Kanaler och tåg

Den härligt varma sommaren verkar vara över och kärnkraftsfrågan har kommit upp till den politiska ytan. Då tänkte jag passa på att skifta ämne. Vi backar tillbaka till sjuttonhundratalet och tar en titt på den tidens högteknologi – kanalsystemet. Lustigt nog verkar kanalerna mera ”hållbara” än de järnvägar som konkurrerade ut dem.

Jag är nog inte ensam om att gilla den engelska serien ”Kanaler, båtar och kärlek” med skådespelarna Prunella Scales och Timothy West. Det gamla paret tar sig fram genom en rad kanaler i Storbritannien, Frankrike och till och med Sverige. Det hela är ganska underbart.

Sjuttonhundratal
Kanaler för transporter har funnits i ett par tusen år, men det stora genombrottet i västvärlden kom på sexton- och sjuttonhundratalet. I Storbritannien innebar kanalerna från mitten av sjuttonhundratalet ett viktigt genombrott för transporterna och bidrog kraftigt till landets snabba industrialisering.

Kanaltransporter har många fördelar. Det går att transportera stora mängder gods och energiåtgången är låg. Några få hästar kan dra en förbluffande stor last och det behövs inga stora besättningar för att sköta transporterna.

I mitten och slutet av sjuttonhundratalet innebar också kanaltransporterna en stor förbättring när det gällde persontransporterna. Snabba kanalbåtar tog sig fram snabbare och bekvämare än andra alternativ. Under mer än hundra år var kanalerna det effektivaste sättet att transporter gods och passagerare.

Tåget tog över
Kanalernas storhetstid tog slut när järnvägen byggdes ut i mitten av artonhundratalet. På sina håll fortsatte kanalerna att hantera en del av de tyngsta lasterna, men i praktiken tog järnvägen över mer och mer. På många håll förföll kanalsystemen till den grad att det inte längre var möjligt att ta sig fram. Det gällde framför allt i Storbritannien. Framåt mitten av nittonhundratalet var det inte mycket kvar av kanaltrafik och kanaler.
I Storbritannien räddades många kanaler av att grupper av entusiaster lade ner massor av arbete på att reparera kanaler och slussar. Efter hand ökade turisttrafiken och idag finns det mängder av kanalbåtar för uthyrning. De långa och smala båtarna tuffar fram i tre till fyra knop och innehåller allt som en familj kan behöva på en semesterresa. De riktiga entusiasterna har egna kanalbåtar.

Enkel infrastruktur
Och här ser vi en av kanalernas grundläggande fördelar. Precis som landsvägar utgör kanalerna en enkel och grundläggande infrastruktur utan behov av övergripande styrning.

Kanalbåtarna tar sig fram på egen hand, precis som bilar och lastbilar. Det går inte särskilt snabbt, men det fungerar så länge det finns vatten i kanalen och slussportarna håller. Det hela är ett distribuerat system där alla inblandade sköter sig själva.

Järnvägen har problem
Järnvägen hade sin storhetstid under hundra år från mitten av artonhundratalet. Därefter tog landsvägarna över större delen av trafiken. Bilar och bussar sköter numera nästan all persontrafik på korta och medellånga distanser, medan flyget har tagit över långdistanstrafiken. I Sverige har järnvägen knappt tio procent av persontrafiken.

Järnvägen har fortfarande lite över 20 procent av godstrafiken (i Sverige), men då är malmbanan inräknad. Dubbelt så mycket går som vägtransporter och resten till sjöss.

Det är frestande att göra jämförelsen med kanalsystemet. Det gamla försvinner och det nya tar över. Större delen av järnvägssystemet är vid det här laget inte konkurrenskraftigt.

Så varför inte följa kanalernas exempel och i stället låta turister på egen hand tuffa fram på järnvägarna?

En maskin
Tyvärr finns det stora och grundläggande orsaker till att det här inte fungerar. Järnvägen är inte en grundläggande infrastruktur där fordon av olika typer kan ta sig fram på egen hand.

