Ericsson backar efter dåliga försäljningssiffror. Det är ett sätt att se det. Det andra är att Ericsson håller ställningarna och marginalerna på en mogen marknad.

För det verkar vara svårt att hitta den där gigantiska tillväxten på telekommarknaden. Den globala infrastrukturen byggs ut hela tiden, men leverantörerna har inte längre särskilt många möjligheter att gräva guld. Det är ungefär som övriga delar av elektronikbranschen. Kunderna har vant sig vid att hela tiden få fantastiska förbättringar utan att det behöver kosta särskilt mycket.

Att Ericsson har en så stark ställning på sin traditionella marknad är förstås fantastiskt bra. Speciellt om man jämför med många av de gamla konkurrenterna som försvunnit eller fusionerat eller bådadera. Det är inte lätt att konkurrera med företag som Ericsson, Huawei och ZTE.

Därför skall det bli extra intressant att se hur Nokia klarar sig i sin nya skepnad. Mobiltelefonerna är borta och nu handlar det om telekominfrastruktur. De framtida vinstmöjligheterna är inte uppenbara och det är heller inte uppenbart att aktieägarna kommer att låta företaget behålla kontanterna från affären med Microsoft.

På samma sätt är det långt ifrån uppenbart att Microsofts mobilverksamhet i Finland är på väg mot framgång. Det finns en hel del tecken på att Microsoft fokuserar mer på företagsprogrammen (framför allt Microsoft Office) och gör dem tillgängliga för alla mobilplattformar. Om inte den mobila Windowsplattformen tar fart blir det svårt att motivera en egen mobiltelefontillverkning. Det finns all anledning att hålla ett öga både på ”nya” och ”gamla” Nokia det närmaste året.

Med elbil till Göteborg
Men nu är det slut på vinter och kyla och vi skall inte gräva ner oss i negativa trender. Låt oss i stället titta på vad som händer på miljöområdet, till exempel elbilar.

Vanliga elbilar går att använda också på långresor. Det var utgångspunkten när Charlotta von Schulz från Ny Teknik, härom dagen startade en resa från Stockholm till Göteborg. Hon körde den relativt populära elbilen Nissan Leaf, en bil stor som en VW Golf, med ett 24 kWh stort litiumjonbatteri.

Och det gick faktiskt. Efter ”bara” två dagars välplanerad resa och åtta stopp för batteriladdning kom hon fram till Göteborg. För att klara etapperna försökte hon hålla hastigheten runt 80 km/h.

Jag måste erkänna att jag blev lite överraskad av den ganska höga energiförbrukningen. Trots extrem snålkörning och ingen värmare gick det åt uppemot 2,4 kWh per mil. Detta trots att Nissan har gjort sitt bästa för att minska luftmotståndet och till och med fixat återmatning av energi vid bromsning och utförsbackar. En modern dieselbil i samma storleksklass hamnar ganska lätt under 0,4 l per mil vid den här typen av körning och en extremt effektiv dieselbil med samma förutsättningar som Nissan Leaf bör klara 0,3 l/mil. Det motsvarar knappt 4 respektive 3 kWh per mil om vi ser till det totala energiinnehållet i dieselolja (ca 9,9 kWh per liter). Elmotorn skulle alltså bara ge tjugo till fyrtio procent bättre verkningsgrad än en dieselmotor vid långkörning och det låter lite svagt. Då ger ändå dieselmotorn ”gratis” värme till kupén.

En orsak till att skillnaden blir såpass liten är förstås att elbilar blir minst lika tunga som ”vanliga” bilar om de skall vara lika stora och lika välutrustade. Batteriet väger en hel del och även med ett relativt litet batteri (24 kWh) får Nissan Leaf en totalvikt på hela 1965 kg. I tidigare jämförelser har man ofta utgått från betydligt enklare, mindre och lättare elbilar och jämfört dem med konventionella bensin/dieselbilar. Då blir skillnaden större.

Minimal ”bränsletank”
Om vi jämför långfärdsprestanda mellan en Nissan Leaf och motsvarande dieselbil ger alltså det 24 kWh stora batteriet samma räckvidd som en bränsletank på mellan tre och fyra liter. Det är sannerligen inte mycket.

