Tyska järnvägen (DB) har problem med nedfallna träd, men när de försökte skylla allt den globala uppvärmningen gav tidningen Der Spiegel svar på tal. Objektiv statistik visade att stormarna inte alls blivit värre på senare tid. Problemet var helt enkelt att DB tillåtit stora träd att växa alltför nära spåren och som vanligt ger relativt små problem stora konsekvenser i järnvägstrafiken. Det verkligt intressanta blir att se vilka konsekvenser järnvägen får från autonoma bilar och lastbilar.

I Tyskland finns det i alla fall journalister som både kan läsa statistik och som kan tillåta sig att vara kritiska också i klimatfrågor. Det är intressant i sig. Den här speciella historien fick dessutom en extra liten knorr när det visade sig att ”skurken” var miljörörelsen. De har lyckats genomdriva kraftiga begränsningar när det gäller att fälla träd och närhet till järnvägsspår räcker inte som skäl.

Trafikverket fäller för fullt
Berättelsen från Tyskland läste jag härom dagen i webbtidningen järnvägsnytt.se (författare Markku Björkman). Två ordentliga stormar det senaste halvåret orsakade stora förseningar och som sagt – Deutsche Bahn ville inte stå med Svarte Petter. Bättre att skylla på koldioxiden.

I Sverige har vi vår beskärda del av tågproblem, men Trafikverket försöker åtminstone hålla rent från träd. Det märkte vi för ett par år sedan när vi fick besked om att ett antal träd skulle fällas på vår mark i Blekinge. Erfarenheterna från stormen Gudrun 2005, höststormarna 1969 och julstormen 1902 fanns i gott minne.

För vår del var det inga som helst problem. Trafikverket betalade bra och skötte dessutom allt arbete, så det var bara att tacka och ta emot.

En enda maskin
Problemen med nedfallna träd och nedrivna kontaktledningar pekar ändå på ett av de verkligt stora problemen med järnvägen. Allt fungerar som en enda maskin och det räcker att en ganska liten del strejkar för att väldigt mycket skall gå fel.

Det här har alltid varit järnvägens problem. Ett tåg som spårar ur stoppar trafiken på hela banan. En ”futtig” nedriven kontaktledning eller ett fel i ett ställverk kan stoppa trafiken i halva Sverige. Små fel ger stora konsekvenser.

Av samma anledning blir det krångligt och dyrbart att sköta underhåll av järnväg eller bygga om banorna. Det mesta måste hanteras under korta perioder nattetid när trafiken är låg. Det blir varken hackat eller malet – bara väldigt dyrt.

Stäng av halva
Skillnaden märks som allra tydligast när man jämför med motorvägar. Där är vi vana vid att ena motorvägshalvan stängs av några mil i taget för underhåll. Trafiken får samsas på ena halvan och resan tar några minuter längre.

Men metoden gör också att underhållet blir effektivt och billigt. Faktiskt löjligt mycket billigare och effektivare än järnvägsunderhållet.

Snabbtåg
När snabbtågsentusiasterna lägger fram sina planer brukar man glömma järnvägens underhållsproblem. Tanken är på något egendomligt sätt att snabbtåg är lättare att underhålla och billigare att köra än vanliga järnvägar.

Men det finns naturligtvis inget som tyder på att snabbtåg skulle vara billigare att underhålla än vanliga tåg. Tvärtom blir konsekvenserna av ett litet fel ännu större och hela systemet fungerar ännu mer som en enda komplicerad maskin. Man behöver bara titta på japanska Shinkansens gigantiska underhållskostnad för att inse detta. Det är fullt möjligt att driva en snabbtågsservice med hög precision och hög tillgänglighet, men billigt blir det sannerligen inte.

Distribuerat system
Och här, i ett nötskal, har vi skillnaden mellan järnvägstrafik och landsvägstrafik. Vi har också orsaken till att landsvägstrafiken i så stor utsträckning har slagit ut järnvägen. Det beror inte på elaka bilfabrikörer och ondskefulla oljemagnater.

I stället handlar det om en enkel, smidig, distribuerad och feltolerant struktur jämfört med – tja det motsatta. Ett vettigt nät av landsvägar och motorvägar är en enkel grundläggande infrastruktur som kräver ett absolut minimum av kontroll. Bilar, bussar och lastbilar kan trafikera vägen utan behov av överordnad styrning.

Att det här är överlägset ur de flesta synvinklar säger sig självt. Det blir mycket billigare, mycket mera flexibelt och mycket mera framtidssäkert. Fordonen kan massproduceras och vidareutvecklas utan att man behöver förändra infrastrukturen. Och det är lätt att reparera och bygga ut infrastrukturen (vägarna) utan att ställa till alltför stora problem för trafiken under byggtiden.

Ånglok
Varför blev då järnvägen en sådan framgångssaga och varför tog sagan slut så tvärt? Det är inte alls underligt. Väldigt mycket av framgångarna handlade ju om andra fordons begränsningar, snarare än om järnvägens fördelar.

För det hjälper inte att önska sig en personbil eller lastbil om den enda motor som finns tillgänglig är en vansinnigt tung och ineffektiv ångmaskin. Då krävs stora enheter som kan ta med sig massor av kol. Ångmaskiner fungerade med andra ord bara på järnväg och i fartyg. Alla drömmar om flexibilitet och distribuerade system förblev bara drömmar.

