De senaste två dagarna har jag eldat fjolårsgräs och troligen nog fått min årsdos av sotpartiklar. Men vad gör man inte för att förbättra miljön och skapa bättre förutsättningar för vårt unika växtliv.

Jag har också läst en ny rapport från miljöförvaltningen i Stockholm om hur luftkvaliteten fortsätter att förbättras, trots alla larm om elaka dieselbilar. Till och med kvävedioxidhalterna ligger nu en bra bit under normerna. Kanske det är dags för miljöstöd åt nya dieselbilar i stället för symbolåtgärder som bara ställer till elände.

Att elda fjolårsgräs
Men låt oss börja med vårens ankomst. Vi tillbringade påsken på Tjörn, men hade inga större förhoppningar på att kunna åka till gården i Blekinge. Webbkamerorna visade ett präktigt snötäcke och den långa backen upp till huset är inte att leka med i det läget. Jag har ju inte fyrhjulsdrift.

Men strax efter påskhelgen började prognoserna tala om varmare väder och i onsdags hade snön nästan försvunnit. Så vi bytte snabbt resmål från Stockholm till Blekinge. Sådant kan man göra när man reser med bil.

Det finns flera bra orsaker att komma till gården så fort som möjligt efter vintern. Inte minst kan man under några få dagar elda fjolårsgräs utan alltför stor risk att orsaka skogsbrand. Att bränna av fjolårsgräs räknas förresten numera som en viktig miljöåtgärd.

Förra året köpte jag en gasdriven ogräsbrännare och det har förenklat arbetet med gräseldningen något alldeles fantastiskt. En bra kratta, en ogräsbrännare, några hinkar vatten och en hygglig mängd sunt förnuft gör arbetet både enkelt och hyfsat riskfritt. Men ryker gör det.

Färre partiklar i Stockholm
Jag vet inte hur mycket sotpartiklar jag får i mig vid gräsbränning, men det är säkert mer än vad jag får i mig från stadsluften i Stockholmsområdet under ett helt år. En ny rapport från miljöförvaltningen i Stockholm visar att luften i staden har förbättrats dramatiskt de senaste åren.

Förbättringarna gäller allt och på en del områden är de mycket stora. Om vi jämför med sextiotalets luftkvalitet är förbättringarna fantastiska.

Låt oss börja med partiklarna som vi andas in. Där ser vi en halvering av de lite grövre partiklarna bara den senaste tioårsperioden. PM10-kategorin gäller i och för sig alla partiklar upp till 10 µm, men ca 75 procent ligger i spannet från 2,5 µm till 10 µm.

Enligt rapporten kommer de större partiklarna framför allt från halkbekämpning och ”import” från länder som Polen och Tyskland. Minskad användning av dubbdäck och bättre hantering av dammbindning och upptagning av sand anges som två orsaker till förbättringen.

Fortfarande märks en stor topp vid övergången från vinter till vår, när all den sand som spridits ut på gatorna skall sopas upp. Men från 2013/2014 infördes nya, våta, metoder för sandupptagning och dammbindning. Det minskade i ett slag antalet dammiga dagar till mindre än hälften.

Räknat över året har PM10-halterna på gatunivå ungefär halverats den senaste tioårsperioden. De ligger nu mellan 15 och 25 µg/m3 på de mest trafikerade gatorna. Bakgrundsnivån (på högre höjd) har inte minskat i samma grad. En av mätstationerna visar en minskning från ca 16 till 12 µg/m3 på drygt 20 år. Det handlar troligen i första hand om importerade partiklar.

De mindre partiklarna, under 2,5 µm, klassas som PM2.5 och är ca 25 procent av PM10-kategorin (i Stockholm). De kommer framför allt utifrån, inte minst från Nordeuropa, men också från förbränning (uppvärmning) och vägslitage.

Halten av PM2.5 skiljer sig numera inte särskilt mycket mellan gatunivå och bakgrundsnivå. Det förekommer dagar med höga halter, men de beror genomgående på att smutsig luft transporterats in från Nordeuropa. Halten PM2.5 låg 2017 runt 5 µg/m3 på Stockholmsgatorna.

