sverige är lite för Stockholmscentrerat, men med kartan uppslagen och flygskräcken borta (jag har aldrig haft någon) inser man snabbt fördelarna med att utgå från Stockholm.
Till att börja med är det faktiskt bara 40 mil flygvägen till Helsingfors. Maria Wetterstrand behöver inte skämmas ett dugg för sin flygpendling till Helsingfors. Det är inte värre än om hon veckopendlat med bilen till Norrköping. Då finns det andra saker att skämmas över som är betydligt allvarligare.
Norge kan verka långt borta, men flygvägen till Oslo från Arlanda är inte mer än 40 mil den heller. Det går på ett kick och ger låg miljöbelastning. Till Göteborg är det lika långt och till Östersund och Karlskrona räcker det att lägga till ett par mil.
Till Tallin är det bara 38 mil och till Riga är det 47 mil. Till Mariehamn är det bara 12 mil.
En aning längre är det till Köpenhamn, 62 mil, och till Reykavik är det hela 211 mil. Men med passaren ställd på 62 mil täcker man i alla fall ett mycket stort område med en restid under en timma.
Värre till Bryssel
Då är det betydligt mera miljöbelastande att fara som skottspolar mellan Stockholm och Bryssel. Avståndet från Stockholm till Bryssel är 130 mil, alltså mer än tre gånger så långt som till Helsingfors eller Oslo och dubbelt så långt som till Köpenhamn. Till London är det ännu lite längre, 144 mil. För att inte tala om New York, med 617 mil.
Bara åk
Ännu intressantare blir det att jämföra flyg till Helsingfors eller Oslo med lite längre distanser. Man behöver inte ens ta så mycket hänsyn till att långflygningarna har lite högre bränsleförbrukning per mil beroende på den större bränslemängd som måste bäras.
Att veckopendla till Helsingfors under ett år motsvarar alltså ungefär en semesterresa till Bangkok eller två resor till Kanarieöarna. Eller varför inte att veckopendla med bil till Norrköping (utan passagerare).
Det viktigaste är att förstå var problemet ligger. Det handlar alltså inte om flyg, utan om avstånd. Flygets ”problem” är att långa resor blir alldeles för bekväma och lättillgängliga. I alla andra sammanhang hade det klassats som gigantiska fördelar.
Sedan har vi det där med ökade utsläppseffekter i förhållande till flyghöjd. Mycket av det verkar vara baserat på missuppfattningar. För koldioxiden spelar det förstås ingen roll var i atmosfären den släpps ut. Koldioxiden finns kvar under lång tid (det är det som är problemet) och blandar sig ganska snabbt. Det spelar därför heller ingen roll var i världen koldioxid släpps ut. Det är ett globalt problem (om än inte så stort som det brukar påstås).
Övriga växthusgaser (som lustgas) har större effekt på hög höjd, men försvinner i gengäld ganska snabbt. Samma sak gäller förresten metan, som ibland brukar klassas som ett potentiellt jätteproblem. Så illa är det tack och lov inte.
Norden behöver flyg
Helt klart är i alla fall att flyget är oerhört viktigt för nordensamarbetet och att flygpolitiken i Sverige är central i sammanhanget. Stockholm ligger i mitten och flyget är idag enda vettiga sättet att resa till övriga huvudstäder.
Att införa begränsningar i form av extraskatter och bränslekrav innebär i praktiken att man minskar sannolikheten för det moderna nordensamarbete som kan bli avgörande i framtiden.
Jag hörde förresten just Maria Wetterstrand förklara varför hon inte var jävig när det gäller utredningen om inblandning av biobränsle i flygbränsle. Orsaken var helt enkelt att utredningens resultat redan från början var bestämt av regeringen.
Vi har alltså ytterligare en utredning av samma typ som Sverigeförhandlingen (om snabbtåg). Resultatet är beslutat på förhand och utredningens uppgift är i praktiken att sätta vackra ord på politikernas beslut.
Den typen av utredning är inte mycket värd.
