Med Trump och Kim Jung-un på väg mot fredspris och ett slut på den härliga sommarvärmen finns det mycket att skriva om. Men jag väljer ändå att titta på bilindustrin i allmänhet och Volvo i synnerhet.

Det är förvånande att 70 år av fantastisk framgång för bilindustrin kan tolkas så negativt som ofta görs och att framtidsspekulationerna kan vara så egendomliga och dystra. Många företrädare för bilindustrin och forskningsvärlden verkar tro att Televerkets gamla affärsmodell från sextiotalet är målet inför framtiden.

Från 1960 och framåt har antalet nyregistrerade bilar per tioårsperiod pendlat mellan 2 miljoner och 2,6 miljoner. Perioden från 2010 fram till 2019 lär bli den första att passera 3 miljoner. För att vara en krisbransch är bilindustrin förbluffande framgångsrik och märkligt stabil. Ändå lät Sverige sina två ”guldägg” försvinna utomlands, samtidigt som dagens biltillverkare inte vågar tro på sig själva.

Peak car
Men låt oss backa tillbaka några år i tiden. Ända sedan början av sjuttiotalet har jag hört spådomar om privatbilismens nedgång och fall. Hatet mot bilismen har samlat nästan lika många aktivister som hatet mot kärnkraften och varje nedgång i nybilsförsäljningen har tolkats som början på slutet.

Jag vet vid det här laget inte hur många gånger som antibillobbyn har utnämnt ett år till ”peak car”. Inte heller hur många gånger de har proklamerat den historiska vändpunkt då vi äntligen såg slutet på den förhatliga privatbilismens era. Däremot vet jag att de har haft fel varje gång.

Men visst har det funnits år med sämre nyförsäljning. 1993 såldes till exempel bara drygt 124 000 bilar i Sverige. Det kan jämföras med 344 000 bilar 1988 och 379 000 bilar 2017. Då var förstås 2017 det hittills bästa året och 1988 det absoluta rekordåret ända fram till 2015.

Om vi i stället tittar på tioårsperioder ser vi en betydligt stabilare utveckling. Privatbilismen i Sverige startade på allvar 1950 och under perioden 1950-1959 såldes hela 1,1 miljoner bilar. På sextiotalet dubblades försäljningen, till 2,1 miljoner bilar och därefter låg nyförsäljningen förvånansvärt konstant. 1970-1979 såldes 2,3 miljoner bilar och 1980-1989 ökade det till 2,5 miljoner bilar.

Nittiotalskrisen innebar några dåliga år, men det såldes ändå 2 miljoner bilar från 1990-1999. Sedan blev tiderna bättre och perioden 2000 -2009 såldes 2,6 miljoner bilar. Den siffran kommer att slås med bred marginal från 2010-2019. Redan nu ligger försäljningen nära 2,6 miljoner och frågan är väl bara hur långt över 3 miljoner som försäljningen kommer att nå.

Det finns alltså inga som helst tecken på någon ”peak car” eller någon nedgång. I stället ser vi en stabil och växande marknad.

Volvo Personvagnar såldes
Hur kunde det då gå så illa för Volvo Personvagnar på nittiotalet? Visserligen lyckades man undvika PG Gyllenhammars katastrofaffär med Renault 1993, men katastrofen kom ändå 1999 när företaget såldes till Ford.

På många sätt var väl Gyllenhammars Renault-diskussioner lättast att förstå. Efter det extrema toppåret 1988 (344 000 bilar) hade nybilsförsäljningen 1993 sjunkit till en bottennivån (124 000 bilar). Med oljekriser och en lång period av usel svensk industripolitik i åtanke var det nog lätt att bli dyster och att tro på bilhatarnas framtidsvyer.

Men Renaultaffären blev inte av och 1998 hade bilmarknaden återhämtat sig helt (253 000 nya bilar i Sverige). 1999 var ett nytt rekordår, med 295 000 bilar. Ändå såldes Volvo Personvagnar i det läget till Ford, trots att nackdelarna ganska uppenbart var större än fördelarna. Att svensk industri och de svenska investerarna i det här läget kunde låta affären gå igenom var minst sagt märkligt.

Tog inte chansen
Men det skulle bli värre. 2010 ville Ford bli av med Volvo Personvagnar och det var uppenbart att någon kunde göra en strålande affär. En grupp som kallade sig ”konsortium Jakob” försökte få svensk industri och svenska finansiärer att lägga ett bud.