Rapporten från Stockholm tittar också separat på sotpartiklar och ultrafina partiklar. I bägge fallen har utsläppen minskat kraftigt den senaste tioårsperioden. Halten sotpartiklar på gatunivå låg 2017 på ca 0,9µg/m3, vilket är en fjärdedel jämfört med tio år sedan. Halten ultrafina partiklar (ca 0,1 µm) på gatunivå låg 2017 på ca 15 000/m3, ungefär en tredjedel jämfört med tio år sedan och en sjättedel jämfört med år 2002, då mätningen startade. Både för sotpartiklar och ultrafina partiklar närmar sig halten på gatunivå bakgrundsnivån.

Rena motorer
Statistiken för partikelutsläpp visar på ett utmärkt sätt hur viktigt det är att hålla gatorna rena med ”våta” metoder. Gamla tiders torrsopning spred ut massor av partiklar.

Statistiken visar också att utsläppen från bilmotorer numera har en väldigt liten inverkan på partikelhalterna. Det här är inte ett dugg underligt. Den IVL-rapport som jag brukar referera till visar att bensinmotorer i praktiken släpper ut ytterst små partikelmängder från och med Euro 2 (1996). För dieselmotorer gäller samma sak från och med Euro 4 (2005).

För bilar tillverkade den senaste tioårsperioden ligger utsläppen av partiklar i verkligheten (enligt IVL-rapporten) klart under 0,05 g/kg bränsle. Det är mycket bättre än kraven och innebär att bensin- och dieselmotorerna numera inte är något stort problem vad gäller partikelutsläpp.

Koloxid, svavel och kolväten
Med lite (mycket) påtryckningar från myndigheterna har bilindustrin löst problemen med partikelutsläppen. Det är alldeles utmärkt. Men hur ser det ut på andra områden?

Återigen tecknar rapporten från Stockholm en ljus bild. Koloxidutsläpp (CO) från fordon var en gång i tiden ett problem, men så är det inte längre. Halterna är närmast obefintliga.

Svaveldioxid var ett stort problem fram till början av åttitalet. Men med lågsvavliga eldningsoljor och bilbränslen har problemet helt försvunnit. Svaveldioxidhalterna har minskat med 99 procent sedan sextiotalet och det som finns kvar kommer som ”import”.

Halterna av bly, arsenik, kadmium, nickel och benspyren är idag extremt låga. I en del villaförorter går det att mäta benspyrenhalter från vedeldning, men andra utsläpp finns knappast. Bilmotorer släpper sedan många år varken ut koloxid, svaveldioxid, bly eller oförbrända kolväten. Det gäller både bensinmotorer och dieselmotorer.

Bara kväveoxider
Bilindustrin har alltså löst de flesta av de utsläppsproblem som bilar, bussar och lastfordon dragits med under hela nittonhundratalet. Det är sannerligen inte illa. Därför ligger idag all fokus på kväveoxider, ett område där fortfarande en del dieselmotorer har problem.

Egentligen borde man kanske bortse från problemet, eftersom moderna dieselmotorer med SCR-katalysatorer så effektivt tar bort kväveoxiderna. Men den bilfientliga delen av miljörörelsen har greppat tag i kväveoxidhalmstråt och använder det maximalt. Så det kan kanske ändå vara intressant att se hur verkligheten ser ut.

Relativt liten andel
I debatten påstås ofta att kväveoxider kommer från lokala bilar och därmed basta. Så är det inte alls. Enligt Naturvårdsverket släpper inhemska källor ut ca 130 000 ton per år och ytterligare 104 000 ton kommer från fartygstrafiken. Det blir drygt 23 kg per person och år.

Dessutom kommer stora mängder in med vindar från kontinenten. Enligt Luftförorenings- och klimatsekretariatet, en ideell förening som drivs av Fältbiologerna, Jordens Vänner, Naturskyddsföreningen och Världsnaturfonden WWF. kommer hela 90 procent av våra kväveoxider från andra länder, varav 14 procent från internationell sjöfart och 74 procent från utländska kolkraftverk, bilar och annan förbränning. Beroende på vem man skall tro på ligger alltså de totala utsläppen av kvävedioxider i Sverige någonstans mellan 35 kg och 130 kg per person och år.