Filed under: Göte Fagerfjäll
Med buss antar jag att du räknar en full långfärdsbuss, men det finns även lokalbussar. För 35 år sedan och med den tidens dieselmotorer slörpade en buss i Stockholm lokaltrafik (SL) åtminstone 5 liter per mil. Samtidigt skrev SL att det i snitt åkte 7 passagerare på vardera av stadens bussar. En bil med en passagerare var därmed mer bränslesnål.
Idag är alla fordon mera bränslesnåla, men antagligen är förhållande jämförbara. Dessutom åker bilen från det ställe du ska och så snabbt och kort det går för att komma dit du skall. Bussen går den sträcka den går och det brukar vara i kringelekrokar.
Sverige har korruption! Särskilt inom den politiska sidan. De försöker inte ens dölja korruptionen. Antagligen därför de anser att det är en naturlig förmån som skall finnas där.
Varför fick Maria Wetterstrand utredningsuppgiften? Är hon extra insatt i det utredningen skulle undersöka? Nej, det fanns säkert betydligt mer kompetenta personer för det jobbet.
Ett annat tydligt exempel på korruption är Åsa Romson som i sin roll som kommunikationsminister i Löfvens första regering stoppade förbifarten i Stockholm. Beslutet om vägbygget var fattat i Rksdagen. Bygget var igång. Ministerns ansvar var, och är, att se till att Riksdagens beslut genomförs. Men hon struntade i sitt jobb och sitt ansvar. Istället använde hon sin arbetsplats maktposition till att genomföra hennes egen vilja och ideologi i strid mot fattade beslut. Det kostade hundratals miljoner. Konstigt nog behövde hon varken betala tillbaks en enda krona eller sitta av ett långt fängelsestraff för grov trolöshet mot huvudman. Detta trots att hela Sveriges befolkning visste om detta brott och bevisen för brottet var oklanderliga.
Korruption? Jämför med om jag hade gjort något sådant på mitt jobb. Det hade inte gått förbi ostraffat!! Men svenska politiker har skaffat sig en politbyråförmån som gör dem väldigt immuna mot allt ansvarstagande och svågerpolitik i alla dess former.
Jag växte upp med indoktrineringen om att Sverige var så himla korruptionsfritt jämfört med alla andra länder. Jämfört med västeuropa, är vi verkligen bättre? Någon som vet?
Hej Anders
En buss med ett fåtal passagerare är lika ineffektiv som ett glesbefolkat tåg. På landsbygden är för det allra mesta bilen det mest energieffektiva transportmedlet och ofta gäller samma sak i tätorter. Bilen är oslagbar när det gäller flexibilitet. Men en fullsatt långfärdsbuss mellan Stockholm och Göteborg är svår att slå.
Inga-Britt Ahlenius har fortfarande mycket att säga om korruption, jäv och nepotism. Tyvärr får hon inte så ofta säga det i de vanliga kanalerna, men jag hörde henne förra veckan i Kvartal. Det skulle vara intressant att höra hennes åsikter om Wetterstrand.
/göte
Hej,
Skulle du kunna länka till VTI rapporterna angående utsläpp per passager km?
”Att tåget är mer energikrävande än buss kommer kanske som en överraskning, men det finns utmärkta VTI-rapporter som visar att det faktiskt är så.”
Tack
Det är en sak jag inte förstår. Varför är det så viktigt att införa miljöbränsle i inrikesflyget, som står för ca 2.5% av energianvändningen. Om man inför miljöbränsle i 10% av vägtrafiken så är detta 4 gånger mer än hela förbrukningen i inrikesflyget.
För mig verkar detta som att sila mygg och svälja kameler. Var tänker jag fel?
Hej
Vem har räknat ut att buss är bättre än tåg? På:https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/miljo—for-dig-i-branschen/energi-och-klimat/Jamfor-trafikslag/ ser det ju inte alls ut så?
Hej Ingemar,
För det första är det oklart vad som ingår i tabellen från trafikverket, då det inte framgår vilken fyllnadsgrad det är i de olika fordonen. Jag antar att tabellen inte beskriver transport av en person i respektive fordonslag, möjligen i bilen, men det är oklart. Om vi nu antar att tabellen gäller en perpson i bilen och fulla tåg, flyg och buss, så ser man att genom att fylla bilen och halvera antalet personer i tåget så är det plötsligt bra att åka bil. Det är just detta problem som Göte försöker belysa. Man kan inte använda en tabell som fakta om man inte anger vad som innefattas i information.