I stället kan järnvägen betraktas som en stor maskin där varje del måste fungera under central styrning. Systemet är känsligt och kräver ständig övervakning och underhåll. Minimikostnaden är hög för att hålla trafiken igång.

Det här innebär att järnvägen är svår att skala ner. Så länge allt fungerar som det var tänkt ”snurrar maskinen” och det hela kan gå med vinst eller åtminstone utan större förlust.

Men intäkterna minskar snabbt när trafiken sinar och/eller man tvingas att sänka priserna. Samtidigt fortsätter kostnaderna att vara höga. Förlusterna blir snabbt mycket stora.

Kanaler och små landsvägar är hyfsat billiga att hålla igång och trafiken ”sköter sig själv”. Järnvägen har helt andra grundkostnader och kräver en mycket större central organisation.

Svårt att backa tillbaka
Finns det då inget sätt att göra järnvägen lönsam igen?

Ärligt talat är det nog lika svårt att återuppliva järnvägens storhetstid som att göra samma sak för kanalsystemen. På sätt och vis är det till och med svårare.

Naturligtvis finns det nischer, som till exempel malmbanan eller tunnelbanor under städer som redan är bebyggda och där utrymmet över jord är begränsat. I länder med hög befolkningstäthet kan också snabbtåg mellan storstäder vara vettiga.

Men i Sverige? Knappast.

Framtiden är distribuerad
Det stora problemet för järnvägen är att den saknar flexibilitet. Så länge det inte fanns något vettigt alternativ kunde tågbolagen luta sig tillbaka och lita på att industrin byggdes där det fanns järnväg. En stad eller ort utan järnväg hade inte mycket att komma med.

Men den tiden är sedan länge förbi. Det var länge sedan företag och bostäder byggdes utifrån järnvägsnätet. Att dra fram en väg är enkelt och billigt och många av de gamla järnvägsknutarna har tappat sin position som centralorter.

Idag förväntar man sig att gods- och persontrafik skall kunna gå från punkt A till punkt B utan behov av dubbla omlastningar. Det fungerar med lastbilar och personbilar och det kommer att fungera alldeles utmärkt med autonoma bilar och bussar.

Energiförbrukning
Det stora argumentet för tåg brukar vara den låga energiförbrukningen. Den låga friktionen mellan stålhjul och räls håller ner energiförbrukningen.

Och visst är tåget energieffektivare per person än bilen, men i undersökningar brukar ändå bussen vara det mest energieffektiva per passagerare. Det är förstås mera rättvist att jämföra buss och tåg än att jämföra bil och tåg.

Moderna dieselbilar och elbilar har också de en energiförbrukning per mil som ligger hyfsat bra till. Med två eller fler personer i bilen blir resultaten alldeles utmärkta, samtidigt som fordonet går hela vägen från utgångspunkt till destination.

Flyg
Först vid ganska långa avstånd är det intressant att välja ett snabbare färdsätt än bil och i det läget måste tågen konkurrera med flyget. Det är visserligen ett mera energikrävande transportsätt, men skillnaden är långtifrån så stor som det ofta påstås. Moderna flygplan med hög beläggning har ungefär samma energiförbrukning per passagerare och mil som en bil med två personer i. Det är faktiskt inte så illa.

Det stora problemet med flyget är egentligen inte att flyget har så mycket större energiförbrukning per mil än andra trafikslag. Det handlar i stället om att flyget gör det möjligt att ta sig så långt bort på så kort tid. En lång resa kräver mer energi än en kort resa.

Husbilar och kanalbåtar
Det finns säkert en hyggligt stor marknad för turistjärnvägar med gamla tåg och bra restaurangvagnar. Problemet är bara att den marknaden knappast kan betala kostnaden för att hålla järnvägen ”flytande”.
Då är det betydligt lättare att hålla gamla kanaler flytande. För att inte tala om vägnätet, där ganska små investeringar räcker för att hålla ett gigantiskt vägnät i funktion.

Så vi får nog också i fortsättningen se ett ökande antal husbilar på vägnätet och en hel del kanalbåtar på kanalerna. Kanalbåtarna skulle förresten gå alldeles utmärkt att elektrifiera för att minska ljudnivån.

