Tågen är inställda och bron till Köpenhamn är stängd. Då kanske det passar bra att skriva lite om fordon och fordonselektronik.

För det händer oerhört mycket inom det här området. För några veckor sedan träffade jag Herve Branquart, ansvarig för fordonselektronik hos ON Semiconductor, och han berättade om vad som är på gång. Naturligtvis med speciell inriktning på de områden där hans företag är inblandade, men det verkar faktiskt vara en hel del.

I moderna bilar finns fruktansvärt mycket elektronik, ändå är det inte mycket jämfört med vad som är på gång. Automatparkering, automatisk inbromsning och väjning och till och med självkörande bilar är förstås det som får mest utrymme i media, men jag tycker nog ändå att utvecklingen på strålkastarområdet är minst lika intressant.

Här har det egentligen inte hänt så ruskigt mycket de senaste årtiondena. De gamla glödlamporna ersattes av halogenlampor och ibland Xenon-ljus, men i princip handlar det om helljus och halvljus och en manuell omkopplare mellan lägena. Den mest avancerade nyheten var väl det asymmetriska halvljuset som dök upp i mitten på förra århundradet.

LED ger bättre säkerhet
Men nu är det dags att byta till LED-lampor och plötsligt får konstruktörerna helt andra möjligheter att leka. Ljusbilden bestäms inte längre av reflektorn. I stället kan man använda ett antal LED-lampor med extremt snäv lysvinkel. Vad som skall belysas och vad som inte skall belysas kan styras med hög precision.

Kombinerar man det här med lite kameror, rörelsesensorer och massor av datakraft går det att göra väldigt mycket. Man kan låta bli att blända mötande förare, men ändå ha full lyskraft på allting annat. Djur som dyker upp vid vägkanten kan belysas med full kraft åt sidan, samtidigt som förstås viltvarnaren ger signal. Man kan utan större överdrift säga att allt det där som man verkligen önskat sig vid varje nattkörning äntligen blir möjligt.

För egen del är jag inte sådär superförtjust i eleganta elektroniska finesser som mest flyttar intresset från körningen till relativt ovidkommande saker. Men den här typen av strålkastare vill jag verkligen ha. De löser ett stort problem som alltid har funnits.

Hybridbilar
Ett annat område som verkar vara på gång på allvar är elektronik för hybridfordon. Här har mycket av debatten handlat om ”riktiga” elfordon, men det är nog bara att inse att elbilen kommer att vara en hybridbil under väldigt lång tid.

Visserligen har batteritekniken förbättrats och den maximala körsträckan ökats, men jag behöver bara gå till mig själv för att inse hur svårt elbilen har att konkurrera, om den måste klara de långkörningar som jag och de flesta andra gör med jämna mellanrum.

Det stora problemet här är att det tar så lång tid att ”tanka” att den längsta tänkbara dygnsetappen måste gå att klara (med marginal) på en laddning. För min egen del betyder det minst 100 mil och en batterikapacitet någonstans mellan 200 och 300 kWh för att klara motorvägsfart. Med dagens batteripriser på dryga 5 000 kronor per kWh (och ca 5 kg per kWh) blir det löjligt dyrt och alldeles för tungt. Inte ens med prismålet för 2022 (1 000 kronor per kWh) verkar det särskilt enkelt.

Om man tänker sig en eller ett par snabbladdningar per långresa blir det lite mera rimligt, men att ladda 50 kWh på fem minuter kräver laddeffekter på 600 kW (t ex 600 A och 1000 V) Då vill jag nog ha ett ordentligt säkerhetsavstånd.

Här har bensinen och dieseloljan sin stora fördel. Dieselolja innehåller ca 10 kWh per liter och det är möjligt att fylla på gigantiska energimängder på en mycket kort tid. Det är svårt att slå.

Men, alla de nackdelar som elbilen har på långresor vänds till fördelar på ”normala” körsträckor. Då räcker det plötsligt med ett batteri som klarar några mil, med en kapacitet på dryga 10 kWh.

Hybridbilen (laddhybriden) är visserligen relativt komplicerad, med både förbränningsmotor och elektrisk drivlina, men det är en komplexitet som går att lösa. Dessutom går det att spara in en hel del på den konventionella transmissionen.

Här ser elektroniktillverkarna, med rätta, en kommande jättemarknad. Hybridbilar innehåller lika mycket elektronik som ”riktiga” elbilar och på några års sikt kan hybridbilen utan vidare bli den dominerande biltypen.

Volymtillverkning och lågpris
Det verkligt intressanta med hybridbilen är förstås att den kommer att tillverkas i gigantiska volymer och därför får samma prisutveckling som alla andra volymprodukter. Det är också en förutsättning för att den skall kunna bli dominerande. Vi är vana vid att betala en bit över 200 000 kronor för en ordinär bil och hybridbilen får inte kosta mycket mer än så.

Ett ”problem” med det är att alla prognoser (förhoppningar) från diverse miljörörelser om bilens död kommer på skam. Det blir svårt att hävda att bilen är en miljöbov, när den inte släpper ut några avgaser vid normal körning. Och det blir svårt att driva kampanjer mot vägbyggen när bilarna är så miljövänliga. Men det här är problem som åtminstone jag kan stå ut med.

I sammanhanget kanske det kan vara kul att titta på prislappen för fordon som inte kan dra samma nytta av volymproduktionens prispress. SL köpte till exempel häromsistens ett antal tunnelbanevagnar för det facila priset av 50 miljoner kronor styck (ett tåg består av flera vagnar). En spårvagn kostar ca 35 miljoner kronor.

Men det är en helt annan historia.

Filed under: Göte Fagerfjäll