Om vi dividerar antal körda mil med personbil med antal invånare hamnar vi på 673 mil per invånare och år. 40 procent av trafikarbetet görs med dieselbilar, 52 procent med bensinbilar och resterande 8 procent använder etanol, gas eller andra drivmedel.

Låt oss för enkelhetens skull anta att en dieselbil drar strax över 0,6 l per mil. Det blir ett halvkilo dieselolja. Bensinbilen drar betydligt mer, kanske 0,65 kg bensin per mil. Där hamnar också etanol- och gasbilar.

Den genomsnittliga bensinbilen släpper sedan många år bara ut ett drygt gram kväveoxider per kg bränsle. Det blir mellan 0,3 och 0,4 kg kväveoxider per person. Dieselbilen är lite svårare, men om vi räknar verkliga utsläpp enligt IVL-rapporten för en några år gammal bil hamnar vi på ca 15 g per kg bränsle. Det blir i så fall 2 kg per person och år. Om vi i stället räknade med en modern dieselbil (VW Passat) skulle vi hamna under 0,3 kg kväveoxider.

Men också om vi räknar med 2,3 kg kväveoxider per person och år blir bilarnas andel av kväveoxidutsläppen liten. Det handlar om två till sex procent. Om alla svenskar köpte en ny VW Passat med dieselmotor skulle andelen hamna mellan 0,5 och 2 procent.

Minskande utsläpp
Trots den kraftigt ökande andelen dieselbilar och ökande trafik har halterna av kväveoxider minskat i Stockholmstrafiken. På gatunivå låg 2017 halten kvävedioxid i genomsnitt mellan 30 och 35 µg/m3. Det är en minskning med ungefär 30 procent över en tioårsperiod. Bakgrundsnivån ligger idag på drygt 11 µg/m3 i Stockholm.

Det här innebär inte att dieselbilar är betydelselösa när det gäller marknära kvävedioxid. Men visst är det intressant att halten kvävedioxid på Hornsgatan var nästan dubbelt så hög 1991 jämfört med idag. 1991 var ju fortfarande bensinbilen närmast allenarådande.

Halterna kvävedioxid lär i vilket fall som helst fortsätta neråt de närmaste åren. Redan idag ligger Stockholm klart under miljökvalitetsnormen och i takt med att bilflottan byts ut kommer halten kväveoxider att minska ytterligare.

Ett problem för hamnstäder som Stockholm, Göteborg och Malmö är förstås utsläppen av kväveoxider från fartyg. De bidrar med ca 10 kg per person och år (minst fyra gånger mer än bilar). Det är förmodligen huvudorsaken till att Göteborg 2016 hade en bakgrundsnivå på hela 22 µg kvävedioxid per kubikmeter. Helsingborg låg på 17 µg/m3 och Malmö på 14 µg/m3.

Diesel mot ozon
En ganska lustig bieffekt av kväveoxidutsläppen är att nivåerna av marknära ozon hålls låga. Ozon (O3) är ju annars en ganska obehaglig gas, med en hel del negativa hälsoeffekter.

Marknära ozon bildas naturligt när solen lyser på kolväten eller kvävedioxid. UV-strålningen tillför den energi som behövs för att få kvävedioxid (NO2) att släppa iväg den syreatom som gör syre (O2) till ozon (O3). Kvävedioxid plus syre blir kväveoxid plus ozon.

Om det finns ett överskott av kväveoxid (NO) kommer den att reagera med ozon för att bilda kvävedioxid plus syre. I princip borde alltså det hela vara ett nollsummespel.

Ändå finns för det mesta ett ganska ordentligt överskott av ozon. Ofta klart över de nivåer som anses lämpliga och en karta brukar visa att nivåerna stiger när man avlägsnar sig från tätorter. Här gör faktiskt dieselbilarna nytta.

Orsaken är att en dieselmotor framför allt släpper ut kväveoxid, inte kvävedioxid. Det innebär att marknära ozon fångas upp av avgaserna och neutraliseras, medan kväveoxiden ombildas till kvävedioxid.
I rapporten märks det på att ozonnivåerna på marknivå är betydligt lägre än bakgrundsnivåerna. Det handlar nästan om en halvering.

