Till att börja med ett par ord om onsdagens positiva nyhet. Ericsson får (tillsammans med Nokia/Siemens) leverera 4G-systemet till Telia i Sverige. Det kändes betydligt bättre än den förlorade 4G-affären före jul.
Samtidigt ser vi hur stenhård konkurrensen blivit inom elektronikindustrin. Ericsson är en av de absoluta vinnarna på telekomområdet, speciellt i jämförelse med övriga europeiska och nordamerikanska företag. Ändå fortsätter Ericsson-aktien att värderas lågt av aktiemarknaden och det finns inga större tecken på någon ändring.
Samma sak gäller de flesta andra elektronikföretag. Det är svårt att tjäna pengar, ens på den senaste teknologin. Problemet gäller naturligtvis speciellt konsumentelektronik, men också i allt större utsträckning industriell elektronik. Det krävs kraftigt ökande volymer för att kompensera de sjunkande priserna och i praktiken når man ökande volymer genom att slå ut konkurrenter.
Fördelen med den hårda konkurrensen är att elektronikbranschen blir extremt effektiv. Elektronikbranschen visar också, på gott och ont, vägen för en rad andra industrier. Det mesta av det som redan hänt i vår bransch kommer att hända också andra. Det är en av anledningarna till att företrädarna för bilindustrin är så nervösa. De vet att bilindustrin kommer att pressas på samma sätt, med krav på dramatiskt sänkta försäljningskostnader, kontraktstillverkning av bilar och allt annat som vi i elektronikindustrin redan gått igenom.
Så vi kan nog räkna med fallande bilpriser, på samma sätt som fallande elektronikpriser (om än inte till den milda grad). Men det förutsätter förstås att bilar och bussar får lov att finnas också i fortsättningen. Om man lyssnar till en del av de miljöagitatorer som hörs i media ser framtiden helt annorlunda ut. I deras tänkta samhälle är privatbilismen i stort sett borta. Vi lever i en tätare bebyggelse baserad på flerfamiljshus och kommunikationen mellan boendeenheterna sker med spårtrafik. Det tas idag fram massor av förslag utifrån de här riktlinjerna.
Men alltför få frågar sig om det här verkligen är ”den enda vägen”. Vi testade redan på sextiotalet modellen med kompakta sovstäder sammanbundna med tunnelbana och i ärlighetens namn blev väl inte resultatet särskilt lysande. Man kan förstås säga att misslyckandet med Stockholms betongförorter inte har med grundmodellen att göra, men det blir lite som att säga att kommunismen nog är bra ”egentligen”. Det är bara implementeringarna som varit dåliga.
Nej, det framtida ”hållbara samhälle” som förs fram av de mera dogmatiska miljöförespråkarna liknar alltför mycket de dystopier som många av fyrtio- och femtiotalets science fiction-författare beskrev. Gigantiska byggnader rymmer massor av ”boendeenheter” och den ”vanliga människan” tillbringar sitt liv cirklande mellan boendeenhet, arbetsenhet och rekreationsenhet. Dystopierna baserade sig för det mesta på teorin om den oundvikliga befolkningsexplosionen (en sanning på den tiden) och utvecklingen i de kommunistiska länderna, framför allt i Sovjetunionen.
Men befolkningsexplosionen var inte så oundviklig som man trodde och världssvälten minskar i stället för ökar. Sovjetunionen är borta sedan många år och de flesta har förhoppningsvis insett att planekonomi var en dålig idé.
Går det då att fortsätta att ha ett utspritt samhälle, i huvudsak baserat på enfamiljsvillor och privatbilism, och ändå klara miljömålen? Ja, naturligtvis går det. Om vi utgår från verkliga data är det inte alls uppenbart att man vinner på att förändra samhället i grunden. Det enda vi kan vara ganska säkra på är att vi får ett otrevligare samhälle.
Vi kan börja med spårtrafiken, som för med sig att samhället måste organiseras i kompakta enheter med relativt långt mellan varje enhet. Pendeltåg och tunnelbanor kan ju inte stanna så ofta och stationsanläggningarna är dyra och personalkrävande. För många miljöorganisationer är spårtrafik närmast en religion och man är beredd att offra förbluffande mycket frihet för att byta bilar/bussar mot spårtrafik.
Men järnväg är inte riktigt så fantastiskt som många tycks tro. De extremt låga koldioxidutsläppssiffror som brukar visas baserar sig på el producerad med vattenkraft och så kan man förstås inte räkna (fråga bara Per Kågesson). Så länge vi inte har en global elproduktion baserad på vattenkraft, vindkraft, solenergi och kärnkraft måste vi utgå från elproduktion med fossila bränslen. Den absoluta majoriteten av all elproduktion görs i kolkraftverk och deras verkningsgrad är inte mycket att skryta med (ca 30 procent). Till det kommer överföringsförlusterna och vi landar till slut på ca 20 procents verkningsgrad. Det går att åstadkomma bättre resultat, till exempel genom att dra nytta av spillvärmen eller höja överföringsspänningen, men det görs idag bara i mycket liten omfattning globalt sett.
