Internet och paketbaserad flexibel kommunikation är de senaste årtiondenas stora framgångssaga. Samma sak gäller transporter av varor och människor, där effektiv och flexibel transport från start till mål har förändrat det mesta. Det märkliga är att dagens politiker verkar tro att den utvecklingen tagit slut när det gäller persontransporter. I stället vill man tillbaka till 1800-talets modeller.

När jag ville skicka data på sjuttiotalet och början av åttiotalet var det många steg som skulle fungera. Till att börja med måste förstås både jag och mottagaren hitta datorer som var uppkopplade med modem. Det var inte så vanligt. Sedan gällde det att komma överens om en lämplig tid att ringa upp och etablera en säker kommunikation. Mottagaren kopplade sin dator i mottagningsläge och jag tryckte på ”send” på min sida. Om filen var 10 kbyte stor tog det ungefär en kvart att skicka över alltsammans (110 baud). I bästa fall fungerade kommunikationsprotokollen, mottagaren fick en fungerande fil och vi kunde bägge pusta ut och koppla ner.

Men väldigt ofta var det något som inte fungerade. Framför allt brukade det gå fel när datorn skulle skapa en fil av de data som överförts. För att fixa det skrev jag ett litet superenkelt program som helt enkelt förutsatte att överföringen var slut när linjen varit tyst i 30 sekunder. Det programmet blev faktiskt min enda kommersiella succé som programmerare. Många verkade ha samma problem och jag delade gärna ut mitt lilla program.

IP
Idag är alla vana vid fungerande datakommunikation, men fortfarande på åttiotalet var det vanligare att man lade en diskett i ett brev, hellre än att försöka få någon form av datakommunikation att fungera. Posten tog visserligen en dag på sig, men att stoppa en diskett i ett brev var fantastiskt mycket enklare och krävde mycket mindre arbetstid än alternativet.

Allt det här ändrades med IP och Internet. Ett meddelande delades automatiskt upp i paket med mottagaradress och avsändaradress och varken avsändare eller mottagare behövde bry sig om vilken väg som togs. Fullständigt fantastiskt.

Container och brev
En stor del av den här revolutionen hade redan hänt på varutransportsidan. Standardiserade containrar och lastpallar sänkte transportkostnaderna och minskade betydelsen av avstånd. Att skicka en container från Shanghai till Stockholm var plötsligt inte mycket dyrare och krångligare än att skicka varor från Hamburg till Stockholm.

Det här med standardiserade paket är förstås bra mycket äldre än så. Ett vanligt brev är grundformen för ett datapaket, med mottagare och avsändare angivet på utsidan. Redan för ett par hundra år sedan var det här systemet väl utbyggt i större delen av världen. Ganska otroligt egentligen.

Det verkligt intressanta med brev och paket är att de faktiskt går från punkt A till punkt B, alltså hemifrån eller från jobbet, hela vägen till mottagaren. Åtminstone var det så en gång i tiden. Om jag på sextiotalet ville skicka ett brev till min brevvän i London var det bara att frankera brevet, lägga det på vår brevlåda och lägga en sten på lådan för att visa brevbäraren att lådan innehöll utgående post. Min brevvän fick brevet i sin låda ett par dagar senare.

Transport hela vägen
Här har vi nog den viktigaste nyckeln till framgång när det gäller kommunikation och transporter. Den som till en rimlig kostnad kan erbjuda snabbaste och bekvämaste transport hela vägen från utgångspunkten till målet vinner. Det är alltid hela resan som räknas.

Det här var orsaken till bilens otroliga framgång i mitten av nittonhundratalet. Det kan faktiskt jämföras med övergången från direktkopplade modem till Internet. Plötsligt var det möjligt att stoppa in både resenärer och bagage i ett ”paket” vid punkt A (utgångspunkten) och plocka ut dem igen vid punkt B (målet). Ingen väntan vid busshållplatser och järnvägsstationer och inget släpande på bagage. Om något oförutsett inträffade (som det ofta gör) var det heller ingen katastrof. Inga missade avgångstider och missade byten.

