Extremt förmånliga tjänstebilsregler och allt mer mogen teknik ser ut att få fart på försäljningen av laddhybrider. Den anställde som väljer en laddhybrid i stället för motsvarande dieselbil kan komma undan med neråt en tredjedel av månadskostnaden och det är ett ytterst effektivt argument. Men att i det läget minska tillgången på el känns inte helt betryggande.

Jag hade egentligen inte tänkt skriva om varken bilar eller elkraft på ett tag, men så damp Svenska Dagbladets tjänstebilsbilaga ner i brevlådan. I och för sig inga nyheter, men prisjämförelserna visar vilka enorma skattefördelar som elbilar och elhybrider numera får på tjänstebilsmarknaden. Det bör rimligen göra laddhybriden till årets tjänstebil.

Det handlar förstås inte bara om subventioner. Laddhybriden börjar så sakta bli ”färdig” och prisskillnaden mellan en konventionell bil och en laddhybrid minskar. Dubbla drivlinor och massor av extra elektronik kostar fortfarande en slant, men prisskillnaden för kunden är redan nu mindre än 100 000 kronor för en bil i Passat-klassen (t ex VW Passat). Det går till och med att få en ganska stor fyrhjulsdriven SUV (Mitsubishi Outlander) i plug-in-version för en bra bit under 400 000.

Extrakostnad
Den här utvecklingen talades det ganska mycket om på DATE-konferensen i Dresden härom veckan. Partrick Leteinturier från Infinion visade till exempel en ovanligt prydlig uppställning av extrakostnad (tillverkningskostnad) och miljöpåverkan för varje steg från start/stopp-automatik på en traditionell bil upp till elbil och bränslecellshybrid.

Den enklaste start/stopp-automatiken (12 V-system) fördyrar en bil med bara en eller två tusenlappar och för den enklaste hybriden handlar det fortfarande bara om 8 000 till 15 000 kronor. Men vinsten är heller inte så stor, maximalt 10 till 20 procent.

Extrakostnaden för laddhybriden (plugin-hybriden) är betydligt större, mellan 30 000 kronor och 80 000 kronor, men miljövinsten är också betydligt större, upp till 75 procent. Bränslecellshybriden är fortfarande alldeles för dyr, med en extrakostnad på ca 600 000 kronor.

Man tycker kanske att en elbil med kort räckvidd borde vara billigare än en komplett laddhybrid, men så är det inte. Vi talar fortfarande om extrakostnader på minst 70 000 kronor jämfört med en konventionell bil och för att få en lite längre räckvidd blir extrakostnaden minst 150 000 kronor.

200 kg
Laddhybriden ses ibland som bara ett steg på vägen mot den ”riktiga” elbilen, men den slutsatsen känns ordentligt förhastad. Snarare är väl laddhybriden en ganska vettig kombination av fördelarna hos två tekniker. Den blir visserligen dyrare och tyngre (knappt 200 kg mer med dagens teknik) än den konventionella bilen men är ändå väldigt mycket billigare och lättare än en elbil.

Det viktigaste argumentet mot elbilen är också det viktigaste argumentet för elhybriden. Elbilsförespråkarna brukar fnysa åt allt tal om räckviddsångest och tala om hur allt går att lösa med noggrann planering. Men räckviddsångesten är ett verkligt problem som minskar friheten ganska dramatiskt för elbilsägaren. Många med mig vill nog se bilen som ett hjälpmedel för ökad frihet, snarare än något som kräver massor av planering och begränsningar.

Laddhybriden är tillräckligt miljövänlig för att döva miljösamvetet. Batteriet räcker för att åka till arbetet, skjutsa barn och åka till affären. En normal familj i storstadsmiljö kan helt undvika att släppa ut avgaser i stan och det var väl det alltsammans handlade om egentligen. På långresor är inte utsläppen något stort problem och det är fantastiskt skönt att slippa leta laddstationer i tid och otid.

Extrapris från staten
Laddhybriden fungerar i praktiken lika bra som en vanlig bil. Om priset är detsamma finns det alltså all anledning att välja laddhybriden. Men i verkligheten skiljer sig priset dramatiskt, till laddhybridens fördel. Åtminstone så länge vi talar om tjänstebilar.

En VW Passat i laddhybridversion kostar visserligen uppåt 100 000 kronor extra jämfört med standardbilen, men förmånsvärdet är mycket lägre, 27 900 kronor jämfört med 42 000 kronor. Skatten för bilförmånen hamnar på 1 163 kronor per månad i stället för 1 750 kronor per månad (vid 50 procents marginalskatt). Till det kommer fördelen av att kunna köra billigt på el och ändå dra av tjänsteresor fullt ut. I SvDs beräkning blir förarens månadskostnad 780 kronor med laddhybriden och 2 336 kronor med standardbilen. Inte mycket att snacka om alltså. Staten skjuter så gärna till.

Jämnare belastning
Laddhybrider har många intressanta fördelar och en av dem är att de inte belastar elnätet så illa som ”riktiga” elbilar. Batteriet ligger normalt sett i 10 kWh-klassen och de flesta laddar några kWh över natten i lugn takt. Ett vanligt 230 V elvärmaruttag och sådär 1 kW räcker då alldeles utmärkt.

