Hur gick det till när ”gröna vågen” ändrade betydelse från att flytta ut på landet och odla grönsaker till att flytta in i höghus mitt i stan eller i centraliserade sovstäder? I dagens miljödebatt verkar idéerna mest styras av järnvägens behov och väldigt lite efter hur verkligheten faktiskt ser ut.

Rälsen kräver centralisering
Fast kanske det inte är så underligt. När all fokus hamnade på koldioxidutsläpp, kärnkraftsnedläggning och bilhat blev det på något sätt logiskt att steg för steg närma sig det som man en gång i tiden lade så mycket energi för att komma bort från. Det decentraliserade lokalsamhälle, som var målet på sjuttiotalet, fick vika för det extremt centraliserade, men förhoppningsvis energisnåla, idealsamhälle som lyfts fram idag.

Den viktigaste faktorn i omställningen är nog besattheten vid spårtrafik, alltså tåg, spårvagn och tunnelbana. I dagens miljödebatt klassas gärna all form av järnväg som ”god” och all form av vägtrafik som ”ond”. Så mycket trafik som möjligt skall flyttas till snabbtåg, pendeltåg och tunnelbana.

Problemet är bara att snabbtåg, pendeltåg och tunnelbana förutsätter en mycket speciell typ av samhälle för att fungera riktigt bra. För att slippa myriader av (onda) matarbussar och (onda) pendlarparkeringar krävs extremt tätbebyggda områden runt stationerna, gärna med extrema höghus. Utspridda villaområden innebär ökad biltrafik och villor på landsbygden är ännu värre.

Målet blir då extremt tätbebyggda områden med bra rälsbaserad kollektivtrafik, där man kan gå eller cykla till affärer, restauranger och andra gemensamma nyttigheter. Det behövs inga bilar och heller inga parkeringsplatser. Alla gator kan i princip användas som gågator och cykelvägar och kantas av kaféer och restauranger. Alla får uppleva lyckan av att bo på Söder.

Den gröna vågen fungerar
En del tycker säkert att det här låter alldeles utmärkt, men ännu fler står nog vid sidan av och gapar av förvåning. Vad hände med tanken på en levande landsbygd? Och var det verkligen gatsten och betong som vi längtade till den där gången? Hur kunde drömmen om den röda stugan bytas mot drömmen om en lägenhet på sjuttonde våningen?

Det märkligaste med alltihop är att den gamla gröna drömmen aldrig har varit så realistisk som den är idag. Bredband, värmepumpar, effektiva bilar och infrastruktur turbomatad med ”Big Data” gör det enkelt och bekvämt att bo en bra bit utanför de stora städerna. Det kanske inte finns kaféer och restauranger utefter varje gata, men det finns desto mer av natur och odlingsmöjligheter. Egna tomater smakar faktiskt bättre.

Så det kanske är dags för dagens gröna vågare att lyfta blicken och fundera på om de många små stegen verkligen ledde dit man ville? Och om allt som offrades på vägen ens skedde för en god sak.

Bilen är inte så dum
Om vi går till botten med de moderna gröna drömmarna hittar vi drömmen om det bilfria samhället. Det är en dröm som genomsyrar allt och som uppenbarligen är värd att offra väldigt mycket för.

Men om vi tittar på verkliga siffror är det svårt att se bilen som det fruktansvärda miljöhotet, ens i sin nuvarande form. Inte ens om vi bortser från alla tankar om elbilar och elhybrider.

Idag står bilen för strax över åttio procent av antalet resta mil i Sverige. Tåget står för knappt åtta. Tågets andel av persontrafiken har minskat från ca 25 procent år 1950 till mindre än 8 procent år 2010.

I Sverige finns drygt 4,3 miljoner registrerade personbilar, med en genomsnittlig körsträcka enligt senaste mätningen på 1 223 mil. Om vi förutsätter att bilparken inom några år når i genomsnitt 140 gram koldioxid per kilometer hamnar vi på ca 7,4 miljoner ton koldioxid, eller ca 0,75 ton per person och år. Det är i så fall drygt 15 procent av det svenska ”personliga koldioxidavtrycket”. Jämfört med mera normala länder blir det knappt 8 procent av det tyska personliga koldioxidavtrycket och drygt fyra procent av USAs. Om hela världens befolkning skulle köra bil i samma omfattning som svenskarna skulle 15 procent av världens koldioxidutsläpp komma från bilar.

Liten besparing
Om vi med extrema åtgärder skulle lyckas halvera bilanvändningen (inte särskilt troligt) innebär det ändå inte att utsläppen halveras. Buss, tåg, taxi och hemleverans av varor genererar också utsläpp. I bästa fall kan vi kanske hoppas på en halvering av minskningen. En total övergång till ett i mitt och mångas tycke ganska obehagligt samhälle kanske skulle spara tre procent jämfört med dagens redan mycket låga utsläpp i Sverige.

Observera att den här uträkningen förutsätter att både elbilar och laddhybridbilar blir totala floppar och så blir det knappast. Framför allt ser laddhybriderna ut att vara ”mogna” och ekonomiskt fullständigt rimliga. Volkswagen satsar till exempel efter alla skandaler stenhårt på sin nya Passat-hybrid med batteri på 9,9 kWh (upp till 5 mil på el) och ett förvånansvärt hyfsat pris (ca 400 000 utan subventioner). Laddhybriden gör bilen till det självklara miljövänliga alternativet och gör det än mer meningslöst att enbart planera tätbebyggda och höga bostadsområden.