Att ”tanka” batteriet tar från en dryg timma med de effektivaste snabbladdarna (22 kW) upp till 12 timmar med en vanlig motorvärmarsladd. Att resa från Stockholm till Göteborg ”drar” ca 120 kWh och kräver sex till åtta stopp för laddning och från sex timmars total laddningstid med de bästa snabbladdarna till uppåt 60 timmars laddning i ett vanligt eluttag med 230 V och 10 A. I värsta fall får vi räkna med sex eller åtta perioder om en timmas körning och tio timmars laddning. Inte lätt att hantera.

Om vi i stället ökar batteristorleken med en faktor tre och köper en Tesla (batteri på ca 75 kWh) borde kanske alla problem vara lösta (utom att plånboken blir tom). Den påstås ju ha en räckvidd på ca 50 mil.

Men det verkar skilja en hel del mellan beräknad räckvidd och verklig räckvidd. Om de verkliga siffrorna från Nissan Leaf är korrekta skulle det behövas ett batteri på 120 kWh för att komma hela vägen fram. Sannolikt förutsätter därför en resa från Stockholm till Göteborg med en Tesla att man startar fulladdad och äter en ordentlig middag (plus en timmas promenad) någonstans halvvägs där det finns en snabbladdningsstation. Ingen dålig idé i och för sig.

Den moderna dieselbilen behöver inte särskilt stor tank för att klara en tur- och returresa på hundra mil utan bränslepåfyllning. Sedan tar det mindre än fem minuter att tanka fullt igen. Vi talar alltså om ca fem minuters bränslepåfyllning för hundra mils körning. Elbilen kräver bränslepåfyllning mellan elva timmar och 120 timmar för samma sträcka.

Långt kvar
Den här typen av siffror är viktiga om man skall kunna göra rimliga bedömningar om framtiden. Det finns säkert människor som är helt och hållet villiga att acceptera dagens begränsningar för känslan att köra en elbil, men det är bara dumt att påstå att begränsningarna är små eller obefintliga. Elbilen fungerar utmärkt för korta sträckor till arbetsplatsen eller till affären, men så fort det handlar om långkörning är skillnaderna gigantiska jämfört med en traditionell bil. Hur många kommer att acceptera det?

Ta bara mitt eget sätt att köra bil. Sedan några veckor kör jag en tre år gammal Skoda Octavia med dieselmotor (den gamla bilens motor brann) och de senaste tre veckorna har jag gjort två långresor. Bägge gångerna har jag kört fullastad bil plus fullastad släpvagn, så redan där faller elbilen bort. Ingen av dagens elbilar är konstruerad att dra släp.

Men låt oss bortse från släpet ett ögonblick. För tre veckor sedan gjorde jag en rundtur från Stockholm till Blekinge, till Tjörn och tillbaka till Stockholm. Det blev ca 150 mil på tre dagar. Med en elbil hade det varit fullständigt otänkbart, även om jag struntat i släpvagnen (vilket jag inte kunde). Det skulle ha krävts uppåt ett tjugotal laddtillfällen och även om jag kunde hitta lediga snabbladdare överallt hade ändå restiden blivit alldeles för lång. Efter ett tjugotal kaffepauser hade jag nog också haft kraftigt ökad risk för magsår.

I påskhelgen nöjde jag mig med att resa tur och retur till Blekinge, återigen med full last och släpvagn. Det blev alltså ca 110 mil igen. Den här gången kollade jag bränsleförbrukningen lite bättre. Den hamnade på ca 0,55 l per mil, vilket är ganska bra med tanke på den tunga lasten. Jag har inte kunnat kontrollera senaste delsträckan eftersom det bara gick åt lite drygt en halv tank bränsle från Blekinge till Stockholm.

Hur jag än räknar har jag svårt att hitta ett mera energieffektivt sätt att resa och transportera last än att använda en effektiv konventionell bil. Elbilen är förstås bättre i stadstrafik men ärligt talat brukar jag ta bussen när jag skall in till Stockholm. Kanske tvingas jag tänka om när man börjar bygga om Slussen, men den dagen, den sorgen.

Att cykla från Stockholm till Göteborg tar förresten två till tre dagar om man är hyggligt vältränad. Alltså ungefär som en elbil.  Idag skulle jag väl inte ge mig på det, men en gång i tiden var dagsetapper på tjugofem mil inte så märkliga. Jag cyklade faktiskt en gång 35 mil på en dag (mellan Köpenhamn och Tjörn – på en tvåväxlad standardcykel). Då behövde jag varken hålla utkik efter bensinstationer eller laddstationer och det var ruggigt miljövänligt.

Filed under: Göte Fagerfjäll