Efter valet i Tyskland är det många som frågar sig vilken inriktning den nya regeringen kommer att ha. Kommer Die Grünen att vara med, och kommer de i så fall att få igenom sina krav på dieselförbud och ökad fart på ”energiewende”?

Jag har roat mig med att plöja lite rapporter för att se vilka positiva miljöeffekter de bägge åtgärderna kan tänkas få. Det enkla svaret är – inga alls. Nya dieselbilar är förvånansvärt bra (speciellt de från VW) och energiewende har hittills varit ett oerhört dyrt misslyckande.

Diesel OK i praktiken
Men låt oss börja med dieselbilarna och deras miljöeffekter. I somras kom en IVL-rapport (On-Road Emission Performance of Late Model Diesel and Gasoline Vehicles as Measured by Remote Sensing), där en grupp har använt sig av ett nyutvecklat fjärrmätningsinstrument för att mäta utsläpp i verklig trafik. Totalt mättes ca 30 000 bilar på olika ställen i Göteborgsområdet. Av dem identifierades och kategoriserades 15 000 bilar och utsläppsdata jämfördes med uppgivna data.

Den här rapporten har gett upphov till en del artiklar av typen ”Dieselbilar är hemska”, men det beror förmodligen på att journalisterna inte orkat läsa mer än inledningen. I själva verket visar rapporten att de åtgärder som används för att ta hand om kolväten, partiklar och kväveoxider kan fungera förvånansvärt bra också i praktiken. Oxidationskatalysatorn plockar bort kolväten och de klassiska otrevligheter som man tidigare brukade förknippa med avgaser. Partikelfiltret tar bort partiklarna från förbränningen och den nya SCR-katalysatorn (med ureainsprutning) tar bort större delen av kväveoxiderna. Man skulle alltså lika gärna kunna säga något i stil med ”Bra biltillverkare gör rena dieselbilar”.

EU5 och EU6
EU införde sin första utsläppsnorm (EU1) 1992 och sedan dess har kraven skruvats åt i flera steg. För bensin- och dieselbilar har det efter hand inneburit krav på allt bättre katalysatorer och partikelfilter. IVL-rapporten visar att moderna dieselmotorer (från EU5) inte har några som helst problem med kolväten, koloxid eller partiklar i avgaserna. Utsläppen är minimala och inte större än för motsvarande bensinmotorer.

Men kväveoxider är något helt annat. Där har dieselmotorn i grunden mycket större utsläpp än bensinmotorn och begränsningarna från EU3 har knappast följts. IVL-rapporten visar att dieselbilar vid verklig körning i genomsnitt har legat på minst dubbla det angivna värdet.

Med mycket god vilja kunde biltillverkarna mygla sig förbi utsläppsnormen fram till och med EU5, men med EU6-normen som infördes 2014 var det i praktiken stopp för traditionella reningsmetoder, också med generösa testmetoder.

En del biltillverkare försökte ändå att använda förfinad avgascirkulation och andra hyfsat billiga tekniker för att hålla kväveoxiderna under gränsvärdet, men det lyckades knappast ens på pappret.

Andra stora dieseltillverkare, framför allt Volkswagen, tog däremot ganska omgående ”tjuren vid hornen” och stoppade in en SCR-katalysator med ureainsprutning (AdBlue). Det är en dyr lösning för biltillverkaren, men också mycket effektiv. SCR-katalysatorn kan minska utsläppen av kväveoxider med 90 procent.

IVL pekar ut
Volkswagens snabba agerande visar sig direkt i IVL-rapporten. Företagets ”gamla trotjänare”, den fyrcylindriga tvålitersmotorn minskade i ett slag utsläppen av kväveoxider med bortåt 90 procent.

I rapporten ligger EU5-versionen av motorn i genomsnitt mellan 15 och 20 g kvävedioxider per kg bränsle, medan samma motor i EU6-utförande (med SCR-katalysator) bara släpper ut lite över 2 g per kg bränsle. Det innebär att motorn i stort sett klarar EU6-normen också i verklig körning. Den mindre 1,6-litersmotorn klarar sig sämre (men fortfarande bättre än de flesta andra), med ca 6 g kvävedioxider per kg bränsle.

De två biltillverkare som har flest testade bilar i undersökningen är, inte helt oväntat, Volvo och Volkswagen. Men för Volvo är rapporten inte riktigt lika smickrande. Företagets två EU6-motorer ligger fram tills 2015 nära 10 g NOx per kg bränsle och inte förrän med 2016 år modell kommer man ner i mera rimliga 6 g. Men det är fortfarande mycket sämre än för Volkswagen.

Riktigt dåligt går det för Renault, som hamnar på 35 g NOx per kg bränsle i genomsnitt för de bilar med EU6-motorer som ingår i testet. Också Nissan, Subaru, Peugot och Ford ligger klart över 10 g, medan Mitsubishi till och med slår Volkswagen och hamnar under 2 g NOx per kg drivmedel.

Volkswagen lyckades
Det positiva beskedet från rapporten är egentligen ganska fantastiskt. Det är inte bara fullt möjligt att sänka utsläppen av kvävedioxider ner till EU6-nivån i praktisk körning. En mycket stor del av de bilar som sålts de senaste åren klarar det redan.

