Bränsleförbrukningen i dagens energisnåla flygplan är ungefär lika stor per person som i energisnåla bilar eller tåg. Men en familjeresa till Thailand motsvarar ändå ca fyra års normal bilkörning. Inför planeringen av sommarsemestern kan det kanske vara kul med lite jämförelser.

Ibland får jag en oemotståndlig lust att snöa in på statistik för att se hur saker och ting egentligen är. Det gäller speciellt miljödebatten, som blir lite fånig om debatten alltför ofta utgår från ett allmänt tyckande.

Låt oss den här gången titta på bilar, bussar, tåg och flygplan. Här ”vet” alla miljövänner att flygplan och bilar är gräsliga, medan tåg är energieffektiva och bra på alla sätt och vis. Men det är bara delvis sant och definitivt inte på resor längre än några mil.

Moderna flygplan är hyfsade
Om vi tar en titt på de modernaste flygplanen, till exempel Boeings Dreamliner, ser vi att flygplanstillverkarna har kommit långt. Det gäller inte minst långdistansplanen, där bränslelasten är ett stort problem. Omräknat i liter bränsle per mil och passagerare hamnar ett fullsatt sådant plan på ca 0,3 l/mil. Ett välfyllt långdistansplan bör alltså klara 0,4 l/mil, eller ungefär samma förbrukning per person som en modern bränslesnål bil på långresa med förare plus en passagerare (flygvägen är drygt 20 procent kortare). I praktiken är det förstås ingen som lägger drygt två veckor på att köra Stockholm till Thailand tur och retur med bil.

Ännu effektivare är de moderna kort- och medeldistansplanen (t ex Airbus 320). De behöver inte lasta så mycket bränsle och klarar sig därför med en genomsnittlig bränsleförbrukning under 0,3 l/mil. Med tanke på att flygdistanserna normalt sett är såpass mycket kortare måste man lasta in tre personer i bilen för att vara säker på komma ner i lägre bränsleförbrukning (eller koldioxidutsläpp).

Den lägsta energiförbrukningen får som vanligt bussen. En fullsatt turistbuss kan komma neråt en halv deciliter per person och mil, men strax under 0,1 l/mil är kanske mera normalt om vi skall göra en rättvis jämförelse med flyget. Det är vackert så.

Ett fullsatt X2000-tåg drar drygt 0,7 kWh/mil per passagerare. Man brukar räkna med 50 procents genomsnittlig beläggning och hamnar då på 1,4 kWh/mil per passagerare. Direkt omräknat till dieselolja (9,9 kWh/l) blir det ca 0,14 l/person och mil, alltså lite mer än bussen. I länder med större delen av elproduktionen från fossila bränslen (de flesta förutom Sverige, Norge och Frankrike) måste vi multiplicera med en faktor 2-3 för att kompensera för förluster i produktion och transmission (EU27 ger en faktor 2). Då hamnar tågets förbrukning lite över de bästa flygplanen och lite under de bästa personbilarna (två personer i bilen) vid något så när långa resor.

I Sverige, där vi producerar nästan all el fossilfritt (ungefär lika delar vattenkraft och kärnkraft) är förstås tåget ett alldeles excellent miljöval också på längre resor.

Långresor kostar energi
Moderna flygplan är alltså förvånansvärt bra ur miljösynpunkt, även om det finns en del att diskutera om höghöjdsutsläpp etc. Långresor blir ändå påfrestande för miljön, helt enkelt för att de är så långa. En tur- och returresa till Thailand eller Kalifornien (ca 1 800 mil) ”kostar” 550-1100 l bränsle per person i dagens mest effektiva flygplan. Samma resa i en gammal Boeing 707 (alla är tack och lov tagna ur drift) skulle kosta minst fyra gånger mer per person.

En familj på fyra personer som flyger från Stockholm till Thailand på semester bränner faktiskt av uppemot 3000 l bränsle. Detta även man använder världens effektivaste flygplan. Bränslet skulle räcka till att köra en modern bil i uppåt 5000 mil (ca fyra års normalt bilkörande). Huvudproblemet är återigen inte att flygplanen är så dåliga, utan att avstånden är så långa.

En bilsemester med familjen från Stockholm till Nice (fyra personer och drygt 500 mil tor) framstår i sammanhanget som ett gott miljöval (ca 75 l bränsle per person). Tar man i stället flyget (ca 400 mil) blir det ungefär 120 l per person. Ganska hyfsat det också.

Det mest miljövänliga är förstås turistbussen (mindre än 50 l per person), medan tåget i det här fallet blir sämre än bilen och möjligen en aning bättre än flyget (100-140 l/person baserat på EU27). Bara ca två procent av utlandsresorna sker för övrigt med tåg idag.

