Det är inte lätt att vara vd på Vattenfall. Före sommaren berättade Magnus Hall om företagets storstilade planer på vindkraft. Nu går han ut och säger (gårdagens SvD) att ny vindkraftutbyggnad inte bara är totalt olönsam. Risken är dessutom stor att Vattenfall tvingas lägga ner befintliga vindkraftsparker.

Uttalandena skall väl ses som ett försök att förklara varför det inte blir några pengar till staten från Vattenfall, men de visar också hur illa ställt det är med vindkraften i Sverige, Europa och världen.

Det här är inte på något sätt nytt. I till exempel Per Wimmers bok ”Den gröna bubblan” (2014) beskrevs de ekonomiska problemen med vindkraftsutbyggnaden på ett utmärkt sätt. De tekniska problemen är också välkända, med jättelika variationer i effekt och behov av hundraprocentig snabbreglerad backup.

Tillgångar blir belastningar
Men tanken på att montera ner befintliga vindkraftsparker känns ändå främmande, speciellt som bolagen sällan har några försäkringar eller fonder som täcker kostnaderna för nedmontering. Ingen verkar helt enkelt ha tänkt på att något kan gå fel. De stora subventioner som gavs vid byggandet var på något sätt en garanti för att statens djupa fickor alltid skulle finnas som reserv. Och stora investeringar måste ju alltid resultera i stora värden.

Men vi har sett massor av gånger hur felaktiga investeringar leder till kostnader i stället för värden. De som byggde bostadsområde på ställen där ingen vill bo kunde till exempel inte bara vänta på att det hela förföll. Kostnaden för underhåll måste betalas, trots att inga pengar kom in. Till slut blev det billigare att investera i en rivning än att fortsätta driva eländet.

Samma sak gäller många andra infrastruktursatsningar. För några år sedan ville varje region med självaktning ha en egen kombiterminal för omlastning från järnväg till lastbil. Idag står en del av dem som reliker från en misslyckad regionalpolitik och i längden går det knappast att undvika dyrbar rivning.

Dumt att riva tillgångar
Sedan har vi förstås utmärkta exempel på motsatsen också – där man väljer att riva tillgångar. Nedmonteringen av kärnkraften är väl det mest spektakulära exemplet, där en ohelig allians av energibolag och miljöpolitiker stänger ner fullt fungerande reaktorer, trots att vem som helst kan se att anläggningarna både är lönsamma och nödvändiga. Stängningen av Ringhals 1 och 2, respektive Oskarshamn 1 och 2 kan bara betecknas som ekonomiskt vansinne.

Och nej, jag tänker inte upprepa argumenten mot vindkraft och kolkraft och för kärnkraft. Den som är intresserad av siffror kan till exempel läsa ”90 miljoner ton batterier som buffert” eller någon av mina andra krönikor i ämnet. Vattenfall figurerar ofta som huvudperson.

Dåligt underhåll på järnvägen
Låt oss i stället fortsätta med en annan intressant nyhet. I onsdags visade det sig att rälsen på en av de mest trafikerade delarna i Stockholm (mellan Södra Station och Centralbron) hade gått tvärt av. Det hela kunde ha resulterat i en katastrof.

Rälsbrott är nu inget ovanligt på det svenska järnvägsnätet och det vanligaste argumentet är att underhållet har eftersatts i många år på grund av för små anslag. En jättelik tillgång tillåts förfalla på grund av snåla politiker.

Alldeles för dyrt
Men den som är intresserad av siffror och statistik hittar en helt annan verklighet. Den årliga kostnaden för underhåll och utbyggnad av järnvägen har mycket länge varit lika stor som kostnaden för underhåll och utbyggnad av vägnätet. Detta trots att vägnätet är så otroligt mycket större. (se till exempel ”Rälsen är väldigt dyr” och ”Tåg och flyg med falsk matematik”)

Vad värre är – sedan sextiotalet har vägnätet genomgått en total revolution och klarat en tiofaldigad trafikvolym. Det har i och för sig tagit onödigt lång tid, men kvalitetsskillnaden är ändå otrolig. Det som på sextiotalet var slingriga småvägar är idag fyrfiliga motorvägar.

Under samma tid och med samma pengar har järnvägen utvecklats på ett förvånansvärt uselt sätt. En normalsvensk reser idag bara ungefär 30 procent längre med tåg än på femtiotalet. Samma svensk reser tio gånger så mycket på vägnätet, det allra mesta med privatbil.

Ändå klagar alla aktörer över kapacitetsbrist på järnvägen. Och trots de stora investeringarna varje år är bankvaliteten idag så dålig att det skulle behövas gigantiska satsningar för att komma upp i en rimlig nivå.

Snabbtåg också
Det är svårt att dra någon annan slutsats än att järnvägsunderhåll är vansinnigt dyrt. En halv procent av BNP räcker uppenbarligen inte alls för att hålla dagens järnvägsnät igång, utan det behövs mycket mer. Det är inte rimligt i förhållande till trafikvolymen.

En investering med så stora underhållskostnader kan knappast ses som någon större tillgång. Om underhållet minskas till en mera rimlig nivå riskerar grundinvesteringen att ganska snabbt bli oanvändbar och då blir alltsammans bara en belastning. Långt ifrån bra.

Att lösa problemet genom att bygga ut en parallell höghastighetsbana verkar heller inte särskilt vettigt. Det skulle rimligen betyda att dagens järnvägsnät får kraftigt minskade intäkter, utan att underhållskostnaderna minskar. Samtidigt får vi ytterligare ett järnvägsnät som skall underhållas. Erfarenheterna från Shinkanzen i Japan visar att underhållskostnaderna för höghastighetståg är mycket höga och en kalkyl med totala underhållskostnader för järnvägen mellan en och två procent av BNP borde ge vilken politiker som helst rysningar av skräck.

Många dåliga investeringar
Staten kan låna för att investera. Det är en sanning så länge investeringarna leder till värdefulla tillgångar. Men om staten lånar för att bygga höghastighetståg eller för att subventionera vindkraft är det långt ifrån säkert att pengarna skapar värde. Det kan lika gärna bli så att de satsade pengarna leder till belastningar som i sin tur kräver fortsatta satsningar för drift, underhåll eller nedläggning.

Bara för att något är dyrt behöver det inte vara bra.

Filed under: Göte Fagerfjäll