Bilen tog över
Järnvägen hämtade sig egentligen aldrig från den här smällen. För även om man kan säga mycket vackert om snabbhet och energieffektivitet har järnvägen samma problem som alla andra kollektiva transportmedel och ett par till. Resenären måste anpassa sig till de tider då tåget går och inte tvärtom. Och vad värre är – järnvägen kan inte transportera människor från utgångspunkten till målet. Det krävs alltid minst ett par byten.

Biltåg
Ett av bilens stora problem är förstås att föraren hela tiden måste arbeta. Han eller hon kan inte slumra till eller läsa en bok. För orutinerade förare kan långa bilresor vara mycket påfrestande.

Därför har vi sett ganska många försök att hantera bilresandet på samma sätt som moderna datapaket. Vid längre sträckor sätter man helt enkelt bilen på ett tåg, ungefär på samma sätt som containrar och datapaket lastas om mellan olika transportformer.

Men i praktiken har det här bara fungerat på bilfärjor, där det inte finns något egentligt alternativ. Biltågen kräver för lång omlastning och man tappar för mycket flexibilitet.

Självkörande bilar
Ett betydligt intressantare alternativ är att göra bilarna självkörande. Det skulle slutgiltigt kunna konkurrera ut de flesta andra transportformer, både vid korta och ganska långa transporter. Här satsar nu bilindustrin stora pengar för att få fram fungerande och säkra lösningar, samtidigt som man lobbar hårt för ändrade lagar som tillåter självkörande bilar.

Om det här lyckas, och det mesta tyder på det, kommer bilen att bli ännu mera svårslagen än vad den är idag. En långkörning innebär ett par timmars kontorsarbete och kanske ett par timmars avkoppling. En vanlig resa till jobbet avslutas vid entrédörren och bilen får själv ta hand om parkeringen.

Politiker som på räls
Och hur möter då våra politiker den här utvecklingen? Märkligt nog genom att planera för minskad vägtrafik och ökad järnvägstrafik. All fokus ligger på stora järnvägsbyggen och förtätade bostadsområden koncentrerade runt järnvägsstationer. Karin Svensson Smith, ordförande i riksdagens trafikutskott, går till och med så långt att hon vill stoppa alla motorvägsbyggen och lägga även de pengarna på spårbyggen.

Det är som om Internetoperatörerna och teleoperatörerna plötsligt skulle bestämma sig för att Internet och mobiltelefoni nog inte var så lyckat ändå. I stället bygger man upp ett antal kommunikationscentraler med telefoner och datorer dit användarna får ta sig.

En sådan modell hade kanske låtit någotsånär rimlig på femtiotalet, men idag skulle den nog inte få många anhängare. Alla är vana vid att ha en telefon med dator i fickan och ständig tillgång till allt. Idag kan de flesta inte ens tänka sig en återgång till ”vanliga” telefoner och ”vanliga” Internetanslutna datorer i hemmet.

Men i en tid där självstyrande bilar snart är verklighet och där eldrivna stadsbilar redan existerar talar stads- och regionplanerare om minskad biltrafik. De samåkningsappar som så sakta börjar ge resultat möts med smalare vägar där bilar, bussar och samåkare trängs om utrymmet. Järnväg är lösningen på allt.

För resenärerna har det däremot aldrig varit en fråga om järnväg eller landsväg. Det har alltid handlat om att på enklaste sätt ta sig från utgångspunkten till målet. Järnvägen förlorade inte för att folk tyckte illa om att åka tåg, utan för att bilen gjorde jobbet på ett bättre sätt.

Jag har svårt att se varför en ny generation självstyrande bilar och nya effektiva samåkningssystem plötsligt skulle göra järnvägen mer konkurrenskraftig. Då är det betydligt enklare att tänka sig motsatsen.

Kanske Elon Musks Hyperloop (1000 km/h i ett nästan lufttomt stålrör) kan ”få lite fart” på tåget igen. En Hyperloop mellan  Stockholm och Göteborg skulle åtminstone vara intressant. Men snabba accelerationer och kursändringar i en trång farkost utan fönster har också sina risker. Framför allt kan det bli lite väl stor åtgång på spypåsar.

Filed under: Göte Fagerfjäll