Hur kommer det sig att kundernas kostnader för elnätet ökar när elförbrukningen minskar? Hur klarar elleverantörerna ett ökat utbud av el, samtidigt som efterfrågan minskar? Och hur kan ett nytt snabbtågsnät bli en katastrof för de vanliga tågen? Här kommer en liten grundkurs i marknadsekonomi för energi och transport.

Ring P1
Min förra kommentar var egentligen tänkt att bli den sista före nyår, men härom dagen råkade jag höra lyssnarprogrammet Ring P1. Där frågade en lyssnare varför elbolagens nätavgifter (per kWh) fortsätter att öka, trots att kunderna minskar sin elförbrukning. Borde inte elbolagen vara solidariska och minska sina avgifter i stället?

Alla vi som har läst ekonomi inser förstås att hans resonemang är fullständigt uppåt väggarna, men inslaget fick mig att fundera över hur många andra som totalt har missuppfattat marknadsekonomin. Det skulle kunna förklara en del märkligheter, framför allt på energiområdet och kommunikationsområdet. Så här kommer en extremt grundläggande spalt om energiförsörjningen, järnvägarna och landsvägarna. Likheterna är faktiskt väldigt mycket större än skillnaderna.

El utan kol
Låt oss börja med elförsörjning och elmarknad. Jag har tjatat en hel del om Sveriges särställning när det gäller att använda elektricitet i stället för kol, olja, gas och ved för både industri och hushåll. Det är orsaken till att vi släpper ut bara hälften så mycket koldioxid per person jämfört med motsvarande industriländer. Det är också orsaken till att luften i våra städer är klar och ren och att våra insjöar numera är rena och fiskrika igen.

Om vi hade gjort den här omställningen med samma typ av elproduktion (mest kol) som till exempel Danmark, hade situationen nu varit katastrofal. Men i Sverige tog politiker och företagsledare tidigt beslutet att bygga ut de stora älvarna och komplettera med en massiv kärnkraftsutbyggnad. Bägge besluten väckte mycket strid (inte minst älvutbyggnaden), men innebar att både företag och privatpersoner kunde känna sig säkra på en stabil och relativt billig elförsörjning. Systemet har fungerat bra i drygt 30 år.

Vattenkraft
Vattenkraften står för ca 45 procent av den totala elproduktionen i Sverige. Större delen av vattenkraftsproduktionen sker i norra Sverige och en stor del av den går till energiintensiv industri i norra Sverige. Resten exporteras till Norge, Finland och södra Sverige och används bland annat som en suverän reglerkraft.

Vattenkraften har hög toppeffekt (max 13,7 GW), men stamnätet från Norrland begränsar möjligheterna att använda vattenkraften som baskraft i södra Sverige. De fyra 400 kV-ledningar som finns klarar tillsammans maximalt 3,3 GW.

Kärnkraft
Kärnkraften står för ca 45 procent av den totala elproduktionen i Sverige och för mycket mer än så i södra Sverige. De tio reaktorerna körs för fullt större delen av året, med maximalt 8,2 GW, och extrema belastningar buffras med baskraft från kraftvärmeverk (max 7,4 GW) och reglerkraft från vattenkraftverken. Kraftvärmeverken, som eldas med biobränsle eller fossila bränslen, står ändå totalt sett bara för några procent av elproduktionen.

Vinsterna försvann
De senaste 30 åren och fram tills för några år sedan fungerade det mesta ganska bra. Elproducenterna fick tillräckligt betalt för sin el och kostnaderna för elnätet kunde slås ut på en relativt hög energiförbrukning hos hushållen.

Men på senare år har det blivit svårare för elproducenterna. Elanvändningen sjunker på grund av energieffektivisering i företag och villor. Detta kombineras med ökad elproduktion från fjärrvärme och vindkraft, plus ökade säkerhetskrav och straffskatt på kärnkraften. Ökat utbud och minskad efterfrågan innebär förstås lägre priser och minskade eller utraderade vinster.

Det här är också orsaken till att elproducenterna nu vill lägga ner kärnkraftverk. De vet att ett minskat utbud är enda chansen att få upp priserna igen och att nedlagda kärnkraftverk är politiskt korrekta (om än nationellt mindre lysande).

Lägre förbrukning och större utsläpp
Kärnkraftverk går förstås inte att direkt ersätta med vindkraftverk, även om somliga tycks tro det. Baskraft måste ersättas med baskraft, annars krävs dramatiskt ökad reglerkraft.

Det enklaste sättet att få ett vindkraftbaserat system att fungera är att minska den totala energiförbrukningen och bygga ut stamledningarna från Norrland. Ett par HVDC-ledningar skulle göra det möjligt att transportera mycket mer vattenkraftsel till södra Sverige. Lägger vi ner ett par av de mest energikrävande industrierna (t ex SSAB) blir den här modellen ännu enklare.