Att bara räkna på CO2 utsläppen är direkt missvisande eftersom man bedömer att växthuseffekten från flyget utsläpp är 2-4 gånger dess CO2 utsläpp. Se t.ex. https://en.wikipedia.org/wiki/Environmental_impact_of_aviation
Kenny,
Sverige konsumerar ca 570 TWh (inklusive vissa förluster ) per år. Av detta står ( kanske bara inrikes ) transportsektorn för 88 TWh (15%). Av dessa 88 TWh är 2 TWh inrikesflyg (2,3%).
Med andra ord så står inrikesflyget för 0,35 % av energiförbrukningen. Även om Du multiplicerar detta med 4 så det förmodligen mindre än osäkerheten i ingångsdata. Oavsett åsikt så finns inte räddningen att finna genom att lägga ner tid och resurser på en så komplicerad barnsch som flygbranschen.
Det är bra att sätta saker i perspektiv men att jämföra med totala energiförbrukningen gör ju att man tappar bort att en stor del av energin kommer från vattenkraft och kärnkraft.
Ett annat perspektiv:
”Den uppskattade totala klimatpåverkan från svenska befolkningens flygresor år 2017 var cirka 10 miljoner ton koldioxidekvivalenter (inklusive höghöjdseffekten). Det är lika mycket utsläpp som för hela personbilstrafiken i Sverige. ” Naturvårdsverket.
Det är väl högst relevant att diskutera begränsningar av flygets påverkan på samma sätt som vi diskuterar personbilarnas påverkan.
Låt mig börja med VTI-rapporterna. Jag brukar då och då bläddra i Magnus Lenners ”Energiförbrukning och avgasemission för olika transporttyper”. (VTI meddelande 718 • 1993). Den har några år på nacken, men är väl underbyggd och lärorik. I jämförelsen mellan tåg, buss och bil har väl i och för sig bussar och bilar förbättrat sina data sedan rapporten skrevs.
Rapporten finns här: http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:672177/FULLTEXT01.pdf
Det där med två till fyra gånger högre klimateffekt är väldigt tveksamt. I wikipedia-inlägget som Kenny refererar till har man åtminstone slutat att tala om att koldioxidutsläpp ger större effekt på högre höjd. Vackert så. Där framgår också att effekterna av partiklar är små och att eventuella extra klimateffekter skulle bero på kväveoxider som bildar ozon. Jag har tyvärr tappat bort mina referenser till varför IPCC har räknat fel och (av misstag?) använt uppehållstiden för koldioxid (som är mycket lång). Jag får återkomma.
Sedan är det naturligtvis fånigt att så tidigt satsa på bioinblandning i flygbränsle, men det handlar som vanligt om symbolåtgärder. Tyvärr går det här igen överallt. I stället för att i första hand titta på stationära anläggningar där förändringar är relativt enkla lägger man all kraft på medialt synliga områden även om åtgärderna är svåra, dyra och farliga att genomföra.
I Sverige eldar vi till exempel fortfarande tre gånger så mycket eldningsolja som flygfotogen. Rimligen bör eldningsoljan ersättas med bioolja innan vi ens börjar funderar fundera på att skapa säkerhetsproblem för flyget.
När eldningsoljan är ersatt kan vi kanske fundera på att öka inblandningen i dieselolja och bensin. Problemet är bara att skogen vid det laget lär vara skövlad. Palmolja från Brasilien är inget bra alternativ.
Om man lyfter blicken en aning är det lätt att se några relativt enkla åtgärder som faktiskt gör global nytta:
1) Ersätt kolkraftverk med kärnkraftverk. Det ger en oerhörd miljöeffekt.
2) Ersätt olje- och koluppvärmning med eluppvärmning med hjälp av värmepumpar. Det kräver en del el, men det går att fixa med hjälp av punkt 1.
3) Ersätt eldningsolja med biobränsle.