En rundresa i Sverige med bil är närmast att betrakta som ett supergrönt alternativ, även om cykeln är bättre (och roligare).

Bilen är ganska bra
En modern bränslesnål personbil som körs 1 200 mil per år (genomsnittet för Sverige) gör slut på ca 700 l bränsle och släpper ut ca 1,6 ton koldioxid. I Sverige har vi ca 4,5 miljoner bilar som kör i genomsnitt 1 200 mil, så det borde handla om ungefär 350 l (knappt 300 kg) bränsle per person och år och 0,8 ton koldioxid per person och år (förbränning av 1 l bränsle ger ungefär 2,3 kg koldioxid).

I Sverige släpper vi ut ca 4,8 ton koldioxid per person och år från fossil förbränning, så vi kan inte klassa personbilen som ensam skurk. Trots att vi har så låga utsläpp jämfört med andra länder står personbilen för mindre än 20 procent. Jämför vi sedan med övriga länder blir trenden ännu tydligare. Danmark släpper till exempel ut 7,5 ton koldioxid per person och år, Tyskland släpper ut 9,1 ton och USA släpper ut nästan 17 ton koldioxid per person och år.

I det sammanhanget verkar massiva satsningar på att minska eller till och med avskaffa privatbilismen ganska märkliga. Förbättrad effektivitet (t ex med hybriddrift) och kanske på sikt en övergång till metanol har sina förtjänster, men kanske framför allt för att minska oljeimporten.

Den familj som väljer att avstå från att ha egen bil kanske känner sig som förkämpe för miljön. Men risken är nog stor att man i det läget byter en Sverige- eller Europaresa med bil mot en långresa med flyg. Och det räcker att man gör ett sådant val vart fjärde år för att miljöekvationen skall bryta ihop.

Vindkraft och gas
I energidebatten talas det mycket om vindkraft och solenergi och ett par länder har kommit längre än andra. I Danmark, som ligger längst fram, producerades förra året ungefär en tredjedel av elenergin med vindkraft och i december kom man till och med upp i över hälften.

Eftersom el ännu inte går att lagra på ett ekonomiskt sätt ligger nog gränsen någonstans där. I ett kärnkraftsfritt samhälle kommer då ungefär två tredjedelar (i bästa fall hälften) av energin att produceras med fossila bränslen (gas, olja eller kol). En ganska stor andel av den energin måste genereras i anläggningar som snabbt kan öka och minska produktionen och därför får lite sämre verkningsgrad. Den fossila produktionen måste dessutom ha kapacitet att generera all effekt som kan behövas vid de tillfällen då det inte blåser alls, men ändå är kallt.

För elfordon som tåg innebär det att man också i de grönaste visionerna måste ta hänsyn till produktionssättet. Om ett tåg drar 1 kWh per person och mil måste man räkna med att minst hälften och sannolikt två tredjedelar produceras med fossilbränsle. Även om vi helt ”glömmer” den sol- och vindkraftsproducerade energin kommer tåget i bästa fall att kräva kol, olja eller gas motsvarande 0,1-0,25 l bränsle per person och mil.

Den som har en elbil och ett stort miljösamvete kan nöja sig med att ladda bilen enbart när det finns ett överskott av el från sol eller vind. Annars får man räkna på samma sätt som för tåget. Per person handlar det då om kanske 0,15-0,3 l/mil.

I Sverige producerar vi nästan all energi fossilfritt, men det blir nog svårt att driva igenom byggandet av nya kärnkraftverk. En ohelig allians av kärnkraftsmotståndare och säljare av billig naturgas lär i stället leda till en långsam kärnkraftsavveckling. Så för framtiden det är nog lika bra att använda ungefär samma beräkningar i Sverige som för resten av Europa.

Elektronik??
Och vad har då det här med elektronik att göra? Tja, fordonsindustrin är en viktig marknad för elektronik och det är viktigt att undvika felkalkyler. Vi har till exempel sett hur nya bostadsområden de senaste årtiondena genomgående fått underdimensionerade parkeringsutrymmen eftersom planerarna förväntat sig (hoppats på) en minskad privatbilism.

På samma sätt har vi sett förväntningar på (förhoppningar om) en massiv övergång till tåg från flyg och bilar. Det skulle i så fall göra bilindustrin mindre intressant för elektronikmarknaden.

Men många av de här förhoppningarna är dåligt förankrade i verkligheten och bilindustrin lär fortsätta att bli en allt viktigare elektronikmarknad. Elektronikinnehållet per bil ökar snabbt, trots att rena elbilar fortsätter att vara ovanliga.

Fast egentligen skriver jag nog mest för att jag tycker att det här är intressant och kul.

Filed under: Göte Fagerfjäll