”Problemet” är ju att laddhybriden tar bort alla ekonomiska incitament för att undvika korta körsträckor. Marginalkostnaden för att ta bilen blir väldigt låg (mindre än tre kronor milen) och man behöver inte vara rädd för varken kallstarter eller igensatta katalysatorer. Det blir problemfritt att köra en mil eller två till affären, biografen, dagiset eller vad det nu kan vara och längre ”kortsträckor” än så blir det sällan ens på landsbygden. Bra parkeringsplatser är i det läget mycket viktigare än korta avstånd.

Ur miljösynpunkt är det här en utmärkt utveckling, men den rimmar fruktansvärt illa med miljötänket hos många av dagens miljödebattörer.

Buss och mobiltelefon
Laddhybriden är väl bra, man vi skall inte bortse från att kollektivtrafik har en viktig roll att spela, speciellt i och kring städerna. Men ovanan att sätta likhetstecken mellan kollektivtrafik och tåg/spårvagn/tunnelbana är mer än märklig.

För alla vill ju faktiskt inte åka till samma ställe. Att skyffla alla kollektivresenärer till en gemensam centralpunkt är logiskt om allt handlar om att lägga järnvägsräls eller tillverka tidtabeller med artonhundratalsmetoder. Men ur resenärens synvinkel finns det inga fördelar i att tvingas byta tåg i trängseln på en centralstation tillsammans med alla andra.

Om vi i stället antar att en stor andel av resenärerna har en magisk apparat med positionering, datanät och grafiskt gränssnitt blir det möjligt att flytta hela kollektivtrafiken in i en ny tidsålder. Den smarta telefonen gör det möjligt att styra resandeflöden på ett fantastiskt sätt under förutsättning att systemet baseras på en flexibel fysisk ”container” och ett flexibelt fysiskt nät.

Det här finns faktiskt redan, i form av bussar och bussfiler. Ännu så länge används i och för sig bussarna som om de gick på räls, men grundförutsättningarna för en modern kollektivtrafik finns på plats. Att ”sy ihop” bussfilerna så att bussarna inte fastnar i köer är relativt billigt (otroligt billigt jämfört med spårvagn och tunnelbana) och att lägga till ”stambanor” i form av bussfiler utefter motorvägar och trafikleder är ofantligt mycket billigare än att lägga spår.

Den som irriteras av busarnas avgaser kan förresten glädjas över att också elbussar numera är en mogen teknik. I stadstrafik fungerar de alldeles utmärkt.

Stor kapacitet
Men alla vet väl att bussen är långsam och har låg kapacitet? Är inte spårtrafik en förutsättning för att kapaciteten skall räcka till?

Tja, ett modernt pendeltåg (X60) kan ha upp till 900 passagerare i rusningstrafik (varav 530 med ståplats). Söder om Stockholm finns en sträcka där man lyckats planera in hela 28 tåglägen i timman (alla tåg kör då i 80 km/h) och man kan teoretiskt komma upp i 25 200 passagerare per timma och riktning i rusningstrafik.

Tunnelbanelinjerna i Stockholm klarar som mest hela 40 tåg i timmen. Varje tåg har upp till 384 sittplatser, men det går att pressa in många fler än så, även om det blir väldigt trångt. Maxgränsen lär gå någonstans vid 1 600 personer. Totalt handlar det då teoretiskt om upp till 64 000 passagerare per timma i en riktning.

Låt oss anta att vi planerar en ”stambana” i form av en bussfil vid sidan av motorvägen och ser till att av- och påfarter inte genererar köer. En snitthastighet på 80 km/h och ett avstånd mellan bussarna på 80 m (det håller väl i och för sig inga förare) ger en buss var femte sekund (20 m buss plus 80 m avstånd). Det innebär 720 bussar per timma och teoretiskt upp till 72 000 passagerare per timma och riktning om varje buss har 100 passagerare (dubbelledsbussar kan ha upp till 165 passagerare).

Det är med andra ord förvånansvärt enkelt att klara hög toppkapacitet med bussar. Tricket är att inte leka järnväg i rusningstrafik, utan att låta bussarna gå hela vägen fram till målet. Det var svårt eller omöjligt för femtio år sedan, men är idag väldigt mycket enklare.

Landsbygden är modern
Många av oss som är födda och uppvuxna på landet log väl i mjugg åt ”gröna vågare” på sjuttiotalet. Vi visste att allt inte var så gulligt och hjälpsamt och att landsbygden kunde vara nog så inskränkt.

Men de flesta av nackdelarna är borta idag. Internet har kopplat samman stad och landsbygd, värmepumparna håller varmt på vintern och svalt på sommaren och asfalterade vägar är otroligt mycket bättre än grusvägar. Idag är folk sig ganska lika, vare sig de bor på landsbygden, i närheten av städer eller mitt inne i storstaden.

Så det kanske är dags för en ”riktig” grön våg, där man inte försöker att efterlikna Södermalm i Stockholm. Frågan är bara vem som vågar gå före. Det kanske behövs en ny miljöorganisation, som inte stirrar sig blind på kärnkraftsnedläggning och järnvägsbyggen, utan vågar acceptera verkligheten som den är.

För det vore väl hemskt om den moderna gröna vågen kom att stå för ett dystopiskt framtidssamhälle med gigantiska (men energisnåla) hus, där ingen någonsin behöver komma ut i naturen. Sådana visioner finns det tillräckligt många av i SF-litteraturen.

Filed under: Göte Fagerfjäll