Nu borde det ha stått klart för de flesta att personbilar faktiskt var den framtidsbransch som statistiken hela tiden hade visat. Nybilsförsäljningen i Sverige hade i tolv år legat på en hög och stabil nivå, samtidigt som elektronikutvecklingen gjorde bilarna allt intressantare. Det krävdes ingen större briljans för att dra slutsatsen att ett köp av Volvo Personvagnar kunde bli en mycket bra affär.

Men de svenska företagen vågade inte satsa på bilar. Talet om bilarnas dåliga framtidsutsikter låg förmodligen och ”skavde”. Ingen brydde sig om att ögna igenom statistiken.
I stället såldes Volvo Personvagnar till kinesiska Geely för bottenpriset 13 miljarder kronor. Det var kanske ett bättre alternativ än fega svenska företag och finansiärer, men samtidigt var det ganska pinsamt. Volvo Cars värderas idag till ca 200 miljarder kronor.

Elbilar och bilpooler
Idag är Volvo Cars ett framstående och lönsamt bilföretag, men precis som andra biltillverkare verkar man ha svårt att tro på sin egen verksamhet. Vd Håkan Samuelsson har satt upp målet att hälften av företagets biltillverkning redan 2025 skall bestå av elbilar (inte hybrider) och att hälften av bilarna skall säljas via någon form av abonnemangssystem.

Det här är i och för sig inget speciellt för Volvo. De flesta av världens fordonstillverkare ser ut att ha drabbats av stora skälvan. Ubers aktiviteter och Apples historiska ”kupp” i mobiltelefonbranschen skrämmer.

Sedan har vi förstås massor av forskare som studerar hållbarhetsperspektiv och lanserar gissningar förklädda till forskning. Inget nytt där – forskare med inriktning på människors beteende jagar alltid i flock. Någon enstaka gång har de till och med rätt.

Från ägodel till tjänst
I forskningsvärlden handlar idag väldigt mycket om steget från att äga till att använda en tjänst. Forskningsrapporterna om den kommande delningsekonomin står som spön i backen och alla verkar överens om att den moderna människan egentligen inte vill äga någonting alls.

Att det här går helt på tvärs med historien och med all tillgänglig statistik verkar ingen bry sig om. Inte heller att dagens massproduktion så starkt talar för individuellt ägda prylar i stora volymer och till låga priser. Forskarna målar upp ett lyckorike baserat på Orwells 1984 och verkar missa att boken är en dystopi, inte en positiv framtidsbild.
Men som sagt, de kan naturligtvis ha rätt ändå.

Missade mobiltelefonerna
Framtidsforskare och science fiction-författare har för det mesta fel när de försöker förutse framtidens teknik. Vi har inte sett mycket av de flygande bilarna, kolonierna på Mars och alla de överljudsplan och raketer som skulle används för transporter mellan kontinenterna.

Lustigt nog ser vi också väldigt mycket av gemensamt ägda resurser i gamla SF-böcker. Många författare tittade väl på Sovjet och andra diktaturer och extrapolerade. Men det blev fel det också.

Vi som läst mycket SF-litteratur roas alltid över de våldsamma överskattningarna när det gäller bilar, flygplan, bostäder och mänskligt beteende. Här har det mesta gått mycket långsammare än vad författarna trodde och i många fall har utvecklingen helt avstannat. Vi kör inte bil i 500 km/h och våra passagerarflygplan klarar inte fem gånger ljudhastigheten. Dessutom beter vi oss ungefär som i förra och förrförra generationen.

Men utvecklingen inom mobiltelefoni och datorer missade de flesta författare och forskare helt.

Ägande ger frihet
Det märkliga är att så många bortser från den kanske viktigaste trenden de senaste hundra åren – ägandet. Viljan att äga, kontrollera och personalisera verkar nästan oändlig.

Därför blev det omöjligt för Televerket att hålla kvar den gamla modellen med ”telefonen som tjänst”. Telefonapparaten tillhörde ju Televerket ända fram till åttiotalet och inga privata telefoner fick kopplas in.

Det här låter ju modernt och bra, men i verkligheten brakade alltsammans ihop redan på sjuttiotalet när det blev möjligt att köpa privata och personliga telefoner. De fick visserligen inte kopplass in på Televerkets nät, men det struntade folk i.