Allt förändrades när en något så när tillförlitlig och hyfsat lätt förbränningsmotor fanns tillgänglig. Då fanns det också anledning att bygga bättre vägar och bygga ut en infrastruktur med bensinstationer. Efter att järnvägarna dominerat under en mansålder gick det förvånansvärt snabbt för dem att tappa sin ledande position. Redan 1950 var persontrafiken på vägarna lika stor som persontrafiken på järnvägen (i personkilometer räknat) och sedan tog bilarna över nästan helt. Godstrafiken höll emot bättre, men från att 1950 ha transporterat tre gånger så mycket gods som vägtrafiken (i tonkilometer) hanteras i dag bara hälften.

I dag kan det här verka självklart, men det är viktigt att komma ihåg att kampen stod mellan den tidens ganska usla bilar och lastbilar och en fullt utbyggd och väl fungerande järnväg. Ändå förlorade järnvägen snabbt och dramatiskt.

Autonoma bilar
Idag verkar förvånansvärt många tro att järnvägen är framtidens transportmedel. Detta trots att historien ger en bild av något helt annat.

Ännu märkligare är att man i så många framtidsvyer ser en kombination av järnväg och autonoma bilar. De autonoma bilarna skall på något sätt öka intresset för järnvägen och kombinationen av gemensamt ägda autonoma bilar och järnväg formar den hållbara framtiden. Allt utmålas på ett mycket vackert sätt.

Men då glömmer man nog ett par viktiga grundförutsättningar. För det första är bilen ett mycket attraktivt sätt att resa. För det andra kommer autonoma bilar ganska snart att fungera på långresor. Den autonoma stadstrafiken kommer mycket längre fram.

Motorvägar är lättast
Vi får nog räkna med ganska många år då vi kan lämna över ansvaret till bilen på större motorvägar, men inte i städer och samhällen. Motorvägskörning är ju ett mycket enklare problem än stadstrafik och att tillåta autonom körning på större motorvägar är inte överdrivet svårt, varken ur teknisk eller legal synvinkel. Vid behov, till exempel vid vinterväglag eller riktigt dåligt väder, kan man kräva manuell körning.

De bekvämaste (och dyraste) bilarna är förstås de första att utrustas med möjlighet till autonom körning. Men också mellanklassbilarna blir autonoma och även de är bekväma. Efter att autonom körning på motorväg blir tillåten kommer det bara att ta ett par år innan en ganska stor del av bilparken klarar att köra själv.

En uppenbar slutsats är att den autonoma bilen mycket snabbt blir en direkt konkurrent till järnvägen. Jag har oerhört svårt att tolka utvecklingen på annat sätt. Många som idag tar tåget eller flyget för att slippa köra långsträckor kommer med glädje att lämna över ansvaret till bilen under huvuddelen av körningen. Det hela är en ganska fantastisk win-win-situation, där man kan transportera sig från startpunkten till slutpunkten utan att behöva byta färdmedel.

Det här innebär också att kopplingen mellan autonoma och elektriska bilar blir ytterst tveksam. När långresorna skiftar från tåg/flyg till autonom bil blir räckvidden ett ännu viktigare argument än idag.

Går lika snabbt
Vem orkar väl sitta i en autonom bil i fem eller sex timmar för att ta sig mellan Stockholm och Göteborg?

Tja, kanske inte de som råkar bo intill den ena centralstationen och skall resa till den andra. Då går det redan idag att göra resan på tre timmar plus en halvtimmes marginal. Med ett tänkt nytt snabbtåg minskar restiden till två timmar (plus en halvtimmes marginal).

Men de allra flesta bor en bra bit ifrån centralstationen och de skall inte till centralstationen vid resans mål. Anslutningar och marginaler lägger till åtminstone en timme i vardera änden och bilen är plötsligt lika snabb som tåget, till och med vid långresor.

Nya snabbtåg gör heller inte särskilt stor skillnad. Anslutningsresorna tar fortfarande lika lång tid och tre separata resor är alltid mer irriterande an en enda.

Det är nog bra att inse fakta. En bekväm bil som kan köra själv under större delen av resan är en oerhört svår konkurrent både till tåg och inrikesflyg. Att planera snabbtåg utan att med den detaljen i beräkningen verkar inte särskilt listigt.

Pendeltåg
De autonoma bilarna och lastbilarna innebär förmodligen inte att järnvägstrafiken försvinner. Det finns fortfarande sektorer där järnvägen kan konkurrera. Inte minst gäller det befintliga pendeltåg vid större städer och tunnelbanan i Stockholm. Malmbanan och en del annan tung godstrafik passar också bäst på järnväg.

Och visst finns det plats för inrikesflyg också i framtiden. Kombinationen flyg/hyrbil fungerar bra och inrikesflyget är viktigt som anslutningsflyg till utrikeslinjer.

Men att skapa ett helt nytt järnvägsnät för att konkurrera med dagens tåg och flyg – det framstår inte som något genidrag. Det blir nog tillräckligt svårt att hålla dagens tåg- och flyglinjer fyllda utan stora subventioner.

Filed under: Göte Fagerfjäll