För konsumenterna skulle omställningen innebära ordentligt mycket dyrare el plus radikalt höjda elnätskostnader. Kombinerar man stora och dyra utbyggnader i elnätet med kraftigt minskad elförbrukning blir det ju större nätkostnader utslaget på färre kWh. Nybyggd vindkraft är visserligen billigare än en del annat, men stora investeringar och minskad elproduktion leder självklart till höjda elpriser. Enkel matematik, men tråkiga siffror på elräkningen. ”Fördelen” är att högre priser med automatik minskar elförbrukningen ytterligare.

På det här sättet blir vi mer lika andra industriländer, med den skillnaden att nästan all vår elektricitet fortfarande produceras ”fossilfritt”. Däremot ökar utsläppen av koldioxid och sot, eftersom uppvärmning och industriprocesser alltmer görs med annat än el. Totalt sett lär de svenska utsläppen öka till en mera normal internationell nivå.

Balanserad vindkraft
Det är förstås fullt möjligt att bygga ett system utan kärnkraft som ändå har lika stor elproduktion som idag. Det är ”bara” att se till att vindkraft och solenergi har tillräckliga lokala buffertar.

Här räcker det inte med minuter eller timmar, utan buffertarna måste klara åtminstone en eller ett par veckor. Det mest moderna och kanske också det bästa systemet är nog att använda överskottsel från blåsiga dagar till att generera vätgas, som i sin tur körs i bränsleceller för att generera el.

För att ersätta kärnkraften krävs förstås väldiga mängder vindkraftverk (och bränsleceller). Många av dem måste rimligen sättas upp i norra Sverige och förutsätter en kraftig utbyggnad av stamledningarna (precis som förra exemplet).

Det stora problemet med den här modellen blir att hålla elpriserna såpass låga att industrin och hushållen fortsätter att använda el för processer och uppvärmning. Energilagringen lär bli alldeles för dyr för att kalkylen skall gå ihop. Med stor sannolikhet är det bättre för elproducenterna att satsa på högre priser, lägre förbrukning och vindkraft utan buffert.

Modern kärnkraft
Det finns förstås ytterligare ett alternativ, men det är inte helt politiskt korrekt. I Ryssland kopplades härom dagen det första kärnkraftverket av generation fyra in på nätet, så vi vet att tekniken fungerar också i praktiken. Att efter hand byta ut våra tio kärnkraftverk mot moderna aggregat kräver inga förändringar i stamnäten och vi har tid att vänta tills serieproduktionen av moderna reaktorer kommit igång på allvar (och priserna sjunkit). Hela infrastrukturen kan behållas intakt och i princip kan de nya reaktorerna köras i ett par hundra år på de senaste 30 årens avfall.

Problemet med överproduktion finns förstås kvar. Men det kanske går att lösa genom att uppmuntra energikrävande industri att etablera sig i Sverige. Det skulle åtminstone minska de globala utsläppen.

Snabbtåg och överproduktion
Vid det här laget vet vi att överproduktion kan skapa stora problem. Ändå verkar många överens om att Sverige behöver ett nytt snabbtågsnät, parallellt med det gamla järnvägsnätet. Investeringskostnaden för de nya banorna mellan Stockholm och Göteborg/Malmö verkar hamna någonstans mellan 300 och 400 miljarder kronor (senaste budet är 256 miljarder plus kostnader för stationsbyggnader och anslutningar från andra kommuner) och driftskostnaderna blir höga.

Ekonomiskt sett verkar det här projektet otroligt tveksamt. Om man inte klarar av att göra nuvarande järnväg lönsam är det svårt att förstå hur lönsamheten skall kunna bli bättre av att ytterligare en konkurrent läggs till.

Den allmänna tanken verkar vara att tågens andel av godstrafik och persontrafik på något magiskt sätt skall öka dramatiskt och att ökad godstrafik skall kunna ersätta förlorad persontrafik på de linjer där snabbtågen sätts in.

Problemet med det är att godstrafiken, där järnvägen har en andel på ca 22 procent, bara står för 30 procent av järnvägens totala trafikarbete. För att ersätta persontrafiken skulle järnvägen behöva öka sin andel av godstrafiken från ca 22 procent till ca 70 procent på de aktuella sträckorna. Då skall man komma ihåg att järnvägen i övriga Europa har ca 11 procents andel av godstrafiken.

I verkligheten måste snarare den vanliga järnvägen behålla sina åtta procent av persontrafiken, samtidigt som snabbtågen tar sina resenärer från omvända bilister. Men det låter mest som en from och väldigt riskabel förhoppning. Fristående analyser hävdar att en ny snabbtågslinje skulle behöva ett minst tre gånger större befolkningsunderlag än dagens för att ha någon som helst relevans.