Järnvägen är nog mysig på många sätt, men den saknar den grundläggande flexibiliteten. Det går inte att tuffa omkring på järnvägsnätet med sin egen järnvägsvagn.

Men visst hade det varit kul det också.

6 Responses to “Kanaler och tåg”

  1. En filosofisk fundering

    Det var länge absolut säkert att Jorden var världsalltets centrum. Allt kretsade kring Jorden. Alla observationer tydde på det och de observationer som inte ”stämde” klassades som kätteri och stackars Gallileo fick avsvära sig villfarelserna – om än med tveksam övertygelse.

    Katolicismen härskade ända till Luther började bråka. Och nu har vi två fraktioner inom kristendomen.

    Vår förträffliga kristna tro var det enda som gällde under många sekler. Och det var Europas främsta uppgift att sprida läran till afrikaner och andra vilsna själar.

    Kommunismen blev den enda sanna läran inom delar av världen. Men spårade förstås ur ganska snart. Och ersattes av stenhårda dogmer och förföljelser av de som inte riktigt trodde att det var den enda sanna läran.

    I Tyskland vet vi ju hur det gick. Stora delar av en folkgrupp utrotades fastän många ifrågasatte och protesterade mot det som skedde.

    I Sverige fanns många som tyckte som Adol Fittler och det inrättades ett Rasbiologiskt Institut. Trots att många undrade vad det skulle tjäna för syfte och om det överhuvud taget fanns någon anledning att driva sån verksamhet.

    Och nu är det sol och vind som är den nya religionen. Stöttad av att ”alla vet ju hur farlig kärnkraften är”

    I min verksamhet är det svårt att bortse från verkligheten – Reality always has the last say. Men i en demokrati ska alla – kunniga och okunniga – vara med och besluta. Men det gäller förstås att besluta politiskt korrekt och i samstämmighet med ”tidsandan”

    Just sayin’

  2. En liten detalj, bara… Göte nämner bara elbilar och dieselbilar som energieffektiva, men nämner inte bensinbilar.
    Backar vi tio år eller mer i tiden drog ofta samma bil med bensinmotor uppemot 50 % mer än samma modell med dieselmotor vid motsvarande körning. Men utvecklingen av bensinmotorer har inte stått stilla.Effektivare turbo, smartare styrning av kamtider, bättre utnyttjande av bränslet mm har ändrat förhållandet. Låt mig ta ett praktiskt exempel:

    Vi brukar åka till Holland på semestern (fullpackad kombibil) och åker alltid samma väg. Det är en lång sträcka (127 mil en väg) och vi vill komma fram samma dag, så vi håller högsta tillåtna hastighet överallt, utom på frifartväg i Tyskland där vi nöjer oss med de 130 km/tim som rekommenderas.
    Vi har haft tre dieseldrivna kombibilar tidigare. Men i och med att fler och fler städer på kontinenten inför dieselförbud i stadskärnorna kände vi att vi ville byta till en Euro 6 bensinbil. Det blev en Dacia Logan MCV II, med 0,9-liters turbomotor. Vi fick helt enkelt acceptera en högre bränsleförbrukning för att kunna få köra där vi ville, tänkte vi.
    Alla tre dieselbilarna hade dragit lite drygt 0,6 liter per mil i snitt under den 2 x 127 mil långa semesterresan så vi räknade med 0,8 – 0,85 som en realistisk förbrukningssiffra vid körning med samma packning och samma hastigheter. Men så blev det inte alls.
    Trots något högre medelhastighet (färre sträckor i Tyskland med vägarbeten och sänkt hastighet i år än tidigare) stannade medelförbrukningen på 0,62.
    Motorn upplevs inte som slö, 0-100 går på 11,2 sekunder och toppfarten är 175 km/tim. Samma prestanda OCH samma förbrukning som våra tidigare dieselbilar.
    En modern liten trecylindrig bensinmotor kan alltså i praktiken vara lika snål som en modern common-rail dieselmotor.
    När jag gick på CTH fick jag lära mig att en bensinmotor drar c:a 50 % mer än en dieselmotor. Men det var för många år sedan.