När mobiltelefonerna lanserades på allvar var det ingen längre som försökte repetera den gamla Televerksmodellen. Alla fick köpa den telefon de ville ha.

Smarta telefoner
Strax efter sekelskiftet blev det tekniskt möjligt att göra en smart mobiltelefon som kombinerade telefon- och datorfunktioner i en enhet. Både telefontillverkare och teleoperatörer hade sett fram emot det här sedan länge.

Idag tror många att den smarta telefonen är något nytt och fantastiskt, men redan 1982 lanserades den smarta telefonen Minitel i Frankrike. Det handlade då naturligtvis om en trådbunden historia, men principen var densamma. Terminalen kunde användas för att beställa biljetter, köpa varor och mycket annat. Minitel var i drift i hela 30 år.

Distribuerat
Minitel var ett centraliserat system, där tjänsterna gick via telefonoperatören. Telefonoperatörerna såg naturligtvis framför sig ett liknande system för mobiltelefoner, där operatören kunde ta en bit av kakan. Operatörerna skulle kunna växa och kontrollera mer av tjänsterna.

Där såg Apple sin möjlighet. Företaget kunde lansera en distribuerad modell, där ett obegränsat antal tjänsteleverantörerna blev ansvariga för sina egna tjänster. Apple kontrollerade marknadsplatsen för applikationer, men inte tjänsterna.

För användarna var det här ett mycket mera attraktivt system. De kunde äga telefonen och de kunde personalisera den med diverse appar. Alla försök med centraliserade system blev i ett slag omöjliga och Apple och senare Google kunde ta över.

Nyckeln till det hela var det privata ägandet av telefonerna och möjligheten att slippa beroendet av operatörerna.

Bilen som tjänst?
Ingen vettig människa vågar väl lansera tanken på ”telefonen som tjänst” igen. Alla vill ha sin egen personliga och personaliserade telefon.

På samma sätt är det svårt att lansera ”bostaden som tjänst”, även om det i många fall skulle vara praktiskt. Standardbostäder med standardinredning skulle göra det enklare för människor att flytta till den plats där det finns arbete. Man kan tänka sig massor av intressanta hållbarhetsargument för detta.

Men allt faller på att människor vill ha kontroll över sin egen bostad. Till och med standardlägenheter blir snabbt personaliserade till oigenkännlighet. Alla undersökningar visar dessutom att de flesta vill bo i villa och på det sättet sträcka ut sin privata sfär ytterligare.

Varför skulle då de flesta vilja gå över till en modell med ”bilen som tjänst”?

Knappast sannolikt
Svaret är förmodligen att de flesta inte är ett dugg intresserade. Boendet och bilen är två av de områden där människor vill ha maximal kontroll.

Ta bara en så enkel sak som att den egna bilen innehåller en mängd personliga prylar. Med bilen som tjänst tvingas man att städa ut allt efter varje resa och bära tillbaka allt till nästa bil i poolen. Det är i och för sig lika enkelt som att använda standardmöblerade standardlägenheter, men också lika ointressant.

Dessutom har vi det lilla problemet med tekniska skillnader. Det tar sin tid att vänja sig vid en bilmodells egenheter och det är skillnad mellan hyrbil och egen bil.

Tänk bara tanken att ideligen få en ny mobiltelefon. Eller en ny och annorlunda cykel. Eller en ny och annorlunda spis.

Tro på bilen
Så jag hoppas att Volvo och andra biltillverkare har en egen intern agenda som de tror på ”egentligen”. En agenda där tekniska finesser som autonom styrning är en viktig del, men där den privata bilen fortsätter att vara dominerande på samma sätt som den varit i sjuttio år. Det finns gott om anledningar till det.

Och jag hoppas att man inte lägger all kraft på att utveckla elbilar och bortser från dieselmotorn. Elbilen är en kul pryl, men för att den skall bli ett ekonomiskt och miljövänligt alternativ krävs stora genombrott inom batteritekniken.

Redan idag är den moderna dieselbilen ett bättre miljöalternativ än elbilen. Med bättre katalysatorer, som finns runt hörnet, försvinner den sista lilla resten av kväveoxider. Kombinationen av lång räckvidd och autonom körning är dessutom fantastisk.

Den privatägda bilen är svårslagen.

Filed under: Göte Fagerfjäll