Efter 18 år fick Ines Uusman rätt. Det gick att bygga färdigt tunneln genom Hallandsåsen, även om projektet tog väldigt mycket längre tid än att placera en människa på månen (40 år mot 8 år). Att tunneln, precis som månprojektet, blev många gånger dyrare än tänkt får man nog skylla på dåtida politiska önskedrömmar och ekonomisk naivitet. Men månprojektet resulterade i alla fall i stora tekniska forskningsframgångar.

Tunneln genom Hallandsåsen kom till slut att kosta ca 11 miljarder kronor, eller tio gånger mer än vad man tänkt från början. Hur man kunde budgetera så lågt är i och för sig en gåta, eftersom man rimligen kände till problemen med bergkvalitet och grundvatten. Den slutliga kostnaden per kilometer (1,2 miljarder) stämmer också ganska bra överens med liknande projekt utomlands. Dagens stora tunnelprojekt, Citybanan under Stockholm och Västlänken under Göteborg, har budgetar på ungefär dubbla kilometerkostnaden (2 – 2,5 miljarder kr per kilometer).

Det handlade säkert om glädjekalkyler för att kunna visa en samhällsekonomisk vinst, men den vinsten försvann ganska snabbt. 1998 gjorde man en beräkning av den ekonomiska nyttan och landade då på 2,7 miljarder kronor, med en kalkylerad kostnad på 4,8 miljarder kronor. Vinsten har knappast ökat sedan dess, men kostnaden dubblades en gång till.

Pengar och forskning
Förhoppningsvis har vi lärt oss något av Hallandsåstunneln och kanske en del av läropengarna gör nytta i framtida tunnelprojekt, men vi kan inte klassa Hallandsåstunneln som ett forskningsprojekt. Det är betydligt lättare att acceptera tveksamma ekonomiska beräkningar i rymdprojekt, forskningsreaktorer eller annat som för den tekniska utvecklingen framåt.

Samma sak bör rimligen gälla på miljöområdet. Stora fo, forskningrskningsprojekt inom energilagring, solceller, fusion eller vanlig kärnkraft måste få kosta stora pengar, men när det är dags att implementera forskningsresultaten i verkligheten gäller andra regler. Då tar man förslagsvis tag i problemen i den ordning som är ekonomiskt vettigast. Att satsa alla resurser på en teknik som ger dålig återbäring verkar dumt.

Elektronik och forskning
Den bästa jämförelsen är (tycker jag) som vanligt elektronikområdet. Där har många länder satsat massor av forskningspengar i kvantdatorer, nya material och nya processer. Ändå fortsätter det mesta i gamla inkörda spår, med förfinade CMOS-processer och processorarkitekturer med rötter i gamla stordatorer.

Skall man då dra slutsatsen att spetsforskningen är meningslös? Absolut inte. Då och då kör den invanda teknologin huvudet i väggen och man tvingas att välja en helt ny väg. Då gäller det att de nya vägarna är ordentligt utforskade och pengarna till det måste komma från statliga forskningsbudgetar. Samma sak gäller förresten mycket av vidareutvecklingen och förfiningen. Forskningsinstitut som imec gör stora insatser när det gäller att koppla samman och driva forskning och industri.

Men ingen skulle rimligen kräva att Apple använder kvantprocessorer eller avancerade halvledarmaterial ”bara för att det går”. Apple och alla andra använder den teknologi som för tillfället ger bäst prestanda i förhållande till priset. Allt annat vore ekonomiskt vansinne.

Solceller i Alabama
På energisidan saknas det inte forskningspengar, åtminstone inte så länge det gäller energilagring, solenergi eller fusionsenergi. Det är betydligt svårare att få anslag till ”vanlig” kärnkraft, även om få länder gått så långt som till den svenska tankeförbudsparagrafen (avskaffades 2006).

På solenergisidan handlar mycket av forskningen om att få fram billiga och effektiva solceller av tunnfilmstyp. Vanliga solceller har sedan länge tagit steget från forskning till massproduktion och priserna har sjunkit ordentligt de senaste åren.
Så det var intressant att i ett av gårdagens nyhetsinslag i SVT se en dam från Alabama (tror jag att det var) berätta om hur familjens elräkning sjunkit dramatiskt efter att man installerat solpaneler. Inslaget ansågs visa hur lätt det är (också i Sverige) att minska elförbrukningen och koldioxidutsläppen med hjälp av solceller.

Nu är ju tyvärr förutsättningarna lite olika mellan Sverige och USAs sydstater, men sådana smådetaljer kanske man inte behöver ta upp. Eller kanske ändå.

Den stora skillnaden mellan de två platserna märks så fort man tar ett steg utanför dörren eller vice versa. Alabama är varmt och allra varmast är det när solen lyser som starkast. Luftkonditioneringsaggregaten hör till de i särklass största elförbrukarna och förbrukningen är, inte oväntat, som störst när det är som soligast och varmast. Solpaneler fungerar både som lastutjämnare och allmänna sparbössor.

I Sverige är det väldigt annorlunda. Där är elförbrukningen som allra störst när det är kallt och mulet och tillskottet från solpanelerna kommer när det behövs som allra minst. För elnäten innebär solpanelerna egentligen bara ett stort reglerproblem.