Slår ut järnvägen
Ingen räknar väl med att någonsin få tillbaka de 300 till 400 miljarder som de planerade snabbtågsbanorna kostar. Men värre är att man knappast ens kommer att ha råd att trafikera banorna utan gigantiska subventioner. Befolkningsunderlaget är helt enkelt för litet.

Däremot kan säkert de nya snabbtågen slå ut den lönsammaste persontrafiken på dagens järnvägar. Idag görs mellan 2 och 2,5 miljoner tågresor per år mellan Stockholm och Göteborg, med ett snittpris runt 500 kronor. Den trafiken kan säkert lockas över till de nya snabbtågen, även om en dryg miljard inte räcker långt för att betala driften på den nya sträckan. Att förlora en dryg miljard är däremot kännbart för de vanliga tågföretagen.

Låt oss förresten för ett ögonblick anta att de nya snabbtågslinjerna skall bära sina egna investeringskostnader. Vi nöjer oss med ca 250 miljarder för sträckan Stockholm till Göteborg och gissar på 2,5 miljoner resor per år. Om vi skriver av investeringen på 50 år blir det ändå en grundkostnad på 2 000 kronor per enkelresa. Till det kommer underhåll och drift, med minst lika mycket. En tur och returresa mellan Stockholm och Göteborg borde alltså kosta runt 8 000 kronor. Då blir det inte många resenärer.

Vägarna är billiga
Den stora framgångssagan de senaste sjuttio åren är i stället landsvägstrafiken och framför allt personbilstrafiken. Personbilarna står för ca 80 procent av persontrafiken och totalt går ca 90 procent av persontrafiken på vägnätet. 41 procent av godstrafiken går på vägnätet, medan 37 procent går till sjöss och 22 procent på järnväg.

Ändå kostar vägnätet inte mer än järnvägsnätet. Investeringarna från stat, landsting och kommun har under många år legat på runt 0,5 procent av BNP för vägar och lika mycket för järnvägar. Det motsvarar en bit över 20 miljarder kronor vardera.

Eftersom så mycket trafik går på vägnätet blir kostnaden per km, alltså nätkostnaden, väldigt låg. I praktiken betalar privatbilisterna hela kostnaden (med ganska god marginal). Om alla intäkter från vägtrafiken användes för väginvesteringar skulle de förmodligen kunna dubblas.

Alla måste vara med
Och här har vi till slut ”den springande punkten” för alla typer av nät, vare sig det gäller elnät, datanät, järnvägar eller landsvägar. I ett glest befolkat land som Sverige är det svårt att få ekonomi i investeringar och drift om inte ”alla är med”.

Politiker och företagsledare skapade på sjuttiotalet förutsättningar för en mycket högre elproduktion och ett mycket bättre elnät än vad som egentligen verkade rimligt. Vi har nu haft låga elpriser, låga nätavgifter och låga utsläpp i trettio år. Det här var inte någon självklarhet då och är absolut ingen självklarhet i framtiden. Tvärtom ser vi ut att lämna den inslagna vägen.

Järnvägen var en framgångssaga under 1800-talet och början av 1900-talet. Järnvägen ”ägde” i stort sett alla landtransporter och kostnaderna för investeringar och underhåll var därför lätta att slå ut på biljetter och godstariffer. Men tågresandet stagnerade och till och med minskade från femtiotalet och framåt. Hela expansionen i resandet kom från personbilen, samtidigt som konkurrensen gjorde att järnvägen tvingades hålla ner biljettpriserna. Idag reser genomsnittssvensken ca 120 mil med järnväg (90 mil år 1950) och 1 300 mil med bil. Den tiondel av resandet som görs med tåg kan inte längre bära investeringarna i järnvägsnätet, utan kostnaden tas direkt av staten.

De projekterade snabbtågen skiljer sig från den vanliga järnvägen genom att vara olönsam i alla led. Det skulle krävas att alla resenärer magiskt väljer att åka snabbtåg i stället för bil för att nå någon form av lönsamhet. I stället handlar det om tänkt nytta och kalkylerad minskad miljöpåverkan. Ekonomiskt sett lär staten få ta hand om hela investeringskostnaden och en stor del av driftskostnaden. Dessutom lär staten få ta hand om de ökade förluster som det vanliga järnvägsnätet får på grund av konkurrensen.

Bäst ekonomiska förutsättningar har i stället vägnätet. Där är både väginvesteringar och vägunderhåll lönsamma och inga statliga pengar behöver skjutas till. Ekonomiskt sett skulle det vara lönsamt att öka väginvesteringarna kraftigt.

God Jul
Till slut – jag tycker faktiskt om att åka tåg och jag har inga intressen i kärnkraftsindustrin eller bilindustrin. Men jag föredrar den verkliga verkligheten framför en uppsättning rosenröda förhoppningar.

Men nu är det dags för jul och nyår och jag hoppas att ni alla får en härlig helg. Vi ses igen i början av 2016.

Filed under: Göte Fagerfjäll