Inte så lätt att styra bilen
DATE i Dresden är över för min del och jag sitter på färjan mellan Sassnitz och Trelleborg och skriver. Under bilturen mellan Dresden och Sassnitz har jag haft gott om tid att fundera över gårdagens tema – självstyrande bilar.
Och det är väl inget tvivel om att de tekniska problemen är många. I bilföretagens glassiga presentationer verkar allt ganska enkelt, men när de tekniska experterna går in på detaljnivå blir allt betydligt krångligare. Bara en så ”enkel” sak som att läsa av ett trafikljus är förbluffande svårt och kräver minst dubbla kameror och massor av datakraft. Ändå verkar teknikerna tveksamma till att man verkligen skall kunna avgöra vilket av flera parallella trafikljus som faktiskt gäller.
Trötta långtradarchaufförer
Enkla beslut, som att bromsa när omkörningsfilen plötsligt tar stopp, klarar säkert automatiken minst lika bra som jag. Där gäller det framför allt att vara alert och det är inget problem för elektroniken. Situationen när den ouppmärksamme långtradarchauffören drar ut i omkörningsfilen (strax norr om Dresden), trots att jag redan är där, funkar kanske också. Detta trots att antalet valmöjligheter är fler och att alla riskerar att klassas som dåliga. I det här fallet var jag ärligt talat väldigt glad åt att själv ha ansvaret.
Det enkla valet är förstås att bara använda självstyrande system i låg hastighet, men åtminstone de tyska biltillverkarna verkar överens om att systemen skall fungera i 200 km/h och med relativt aggressiv körstil. Det är långt ifrån Googles testkörningar i låg hastighet.
Olika abstraktionsnivåer
Man kanske inte skall raljera över Volvos misslyckade automatbromsning för några år sedan eller Teslas misstag häromsistens med att tolka skuggor som fordon. Men visst blev jag lite road när teknikern från Daimler inte lyckades få speakerrösten att funka till reklamvideon om självstyrande Mercedesbilar. Små löjliga fel är inget märkligt, men de kan bli extremt obehagliga i en autonom körsituation.
Ändå verkar inte felsökning och systemsäkerhet ha tagit så värst många steg framåt de senaste åren. Ett av seminarierna på DATE handlade om EDA-verktygens anpassning till fordonsvärlden och det var pinsamt tydligt att mycket finns kvar att göra. Enligt Ricardo Mariani på italienska Yogitech är egentligen Microsoft Excel det enda verktyg som är gemensamt för de grupper som arbetar på olika abstraktionsnivåer. ISO26262 är nog bra, men större delen av valideringsarbetet görs manuellt.
Det stora problemet här är förstås att både mängden hård- och mjukvara ökar så snabbt. Att validera och verifiera så stora system kräver automatik som inte existerar idag.
Måste ha senaste generationen
Ett av de stora problemen med självstyrande och autonoma bilar är faktiskt energiförbrukningen. Även om biltillverkarna konstruerar med dagens mest avancerade processer riskerar man att hamna uppåt en kilowatt. Problemen som måste lösas är helt enkelt så stora.
I princip är det här ändå inte ett så stort problem. Om autonoma bilar skall finnas på marknaden om sju år finns det ju ingen anledning att använda dagens teknologi. Det räcker med två års framförhållning, även om konstruktionstiden för en bil ligger på sju år.
Men det innebär samtidigt att konstruktörerna redan idag måste bestämma sig för vad som skall finnas tillgängligt om fem år. Och vad värre är – de måste ha konstruktionsverktyg som passar de teknologier som skall användas.
På den lägsta nivån innebär det att EDA-tillverkarna skall ha hyfsat färdiga verktyg för 5 nm FinFET. Så är inte fallet. Längre uppåt i abstraktionsnivån gäller det att verktyg för GPU-programmering är betydligt längre fram än vad de är idag. Eller att man faktiskt kan göra en vettig uppskattning över vart spetsteknologin är på väg. Det är inte lätt.
Avancerat
Autonoma bilar kräver teknologi som inte finns idag. Det är goda nyheter för halvledartillverkare och verktygstillverkare. Härom dagen skrev jag om IoT och svårigheten för halvledartillverkarna att tjäna pengar på mogna teknologier. Då är det betydligt trevligare att ha en kundgrupp som behöver allt som branschen kan drömma upp och som kommer att tvingas att betala för det. Ingen kan väl hoppas på gamla tiders marginaler, men det lär i alla fall bli bättre än IoT-marginalerna.
Och med lite tur kanske de autonoma bilarna fungerar.
Filed under: Göte Fagerfjäll
Kör man en modern Volvo får man med massor av pipande utrustning.
Bilen piper när man parkerar och får något för nära framför, bakom eller på sidorna.
Kör man på landsväg piper det för att man ligger för nära någon sidolinje. Ifall man blir omkörd piper det när den omkörande ligger i den döda vinkeln och en orange lampa lyser upp i trakten av vänster eller höger backspegel [när man ligger i mittfilen].
Lägger man i farthållaren så blinkar det till på olika sätt när bilen framför närmar sig, dessutom bromsar den egna bilen in och anpassar farten till bilen framför.
Första gången är det rätt förvirrande med att blinkande och tutande. Turligt kan pipandet stängas av eller dämpas efter behag.
Att det tutar när jag byter fil är lite irriterande. Kan kanske vara bra ibland, borde kanske stängas av om jag använder blinkers.
Anpassandet av farten till bilen framför har en liten lustig konsekvens. Den egna bilens beteende blir beroende av hur chauffören i bilen framför kör. Hamnar man bakom en bilist som är glad i att trampa på gasen för att direkt släppa upp den får det den egna bilen att rycka helt obefogat.
Första gången det sker, innan man fått klart för sig vad som pågår, är man rädd för att det snart är dags för ett verkstadsbesök.
Hamnar man bakom en långtradare rycker det aldrig.
Att använda farthållaren på en mindre kurvig väg med stabilt vägräcke i mitten eller på sidorna gör att bilens inbyggda radar hittar hinder den måste bromsa för. Bättre stenbumlingar på sidan om vägen har samma effekt. Däremot förstår den inbyggda logiken inte att vägen svänger.
Lite beroende på hur farthållaren är inställd får man intressanta beteenden vid kö-körning som är lite olika beroende på fart. Farthållaren har vad jag fattat ingen känsla för halt väglag t.ex. Farthållaren modererar inte sitt beteende på information från bromssystemet, anti-spin och liknande.
Oberoende av vilken fart bilen framför har beter sig den automatiska inbromsningen lika. Det leder till att man kan få hicka pga. tvär oväntad inbromsning.
Den inbyggda dator-miljön man möter i en Volvo är ändå rätt rensad i förhållande till en del andra bilmärkens d:o. Jag upplever den som en del av bilen inte som ett påhäng.
Förmodar som Göte F. att det är ett stycke kvar innan bilarna kör själva.
Intressant, låter som att vi ligger minst fem år bort innan vi ens kan börja prata autonomt. Antagligen har Apple/Google gått in lite tidigt, inte heller de kan trolla med knäna. Men det kanske ser något annat intäktsområde…
Jo, det dröjer nog ett tag innan vi kan beställa fram bilen till porten och skicka iväg den på egen hand till parkeringen. För att inte tala om att skicka iväg bilen på egen hand med barnen till skolan eller förskolan. Med tanke på hur otroligt duktiga mina barnbarn är på att sänka elektroniksystem vete fasen om jag förresten någonsin skulle rekommendera någon att skicka iväg barn i en självstyrande bil.
/göte