I Sverige har vi redan klarat av steg ett och två. Industrin använder fortfarande en del olja och den kan vi säkert byta mot bioolja eller syntetolja. Om vi bygger ut kärnkraften ytterligare får vi möjligheter att tillverka syntetiskt bränsle från koldioxid (mycket energikrävande).
Och vem vet – någon gång i framtiden kanske det till och med blir dags att köra flyget på syntetisk flygfotogen. Men det bör rimligen vara det sista steget – inte det första.
/göte
Hej Kenny
Så intressant. Har Naturvårdsverket äntligen gått ut med att personbilstrafiken bara står för ett ton koldioxid per svensk. Den siffran trodde jag nästan att jag var ensam om.
Det intressanta är att dagens utsläpp baseras på en ganska gammal bilpark. Om vi slipper för mycket dieselskräck kommer utsläppen alldeles av sig själv att minska till ca 750 kg koldioxid per person (utan elbilar) på bara några få år.
Det är ungefär en tiondel av de genomsnittliga utsläppen per person i OECD-länderna och ca 15 procent av de genomsnittliga utsläppen per person i världen.
Personbilen ger förbluffande mycket ”bang for the bucks”.
/göte
Hej Kenny,
Du anger att flyget har en förstärkningsfaktor på 2 till 4. Jag blir alltid nervös när jag får en så osäker faktor. Om vi nu antar att förstärkningen är 4. Så kvarstår denna miljöpåverkande faktor även om man använder biobränsle. Det betyder att även om 100% av flygbränslet är biobränsle så kommer flyget ändå att generera 7.5 miljoner ton koldioxidekvivalenter.
Det trevliga med faktorn är att den bara påverkar miljön så länge flyget existerar. Eftersom denna betydelse faller till noll om flyget inte flyger. Koldioxiden finns dock kvar i all evig tid amen.
Om Ni blir lyckliga av att jaga flyget, så gör det. Om Ni snabbt vill minska ett klimathot, så finns lättare och enklare åtgärder att göra.
Det borde vara möjligt att ha en vägtrafik baserat på biobränsle till 2025. Det stora problemet är att få fram tillräckligt med biomassa, från skog och jordbruk.
Att ändra regler inom flyget är väldigt komplicerat, dessutom är den del så liten inom drivmedlesbranschen att det är svårt att få tillbaka pengar efter en investering. Trots att Hejlmco har levererat blyfri bensin för flygplan i Sverige sedan 1995, så flyger resten av världen med blyad bensin. Tekniskt är det inget problem men ingen vill ta kostnaden för certifiering och konverteringen av produktionen.
Om ett flygplan ramlar ner och man misstänker att biobränslet är orsaken så pratar vi nog 2040 och inte 2030. Att ändra något inom flyget är ett högriskprojekt, lycka till.
Från Naturvårdsverket: ”Förbränning på hög höjd uppskattas i runda tal dubblera klimateffekten jämfört med om förbränningen skett på marknivå.”
Deras siffror kommer i sin tur från https://research.chalmers.se/publication/?created=true&id=d182d0c4-ed81-450c-976a-b14c628ab7f3
De redovisar var de fått 2x siffran ifrån och det är inte den gamla IPCC rapporten.
Jag är inte alls ute efter att attackera flyget eller personbilstrafiken. Det finns många andra utsläpp mer värda att fokusera på. Men rätt siffror ska man ha.
Kenny,
så 3+/-1 (2 till 4) är nu i runda tal 2x, vad är runda tal +/-1 (1 till 2)?
Betyder denna information att vi har fått rätt siffror?
”Enligt senaste IPCC rapporten är de sannolikt positiva, men det
finns senare studier som pekar på att den kan vara positiva och större än vad IPCC angav,
samtidigt som det finns enstaka senare studier som pekar på att de kan vara negativa, dvs. ha en
kylande effekt. Det vetenskapliga läget är mycket osäkert”
är ett utdrag från den refererade rapporten.
Enligt denna skulle runda tal kunna vara en faktor 0.5 till 2 eller kanske t.o.m. 4.
Så nu har vi äntligen rätt siffror och kan därmed fatta korrekt beslut.