Det här är något som många inte trodde skulle gå och som andra hoppades skulle vara omöjligt. Men den största tillverkaren av dieselbilar har alltså lyckats lösa problemet i sin standardmotor. Den motorn sitter förresten i större delen av dieselbilarna från VW, Skoda och Audi också. Tillverkningsvolymerna är enorma.

Att Volkswagen lyckades innebär förstås att myndigheterna kan ställa större krav också på övriga biltillverkare. De som har försökt att komma runt behovet av SCR-katalysator borde vid det här laget inse att loppet är kört. Kan Volkswagen så kan de.

Bättre prestanda
En verkligt intressant detalj är också att SCR-katalysatorn varken ökar bilens bränsleförbrukning eller försämrar prestanda. Tvärtom är det möjligt att optimera förbränningen, rensa bort avgasåtermatningen och förbättra prestanda. Det här visade Scania förra året i sin nya motorgeneration.

Sedan får man väl le åt ironin i att det var just Volkswagen som klantade sig med ”dieselgate”. Företagets fantastiska framgång med rena dieselmotorer drunknade helt i ett moraliskt haveri och det uppdagades när fusket var helt onödigt. I stället för att framstå som miljöföregångare kom Volkswagen att stå som representant för den smutsiga dieselmotor som man inte längre tillverkade. Så kan det gå.

Förbjud diesel?
Dieselgate har lett till ett märkligt drev från media och politiker. Gröna politiker och journalister lobbar för att förbjuda dieselbilar i städer och helst överallt.

Det tråkiga är att detta händer när problemen redan är lösta. Volkswagen dominerar dieselmarknaden och politikerna kan utan problem strama upp testprocedurerna så att alla andra följer efter. IVL-rapporten visar att det här är fullständigt möjligt.

Att förbjuda dieselbilar blir i det läget bara ett sätt att snabbt öka koldioxidutsläppen och det var väl ändå inte meningen.

Energiewende
Till slut några rader om den tyska övergången till hållbar energiförsörjning och sänkta koldioxidutsläpp. Sällan har väl något så dyrt blivit så misslyckat.

Jag har skrivit om det här förut, men tänkte bara uppdatera lite med en del nya data. 2016 var ju tänkt att äntligen bli något av en vändpunkt.

Men så blev det inte alls. Tyskland utmärker sig i stället genom att öka sina höga koldioxidutsläpp ytterligare lite grand. Det innebär att man nu är tillbaka på 2010 års nivå om man räknar utsläpp per invånare (10 ton koldioxid per invånare). Det är mycket mer än dubbelt så mycket som Sverige.

Sedan 2010 har alltså Tyskland inte minskat sina koldioxidutsläpp alls. Samtidigt har Sverige minskat med över 30 procent (från en redan låg nivå) och Storbritannien minskat med 40 procent. Alla EU–länder utom Tyskland har minskat sina utsläpp kraftigt. Det hela kan bara klassas som pinsamt för de tyska politikerna.

Moln och stiltje
Under 2016 byggdes sol- och vindkraft ut ytterligare i Tyskland, men moln och stiltje gjorde ändå att produktionen minskade jämfört med 2015. 2016 kom 5,9 procent av den tyska elproduktionen från solenergi och 12 procent från vindkraft. Kärnkraften stod för 13 procent (ned med en procent jämfört med 2015), kolkraften för 40 procent och naturgasen för drygt 12 procent (upp ca 3 procent sedan 2015).

Tyskland har nu solpaneler med 40 850 MW installerad effekt och vindkraftverk med 49 640 MW installerad effekt. Det skulle ge 358 TWh solenergi om solen lyste för fullt hela dygnet och 435 TWh vindkraft om vinden bara ville blåsa konstant. Det är 122 procent av hela Tysklands energiproduktion.

Tyvärr lyser solen inte alltid och vinden blåser ojämnt, så det blev bara 37,5 TWh solenergi och 77,8 TWh vindkraft. Det är 17,7 procent av elproduktionen. Men soliga och blåsiga sommardagar kan redan nu solpaneler och vindkraftverk överbelasta elnätet ordentligt. Tyvärr finns inga siffror på hur mycket energi man tvingas dumpa vid perioder av maxproduktion.

Energiewende lär nog fortsätta att tuffa på till stora kostnader (och tveksam nytta), men frågan är om de tyska politikerna har råd med ännu en vansinnigt dyr symbolfråga. Redan att tala om att förbjuda dieselbilar riskerar att skada den tyska bilindustrin kraftigt. Ännu värre är att göra det nu när problemen i praktiken är lösta.

För egen del fortsätter jag nog att köra min Skoda Octavia med tvåliters dieselmotor (EU5) från Volkswagen. Den har bara gått 12 000 mil ännu. Min förra bil med motor av samma typ (en SEAT Alhambra) körde jag 28 000 mil med innan jag bytte. Bilen går visst som taxibil i Polen nu.

Moderna motorer håller länge.

Filed under: Göte Fagerfjäll