Då är det lättare att bli skrämd över BMWs planer på snabbladdare i 300 kW-klassen. Tanken är väl att vara dubbelt så ”bra” som Tesla, men en laddplats med hundra snabbladdare av den typen (kapacitet som en liten bensinstation) skulle nå toppbelastningar på 30 MW. Den typen av effekter ”snyter man inte ur näsan”.

Laddhybriderna orsakar inte så svåra effekttoppar, men totalt sett kan det förstås bli ganska stora energimängder. Ingen av de populära laddhybriderna satsar ju på särskilt låg energiförbrukning, så vi får nog räkna med en snittförbrukning på minst 2,5 kWh plus uppvärmning vid eldrift. Med Mitsubishis populära hybrid-SUV lär det bli ännu mer.

Ökar snabbt
Om vi antar att laddhybridägarna är duktiga på att dra nytta av eldriften hamnar vi på minst 800 mil med el (400 mil med bensin/diesel). Med tanke på att tjänstebilsägare kör mer än andra bilister kanske det snarare blir 1000 mil med el.

Varje bil gör då av med 2,5 MWh per år plus uppvärmning och laddförluster. 3 MWh är nog en rimlig (låg) gissning. I Sverige rullar ca 250 000 tjänstebilar och med dagens extremt förmånliga regler skulle hela tjänstebilsflottan kunna skifta till laddhybrider på tre år. Därefter ökar rimligen elhybridanvändningen i takt med att begagnade tjänstebilar slussas ut på privatmarknaden.

250 000 bilar gånger 3 MWh blir 0,75 TWh. Det är inte särskilt allvarligt, så länge bilarna laddas i lugn takt. Om vi antar att hälften av Sveriges 4,2 miljoner personbilar blir laddhybrider hamnar siffran i stället på 6,3 TWh eller en tiondel av dagens kärnkraft. Det är betydligt mer, men fortfarande inget större problem så länge vi har dagens stabila elproduktion.

Behöver kärnkraften
Problemen blir betydligt större om vi väljer att rusta ner elproduktionen och lägga ner kärnkraften. Majoriteten av elbilar och laddhybrider kommer att finnas runt Stockholm och Göteborg, alltså i elområde tre. Här kommer elanvändningen att öka.

Idag står kärnkraften för den absoluta majoriteten av elproduktionen i elområde tre. Efter nedläggningen av Barsebäck ligger alla Sveriges kärnkraftverk i elområde tre. Idag har elområde tre legat med en förbrukning runt 11 GW och elområde fyra legat på drygt 3 GW. Total har Sveriges elområden förbrukat runt 18 GW och produktionen har legat på knappt 20 GW.

Kärnkraftens 7,7 GW räcker alltså inte till storstadsområdena, men ligger som en stabil bas. Till det kommer knappt 10 GW från vattenkraften och 0,7 GW från värmekraften. Som sagt, ett stabilt och väl fungerande system.

Vindkraften pumpar förstås ut så mycket som den kan. Problemet är bara att den elproduktionen varierar med kubiken på vindstyrkan, vilket ger en extremt svängig produktion. Idag har i och för sig vindkraftsproduktionen legat ganska stabilt hela dagen i Sverige, runt 0,5 GW. Just nu handlar det om knappt 0,4 GW, eller strax under två procent av elproduktionen. I Danmark står just nu vindkraften för strax över fem procent av produktionen, medan 94 procent kommer från värmekraft (olja och kol).

Den populära tanken att ladda bilar med vind och sol faller alltså ganska platt. Som tur är har laddhybrider fördelen att kunna köra med bensin eller diesel, men det verkar lite fånigt att köra på bensin bara för att det inte blåser.

Lägg ner vattenkraft?
Jag såg förresten ett intressant inlägg från Naturskyddsföreningen härom dagen. Det handlade om miljöpåverkan från små och medelstora vattenkraftverk, bland annat problemen med hackad ål i turbinerna. Skribenterna hävdade att de små och medelstora kraftverken har en negativ miljöpåverkan som är större nyttan av elproduktionen. Alltså borde de här kraftverken läggas ner.

Argumenten är i och för sig fullt förståeliga och på många sätt rimliga, men känns svåra att kombinera med föreningens andra stora hjärtefråga, nämligen att kärnkraften måste läggas ner omedelbart. Minskad vattenkraftproduktion (speciellt i Mellansverige) och nedlagd kärnkraft är inte lätt att ersätta på ett miljövänligt sätt.

Standardreceptet är förstås en radikalt utbyggd vindkraft, men efter att ha kört bil tur och retur mellan Sassnitz och Dresden är jag mer skeptisk än någonsin. Vindkraftsutbyggnaden i Nordtyskland gör att man numera kan köra mil efter mil i något som ser ut som jättelika industriområden. Ungefär som att köra i ett gigantiskt raffinaderi med monstruösa rör som sticker upp precis överallt. Det ser verkligen för jävligt ut.

Frågan är hur länge medlemmarna i Naturskyddsföreningen (och andra) kan välja att acceptera en så medveten naturförstörelse. De gamla argumenten om ”väderkvarnar på 1800-talet” känns fullständigt bisarra efter de nordtyska katastrofområdena.

Om kärnkraften är för farlig och vattenkraften/vindkraften är för miljöstörande, vad finns då kvar? Kanske det hela slutar med rysk naturgas ändå. Det är i alla fall betydligt bättre än kol.

Filed under: Göte Fagerfjäll