Så även om ellokets elmotor har mycket högre verkningsgrad (över 90 procent) än lastbilens dieselmotor (ca 35 procent i medelverkningsgrad) kommer ändå energiutnyttjandet att vara nästan dubbelt så högt i lastbilen (35 procent mot drygt 18 procent). För att vinna måste då järnvägen ha mindre än halva energiförbrukningen per passagerare eller per fraktat ton jämfört med lastbil/buss/personbil.
Här tog KTH för några år sedan fram ett ganska gediget material åt VTI (finns i VTIs arkiv), med bland annat energiförbrukning per person och per ton för olika lastförhållanden. Vi ser att tåget klarar sig förvånansvärt dåligt i jämförelse med buss och bättre, men inte så bra som förväntat, i jämförelse med långtradare.
Om vi till att börja med jämför järnväg och buss ser vi att busstrafik är ungefär lika effektivt som tågtrafik, både på kortdistans och långdistans. Ett välfyllt pendeltåg är något bättre än en välfylld buss, men i praktiken hamnar man på ungefär 0,1 kWh per personkilometer i högtrafik. I verkligheten är förstås bussen oftast effektivare, eftersom hållplatserna hamnar närmare bostäderna och man kan slippa ta bilen till pendeltågsparkeringen.
Att bussen vinner över tåget på långsträckor kan verka lite märkligt, men så är det tydligen. En välfylld buss är effektivare än ett välfyllt tåg och motsvarande förhållande gäller vid lägre beläggning. Däremot är förstås tåget normalt sett snabbare än bussen på långsträckor.
Om vi tar hänsyn till det totala energiutnyttjandet blir bussen uppåt dubbelt så effektiv som tåget. På vintern blir skillnaden ännu större, eftersom spillvärmen från motorn kan användas för att värma bussen (spillvärmen i det tyska kolkraftverket värmer upp närmaste flod).
Att långtradare är sämre än godståg betraktas som en självklarhet, men inte heller det är alldeles säkert. Enligt VTI-rapporten kräver dagens långtradare ungefär dubbelt så mycket energi per ton jämfört med godståg. Med en mera elak beräkning (med hänsyn till energiutnyttjandet) skulle de bägge kunna klassas som ungefär lika bra eller lika dåliga. Det är lite märkligt, med tanke på att friktionen mot rälsen bara är en åttondel av vad den är mellan däck och väg.
Dagens personbilar är förvånansvärt ineffektiva och det visar sig i VTI-siffrorna. På korta avstånd handlar det om uppåt fyra gånger mer energi per personkilometer än buss/tåg och på längre avstånd handlar det om en faktor två.
Men, som de flesta säkert har lagt märke till, har det äntligen börjat hända saker på fordonssidan. Under perioden från femtiotalet fram till för några år sedan satsades alla resurser på att ge bilarna högre prestanda och bränsleförbrukningen minskade egentligen inte alls. De senaste åren har vi sett bortemot en halvering på många bilmodeller och de senaste eco-modellerna ligger på ungefär en tredjedel jämfört med tidigare standardbilar (0,3 l/mil jämfört med 0,9 l/mil). Och det går att komma betydligt längre än så.
Vi kan nog utan vidare anta att personbilarnas energiförbrukning kommer att minska snabbare än den för bussar/tåg. På kortdistans krävs det ganska ordentliga effektiviseringar för att bilarna skall kunna slå bussen, men på långdistans kan till och med dagens bil vara helt acceptabel ur energisynpunkt. Och om vi tar med flexibilitet och bekvämlighet vinner förstås bilen för det mesta.
Och vad kan man dra för slutsatser av det här?
Till att börja med vinner man inga stora miljöfördelar av att skapa ett dystopiskt samhälle baserat på satellitstäder. Bussen är minst lika effektiv som tåget och fungerar utmärkt i utspridd bebyggelse. Och att göra personbilen till ett energieffektivt alternativ kräver inga revolutionerande förändringar.
En massiv övergång till elbilar och hybridbilar är inte alldeles självklar, åtminstone inte i Norden. Så länge huvuddelen av elenergin skapas i kolkraftverk är det förmodligen energieffektivare att ha effektiva bilar med små dieselmotorer, speciellt med tanke på att kupévärmen då blir ”gratis”. Hela transportsektorn står dessutom bara för en femtedel av energianvändningen, så det är kanske rimligt att först rationalisera bort alla fasta förbränningsanläggningar för olja.
Och återigen, vad har det här med elektronik att göra?
Kanske inte så mycket, men håll med om att det är intressant att vrida och vända på siffror. Och som vanligt visar det sig att resultatet av de stora och revolutionära åtgärderna inte motsvarar insatserna, medan små förbättringar är billiga och ger bra resultat.
Det är precis som elektronikindustrin.

Filed under: Göte Fagerfjäll