En rimlig slutsats av detta är att solenergi är en mogen och användbar teknik i länder med hög temperatur och mycket sol. Att driva luftkonditioneringen med solenergi är extremt vettigt. I länder som Sverige har vi (tyvärr) inte samma problem och den samhällsekonomiska lönsamheten är minimal.

Någon gång i framtiden kanske batteritekniken har kommit i kapp, men fram tills dess gör vi nog bäst i att fortsätta med ”CMOS”, alltså vidareutveckling av kärnkraft och vattenkraft.

Dyrt att subventionera bilar
I den svenska miljödebatten lyfts ofta personbilarna fram som det stora miljöhotet. I en intervju igår i Svenska Dagbladet med miljöexperten Carina Borgström Hansson från Världsnaturfonden upprepades det här ännu en gång. Hon påpekar där att personbilarna står för 16 procent av de svenska koldioxidutsläppen (hälften av trafikutsläppen) och att det är ett stort problem.

Det intressanta med artikeln är att en miljödebattör för en gångs skull lägger fram siffror på hur liten andel av utsläppen som privatbilismen egentligen står för. Själv brukar jag i och för sig säga 15 procent, men den procenten kan jag väl bjuda på.

För det är ju egentligen ganska fantastiskt att personbilen, som står för över 80 procent av persontrafiken, genererar såpass liten andel av utsläppen. Sverige har ju redan ”tagit hand om” utsläppen från de stora fasta fossila förbränningsanläggningarna genom att ersätta dem med vattenkraftel och kärnkraftel. Om vi hade valt samma väg som övriga industriländer hade personbilens andel snarare varit fem eller åtta procent av (de mer än dubbelt så höga) utsläppen.
Antag att vi med dagens subventioner skulle lyckas få alla svenska bilägare att byta till elbil eller elhybrid. Det skulle kosta staten 17 miljarder i direkta subventioner (40 000 per bil) och minst fem miljarder per år i minskad fordonsskatt. Till det kommer ett ordentligt bortfall av koldioxidskatt och drivmedelskatt på grund av minskad högbeskattad bränsleförsäljning (viktiga pengar för staten). Skatten per mil för en bensinbil som drar 0,6 liter per mil ligger på ca 5 kronor, medan motsvarande elbil kommer undan med mindre än 2 kronor (1,50 om vi räknar med 3 kWh/mil och 1 krona/kWh). Om vi antar att fyra av de drygt fem miljarder mil som körs med personbil i Sverige idag skiftar från bensin/diesel till el innebär det en skatteminskning på minst 12 miljarder.

Vi talar alltså om en kostnad för staten på ca 34 miljarder med dagens subventioner för att skifta över till elbilar. I praktiken skulle det naturligtvis krävas mycket mer, annars skulle vi se den här utvecklingen redan nu. Kanske ytterligare 30 till 40 miljarder i direkta subventioner skulle hjälpa.

Men redan 34 miljarder kronor för att spara lite drygt fyra miljoner ton koldioxid (förutsätter att vi kan fortsätta producera el utan koldioxidutsläpp) är ganska magstarkt. Speciellt om skattebortfallet varje följande år ligger på 17 miljarder plus saftiga subventioner varje gång någon skall byta till en ny bil. Vi talar om 8,50 kronor per kilo koldioxid första året (i verkligheten snarare 15-20 kronor) och därefter en femma (eller en tia) per kilo och år ”i all evighet”. Det är dyrt, det gör inte särskilt mycket nytta och i praktiken räcker ändå inte subventionerna för att nå målet.

Så det får nog bli ”CMOS”, alltså effektiviserade versioner av bensin- och dieselbilar ett tag till. Med moderna katalysatorer är de faktiskt inte så dumma.

Förbjud inte forskning
Den som har hållit på med elektronik några årtionden vet att ny teknologi sällan är så ny som politiker och journalister tycks tro. Att bläddra i forskningsrapporter från sjuttiotalet kan kännas nog så nytt och modernt.

Ta bara den blåa lysdioden, som fick ett av förra årets Nobelpris. Den hade en såpass lång historia (från början av sjuttiotalet) att det patent som de två uppfinnarna Wally Rhines och Herbert Maruska registrerade 1974 hade hunnit gå ut innan tekniken blev kommersiellt intressant (och långt innan Nobelkommittén vaknade).

Fri forskning utan politisk styrning anses vara en självklarhet i länder som Sverige. Därför är det svårt att hitta något mera märkligt och idiotiskt än den så kallade tankeförbudsparagrafen som drevs igenom i Sverige 1987. Politiker som ogillade kärnkraft lyckades förbjuda i princip all kärnkraftsforskning under 20 års tid. Vid tillfället verkade det extremt konstigt och så här i efterskott är det fullständigt obegripligt. Kanske i Nordkorea – men i Sverige?

Tankeförbudsparagrafen är intressant, eftersom den visar hur långt människor med en politisk eller religiös övertygelse ibland kan tänka sig att gå. Idag är det nog svårare att driva igenom samma typ av paragraf när det gäller kärnkraft eller ”felaktig” miljöforskning, men det obehagliga är att den typen av förbud knappast ens behövs längre. Den som idag försöker få anslag för att forska inom olämpliga områden blir betraktad som en paria och får varken anslag eller publicitet.

Det vete fasen om det ens varit tillåtet att forska på CMOS om vissa delar av miljörörelsen fått bestämma.

Filed under: Göte Fagerfjäll