Lycka till
Hej Göte
Jag har jobbat på SAAB aviation i nära samarbete med både Boeing och Airbus. Jag ser att förbrukningssiffrorna du använder är snittförbrukning för flygbolags flottor. Det är missvisande vid short haul. Vid flyg Paris-London så är bränsleförbrukning för boarding, taxning, start och landning lika stor som själva flygförbrukningen. Så vid kortflyg bör du räkna på ca 8-10l bränsle per 100 personkm. Ur ett totalperspektiv finns även modeller som tar med persontransport till/från flygplatserna, där väntande taxi, buss hyrbil etc tas med. Yttermera så är den omfattande service och reservdelsomsättningen en väsentligt större energiförbrukare per personkm än buss/tåg. Jag har inga källor vid handen men vid short haul används +10-15% påslag i bränsleekvivalenter per personkm.
Till detta ska läggas att flyg inte har några utsläppsreglerande åtgärder såsom katalysator eller partikelfilter vilket gör att utsläpp per liter bränsle är mycket högre än bil, buss och tåg
Så det du reflekterar kring är mer komplext i verkligheten än du utgått från här
Sedan en liten kommentar om det skriver om att det används mer eldningsolja än flygbränsle i Sverige. Må så vara, men vid eldningsanläggningar finns högpresterande filter som tar bort msjoriteten av utsläpp. Vid flyg nästan inget sånt. Därmed en.helt irrelevant jämförelse i detta sammanhang
Vänliga hälsningar
Clas
Hej Clas
Intressanta siffror, även om LHR och CDG sannolikt har bra mycket högre förbrukning för taxning och väntelägen än våra nordiska flygplatser. Jag har spenderat många timmar över London i varv efter varv i väntan på landning.Här i Norden brukar det vara raka spåret in.
Persontransporter till och från flygplatserna är i princip längre med flyget än med tåget, åtminstone om man förutsätter att passagerarna bor hyggligt nära järnvägsstationen och skall till en plats hyfsat nära järnvägsstationen på andra sidan. Fast i verkligheten är det sällan så enkelt.
Till slut jämförelsen mellan eldningsolja och flygfotogen. Det spelar ingen som helst roll hur reningen ser ut. Där skiljer det inte mellan biobränsle och fossilbränsle. Allt handlar om tänkta koldioxidutsläpp och min jämförelse är med andra ord fullständigt relevant.
Bästa hälsningar
Göte
Kent, koldioxid stannar inte kvar i all evighet. Den har också ett kretslopp. På kort sikt är det främst haven som suger upp koldioxid. Där reagerar den med kalken som finns löst. Dock är systemet trögt då haven är djupa och temperaturskiktade.
Flygets påverkan på klimatet är svårt att bestämma. Jag tycker det värsta är att man injicerar vatten på höga höjden, ovanför molnet utan att riktigt förstå konsekvenserna.
Troposfären är ett blåsigt område från mark upp till de högsta molnen. Energitransporten uppåt sker med hjälp av vattenånga från marknivå som stiger till molnnivå och där kondenserar till droppar som faller ned igen. Påminner ganska mycket om en värmepumps principer där kylmediet omväxlande kokar och kondenserar.
Ovanför troposfären ligger stratosfären. Här är det stilla och energitransporten sker med hjälp av strålning.
Flyget går ovanför molnen. Oavsett om bränslet är av biotyp eller inte kommer man injicera vattenånga här. Vattenånga är trots allt den växthusgas som står för nästan allt av växthuseffekten här på jorden. Med växthuseffekten menar jag alltså de 30°C uppvärmning vi har på jorden idag. Exakt hur mycket vattenångan står för verkar vara väldigt svårt att få svar på. Många anger 95%. Andra så lågt ned som 30%, men så gott som de flesta anger vattenånga som definitivt växthusgas nr 1.
Så frågan är vad som händer med vattenångan. Flyger man så högt att vattenångan hamnar ovanför tropopausen, så stannar den där i stiltjen. Okänt hur länge. Flyger man lägre så kommer vattenångan antagligen ganska snabbt att omsättas till regn. Tyvärr saknas det bra svar här och IPCC har påpekat att forskningen på vattenångans betydelse på dessa höjder är ett eftersatt område.