  3. Svar till Gunnar Englund:
    Jag håller givetvis med dig i sak, men kan inte låta bli att skriva lite om de historiska detaljer du nämner.
    Galileo Galilei fick en massa skit från katolska kyrkan, men nutida forskare lutar mer åt att det berodde på att han kritiserat Påven. Sedan användes uttalanden om solsystemets uppbyggnad som en förevändning för att straffa honom.
    Sverige startade Rasbiologiska Institutet många år innan Hitler kom till makten. Det var tyvärr så att Hitler och nazismen inspirerades av Sverige snarare än tvärt om.

    Mina reflektioner om om Götes utmärkta artikel:
    Förutom att tågtrafik är väldigt dyrt och sårbart så har den ett annat grundläggande problem. Tåg tar mig från en plats jag inte är till en plats dit jag inte skall. Dessutom på en tid jag inte väljer.

    En ytterligare nackdel med tåg är att de driver på avfolkning av landsbygden och mindre städer eftersom pengar som kunde satsas på vägarna hamnar i det stora svarta hålet järnvägsunderhåll. En höghastighetsbana kommer i praktiken endast att kunna serva en handfull städer i Sverige.

    För att det skall vara en tidsvinst med tåg inklusive anslutningar jämfört med bara bil krävs en ganska lång resa samt korta avstånd till stationerna. Jämför man sedan med flyget så vinner det på alla längre distanser. Tåget ger alltså bara en tidsvinst i ett smalt spektrum mellan korta bildistanser och långa flygdistanser.

    Inom en rimlig tid kommer dessutom flyget helt kunna köra på biobaserade eller syntetiska bränslen samtidigt som bilarna kommer köra på el. Förmodligen kommer det att hända innan vi skulle kunna ha några höghastighetsbanor färdiga. Då faller den sista av tågets stora fördelar.

  4. Jag tror dig, STB. Jag var inte med då 🙂

    Vid en sammankomst i det forna järnbrukssamhället Horndal, där det ska byggas strömslukande serverhallar, togs behovet av el för dessa och stålverken upp. Ebbas tankar väckte positivt gensvar. Följande enkla ”skanderingsfras” myntades:

    Sluta bjäbba
    Gör som Ebba

    Enklare kan det inte bli.

  5. STB, håller med om det med syntetiska bränslen till flyget. Tycker dock att dessa bränslen skulle vara bra för privatbilismen med, vacker tanke att börja sänka koldioxidhalt i hav/atmosfär och samtidigt göra bränslen. Då slipper vi också bygga ny infrastruktur för elbilsladdning. Se https://youtu.be/V_0ftKqQ9XE Kina är för övrigt på gång, se entusiastisk reklamfilm. https://youtu.be/EdelSZUxZeM Börja se ut som att vi kan få så mycket energi att vi kan göra bränsle i stor skala

  6. Har man gott om stabil elenergi går det att göra nästan vad som helst. Kol till syntetiskt bränsle går ju alltid att hitta, till exempel i koldioxidutsläppen från stålverk och cementfabriker.

    Men som sagt, det krävs stabil energi. Jag tittade nyligen på
    statistiken från den danska vindkraften. Där varierade uteffekten med en faktor hundra på bara några timmar. Naturlagarna är inte snälla. Det där med kubiken på vindhastigheten innebär att effekten minskar med en faktor 64 när vindstyrkan går från åtta till två meter per sekund. I år har det inte varit kul att vara vindkraftproducent och ännu tråkigare att vara beroende av vindkraft.

    Jag hörde förresten att järnvägen slagit rekord i år. Vi har redan haft 341 solkurvor, utan att sommaren slagit några temperaturrekord. Inte överdrivet imponerande. Finns det någon bland läsarna som vet varför vi i Sverige valde att ha så små marginaler när vi byggde banorna?

    Och visst är det kul att bensinmotorerna blir effektivare. Men det gäller dieselmotorer också. Skillnaden lär finnas kvar.

    /göte