Den som vill vara lite konspiratorisk kan hitta en koppling mellan ozonhalt och biltyper. När avgasreningen i slutet av åttiotalet infördes för bensinbilar steg ozonhalterna. Ökningen fortsatte fram till år 2002. När andelen dieselbilar ökade sjönk ozonhalterna. Vi får väl se vad som händer vid ett eventuellt dieselförbud i innerstaden.

Märkliga beslut
I det stora hela kan man väl säga att luften i Stockholm är alldeles utmärkt och blir allt bättre. Beslutet att tillsätta vatten när man rengör gatorna har minskat partikelhalterna kraftigt. Det i särklass enklaste sättet att förbättra luftkvaliteten ytterligare skulle vara att städa gatorna ännu oftare och noggrannare.

Däremot är det väldigt svårt att förstå diskussionen om dieselbilars vara eller inte vara. Rapporten från miljöförvaltningen visar att problemen idag är minimala och att de fortsätter att minska. Drakoniska åtgärder mot dieselbilar verkar minst sagt tvivelaktiga.

Tyvärr verkar agitationen mot dieselbilar få till resultat att många för säkerhets skull väljer en bensindriven bil i stället för en dieselbil. Detta trots att nya dieselbilar (med SCR-katalysator) är lika rena som bensinbilar. Den stora skillnaden är att dieselbilarna har mycket högre verkningsgrad, släpper ut mindre koldioxid och utan problem kan köras med mycket stor inblandning av biobränsle.

Stöd till Passat?
Kanske är det dags för regeringen att ta en titt på var subventioner och skattereduktioner gör bäst nytta. I så fall verkar det betydligt rimligare att ge miljöstöd åt alla som köper en ny dieselbil med SCR-katalysator än att vräka pengar över elbilsköparna.

Det här låter kanske märkligt, men om man tittar på objektiva data blir det lättare att förstå:

Om vi utgår från koldioxidavtrycket vinner dieselbilen hur enkelt som helst  i starten. Elbilen kräver ju en mycket stor koldioxidinvestering ”up-front” i form av ett batteri. Dieselbilen börjar på en mycket lägre nivå och först efter ett ganska stort antal år har den möjligen samlat ihop ett lika stort utsläpp. En enkel nuvärdesberäkning skjuter fram punkten ytterligare och med en ökad andel syntetiskt bränsle behöver elbilen ett batteribyte innan de bägge bilarna nått ”break even”.

Tittar vi på partikelutsläppen från en bil kommer huvuddelen idag från vägslitage. Det högre slitaget från den tyngre elbilen kompenserar utan vidare för partikelutsläppen från dieselmotorn.

Andra utsläpp – tja, med moderna katalysatorer och partikelfilter blir det inte mycket att tala om. Åtminstone inte om vi utgår från svenska förhållanden.

När det till slut är dags för skrotning och återvinning vinner dieselbilen lätt. Redan idag återvinns bensin- och dieselbilar till nästan hundra procent. Skrotningen av elbilar är däremot en mardröm, med batterier som kastas på sophögen ungefär som på femtiotalet. Litiumjonbatterier återvinns idag inte alls (det är svårt, energikrävande och extremt olönsamt) och inget tyder på att situationen kommer att ändras de närmaste åren (om någonsin).

Problemen är lösta
I verkligheten behövs förstås inte några miljöstöd till dieselbilen. Det är bara att skrota förslagen om dieselrestriktioner och rätta till bilbeskattningen. Lite ”malus” till de biltillverkare som ljuger om sina utsläpp skadar kanske inte heller, även om Volvo skulle riskera att få sig en släng av sleven. För att inte tala om Renault.

IVL-rapporten visar med all önskvärd tydlighet att dieselproblemet är löst sedan flera år tillbaka. Den som de senaste tre åren köpt en Passat, Golf eller Sharan från Volkswagen tvingas visserligen att hälla på en dunk AdBlue ett par gånger om året (60 kronor på Biltema), men sedan är problemet löst. Alla fjantiga biljournalister som talar om hur dyrt och omöjligt allt är behöver bara titta på Volkswagen.

Jag blir faktiskt riktigt arg när jag läser alla dumheter som skrivs.

Men tack och lov är det bara att gå ut i vårsolen för att bli glad igen.

Filed under: Göte Fagerfjäll