Till att börja med måste jag förstås puffa för S.E.E. nästa vecka. Det hela börjar på tisdag och håller på i tre dagar. Det finns mycket att se och mycket att lyssna på och om jag får ägna mig åt lite nepotism vill jag gärna puffa för paneldebatten kl 13.00 på torsdag. Då får vi tillfälle att se elektronikbranschens problem och fördelar ur en ekonomisk, snarare än teknisk, synvinkel och det kan nog vara nyttigt. Ronald Fagerfjäll, välkänd ekonomiförfattare och analytiker, leder det hela och vd-arna från våra största kontraktstillverkare får berätta hur de har tänkt sig att klara konkurrensen. Det här kan bli riktigt bra.

Annars är jag tillbaka i Stockholm igen efter en vecka i Blekinge och det är bara att inse att Sverige sträcker sig från söder till norr. Våren är åtminstone ett par veckor senare här uppe och snön ligger fortfarande vit i trädgården.

Vi har alltså gjort ännu en i raden av våra många bilresor på 110 mil (2 x 55 mil). Jag vet inte vilken i ordningen, men över de senaste dryga trettio åren har vi passerat hundra med god marginal. Och det för mig tillbaka till ett av mina favoritämnen: kommunikation och energieffektivitet.

Det här är ett ämne som kan verka uttjatat och belyst från alla tänkbara håll. Det finns hur många tyckare som helst och man skulle kunna förvänta sig att det också finns hur många vettiga utredningar och sammanställningar av data som helst. Men så är det inte riktigt.

Själv brukar jag utgå från en utredning som gjordes 1993 av Magnus Lenner, VTI (Statens väg- och trafikinstitut). Den heter ”Energiförbrukning och avgasemission för olika transporttyper” VTI-meddelande 718.1993) och gjordes på uppdrag av Naturskyddsföreningen. Det kan verka lite märkligt att utgå från en såpass gammal rapport, men jag har faktiskt inte hittat något senare som är lika bra. Faktum är att mycket av det som skrivits senare verkar vara baserat på Lenners rapport, i den mån man inte helt enkelt plockat siffror ur luften (förvånansvärt vanligt). En annan vanlig metod är att använda ”best case”-siffror för det man vill propagera för och ”worst case”-siffror för det man vill motarbeta.

Det här gäller till exempel långtradartrafiken. Alla som kör E4 mellan Malmö och Stockholm vet att vägen ofta har ett nästan obrutet pärlband av långtradare. Men i en ganska ny rapport från KTH kan man läsa att energiåtgången för långtradare är fem gånger högre än för godståg (250 Wh/tonkilometer mot 50 Wh). Då är det svårt att förstå varför åkarna fortsätter att välja ett så dyrt transportsätt. Kanske en konspiration?

Men tittar man på Lenners siffror ser man att skillnaden nog snarare är en faktor två. Han kommer ner till 60 Wh för järnvägstransport med 52 vagnar och 80 procents beläggning, men med mera normala förhållanden hamnar man runt 100 Wh. Och han anger 200 Wh för långtradare. Med optimala förhållanden kan säkert godstransporter på järnväg komma ner i 50 Wh per tonkilometer, men då är motsvarande siffra för en ny långtradare mindre än 100 Wh (enligt bränsleförbrukningsdata från Volvo: 3,1 l/mil och 33 ton last på ett 40-tons ekipage).
Men tillbaka till mina resor till Blekinge. För att vara miljövänlig borde jag förstås ta tåget i stället och offra lite (ganska mycket) tid och flexibilitet. Eller borde jag det?

De senaste femton åren har jag kört en sjusitsig bil med dieselmotor och en bränsleförbrukning strax över 0,6 l/mil (eller ibland strax under). Jag kollar alltid verklig förbrukning när jag tankar. Det innebär en energiförbrukning på ca 600 Wh/km (1 l dieselolja motsvarar 9,9 kWh). Ibland kör vi ner med sju personer i bilen, men i snitt handlar det snarare om fyra.
Det innebär en energiförbrukning per personkilometer på i snitt 150 Wh och ibland under 90 Wh. X2000 har enligt Lenner en snittförbrukning på 190 Wh per personkilometer (100 Wh för vanliga InterCity-tåg), så där är det inte mycket att diskutera. Den nya KTH-rapporten jag hittade anger visserligen 60 Wh per personkilometer för X2000, men det är återigen under optimala förutsättningar. Den nya satsningen på ”grönt tåg” har som mål att nå ner till 45 Wh per personkilometer under hög beläggning.

Om vi tittar på bilutvecklingen ser vi att de nya mest energisnåla bilarna (med utsläpp under 100 g CO2) ligger runt 0,3 l dieselolja per mil. Det motsvarar 60 till 300 Wh per personkilometer, beroende på antal passagerare. Volkswagen säger sig också vara intresserade av att lansera sin tvåsisiga enlitersbil (1l/100 km) och det skulle betyda 50 till 100 Wh per passagerar kilometer.

Ingen kommer förstås ner till förbrukningen för förra årets vinnarbil i tävlingen om mest energieffektiva experimentbil. Den klarade 377 mil på en liter bensin, vilket omräknat blir mindre än 2,5 Wh per personkilometer.

Det här var mycket siffertugg, men ibland kan det vara intressant med jämförelser av verkliga data. Sedan kan man naturligtvis hävda att elfordon som tåg alltid är bättre eftersom vi producerar el med vatten- och kärnkraft, men då gör vi en alltför snäv avgränsning. Globalt sett produceras el nästan helt med kol- eller oljekraft och även i Sverige måste vi räkna på marginaleffekten. Om vi vill vara riktigt elaka bör man snarare multiplicera elfordonens energiförbrukning med en faktor två (drygt) för att kompensera för kraftverkens dåliga verkningsgrad, men så långt skall vi väl inte behöva gå.

Den stora vinsten med bil är förstås flexibiliteten. Ett problem med tåg är att man sällan bor på avgångsstationen och sällan skall till den station där man stiger av. Det krävs för det mesta minst ett par byten och ändå ofta en taxiresa på slutet. Ett annat är att man inte kan få med sig särskilt mycket packning. På resan vi gjorde senast kopplade vi på en släpvagn och hade med oss fyra resårsängar, en soffa, en byrå, ett par fåtöljer, en bordssåg, en stationär elhyvel och lite annat smått och gott. Det hade inte fungerat som handbagage på tåget.

Men om jag ensam skall till centrala Göteborg eller centrala Malmö över dagen och inte behöver ha med skrymmande packning väljer jag utan tvekan tåget. Och järnväg fungerar utmärkt för laster som inte är tidskritiska och där en missad leverans då och då inte spelar stor roll.

Filed under: Göte Fagerfjäll