Vi vill vara naiva

Många av oss trodde väl att satsningen på höghastighetståg stoppats ner i den malpåse där den hör hemma. Alla vettiga remissinstanser har ju dömt ut både ekonomi och nytta (inklusive miljönytta). Men idag poppade projektet upp igen som gubben i lådan. Det nya är att man bestämt att priset blir mycket lägre än det blir.

På många sätt är det här ett genidrag, som kan appliceras på allt. Om något beräknas kosta 1000 kronor är det bara att säga att det nog egentligen bara kommer att kosta 700 kronor. Att prislappen sedan blir 1 500 kronor är i det läget inget som någon kunde förutse, I värsta fall får de ansvariga lägga pannan i djupa veck och säga att ”vi varit naiva”.

Strunta i fakta
I andra sammanhang skulle det här klassas som lurendrejeri, men när man kommer in på klimat- och miljöfrågor används helt andra sätt att räkna. Då kan man strunta i de mest grundläggande data och göra beräkningar som skulle få en lågstadielärare att gråta. Principer är allt och verkligheten betyder inget.

Det hela började alltså med ett förslag till höghastighetsbanor, framför allt för att öka hastigheten mellan de stora städerna. På det här sättet skulle järnvägarna kunna avlastas från persontrafiken och de ”gamla” järnvägarna användas enbart för godstransporter. Prislappen beräknades hamna runt 300 miljarder kronor för förbindelser från Stockholm till Göteborg och Malmö. Med stationsbyggnader och anslutningskostnader från andra nät kunde priset glida upp emot 400 miljarder.

Sedan dess har prislappen justerats ner ett par omgångar, bland annat med sänkta prestanda (250 km/h i stället för 320 km/h). På det sättet kunde man räkna fram priser runt 250 miljarder för bygget (plus extrakostnader).

Dagens utspel, med ett pris på 205 miljarder och en återgång till full hastighet (320 km/h), innebär väl mest att man lämnar den verkliga verkligheten och helt glider in i fantasins värld. Men till och med fantasipriset är alldeles för högt.

Svart hål
Det stora problemet är att järnvägen sedan mitten av nittonhundratalet varit ett svart hål för alla investeringar. Under hela den tiden har årligen lika mycket pengar slussats till järnvägen som till hela vägnätet. Detta trots att vägtrafiken är så otroligt mycket större än järnvägstrafiken och längden på vägnätet är mer än tio gånger större än järnvägsnätet.

Personbilarna står sedan många år för uppemot 80 procent av persontrafiken och totalt går idag uppåt 90 procent av persontrafiken på vägnätet. 41 procent av godstrafiken går på vägarna, medan 37 procent går till sjöss och 22 procent på järnväg.

Med lika stora investeringar till vägar och järnvägar under så lång tid borde resultatet vara fantastiska järnvägar och urusla landsvägar. Med nio gånger större persontrafik, dubbelt så stor godstrafik och tio gånger så stort nät borde rimligen anslagen till vägarna bara räcka för det allra nödvändigaste underhållet.

Men i stället är det precis tvärtom. Vägnätet är fantastiskt mycket bättre än vad det var i mitten av femtiotalet, medan järnvägsnätet är gammalt och nedslitet. Alla är överens om att det behövs jätteinvesteringar för att få det befintliga järnvägsnätet i något så när hyfsad form. Problemet är bara att de investeringarna redan är gjorda. Något är dramatiskt fel.

Höghastighet löser inte problem
Allt det här går att lösa med höghastighetsjärnvägar säger förespråkarna. Då slipper de vanliga banorna persontrafiken och kan fungera bättre.

Men inte ens det är sant. Den stora och viktiga delen av persontrafiken består inte av snabbtåg mellan de stora städerna. Det är i stället pendeltrafiken upp till tio mil från städerna. Den delen av trafiken kan inte läggas över till höghastighetsbanorna, utan blir kvar på de gamla banorna. Samma sak gäller för övrigt all persontrafik med järnväg utanför storstäderna.

Det här går naturligtvis att lösa. Det är bara att bygga ett tredje järnvägsnät, men det förslaget vågar ingen lägga fram. Det är bara för dumt.

Ersätta flyget
Den stora drömmen från miljörörelsen är att få höghastighetstågen att ta över trafiken från flyget. I en del fall är det nog fullt möjligt.

Problemet är bara att inrikesflyget är en så patetiskt liten del av det totala resandet. Höghastighetsutredningen gjorde för några år sedan ett antal fullständigt bisarra antaganden, med en gigantisk tillväxt för inrikesflyget, men i verkligheten ökar knappast inrikesflyget alls.

Om vi tittar på Kapacitetsutredningens siffror ser vi en aning mera realistiska data. De utgår från 2006 års siffror och gör en prognos för 2050. Tåg, tunnelbana och spårväg väntas öka från 12 till 13 procent av trafikarbetet och inrikesflyget från 2,5 till 3 procent. Persontrafiken på järnväg är fem gånger så stor som persontrafiken på inrikesflyget. Bil plus buss tar tillsammans hand om den absoluta majoriteten (74 respektive 9 procent) och så väntas det vara också år 2050 (76 respektive 6 procent).

Att investera 400 miljarder (glöm de 205 miljarderna) för att ersätta en del av flyget med höghastighetståg låter otroligt dyrt. Det skulle på sin höjd öka tågets trafikandel från prognosens 13 till 14 procent.

Det jobbiga är dessutom att bara de här ganska få resenärerna kan förväntas vara villiga att betala ett biljettpris som är högre än dagens. För att lyfta över alla de andra tågresenärerna till höghastighetstågen krävs priser i samma nivå som dagens.

Inte ens driftskostnaderna
Så vi talar om två parallella järnvägsnät som skall hantera ungefär samma trafikvolym som dagens. Det är otroligt svårt att hitta någon form av ekonomi i det. En järnväg som idag inte ens klarar att bära driftskostnaderna för ett enda nät kan knappast förväntas bära kostnaderna för två.

Fantasierna om den ökande godstrafiken är nog tyvärr också bara fantasier. Redan idag har Sverige en mycket större andel godstrafik på järnväg än övriga Europa. Inget tyder på att exporten och importen kommer att styras över till järnvägen. Snarare tvärtom.

Ett stort svart hål
Idag är järnvägen ett svart hål som slukar en ganska stor, men möjligen acceptabel del av statsbudgeten. Om vi investerar i ett parallellt nät av höghastighetsbanor kommer vi med stor sannolikhet att skapa ett ännu större och ännu svartare hål som suger åt sig en alldeles för stor del av statsbudgeten. Vi riskerar att skapa något som vi inte ens har råd att underhålla och driva.

Det här låter kanske märkligt, men faktum är att investeringar långt ifrån alltid innebär att man skapar värden eller tillgångar. Alltför ofta blir i stället resultatet av en investering en belastning. Även om man skriver av hela investeringen finns ändå driftskostnaderna kvar som en årlig minuspost.

Då är det bättre att räkna rätt från början.

8 Responses to “Vi vill vara naiva”

  1. Tack Göte.
    Kan du inte tänka dig att sitta några år i regeringen och avgifta galenpannorna, och få dem att nyktra till?

    Visst fasiken, det är visst valår i år… illa, illa.
    Det kan kosta oss en del, i många decennier…

  2. Huvudet på spiken. Fakta måste få vinna denna gång. Kommer väl ihåg dina tidigare krönikor om järnvägstrafiken och bilismen. Det verkar ha blivit mer aktivism än realism i politikertoppen ända ned till tjänstemännen på myndigheterna. För att travestera lite på spåret, vart är vi på väg?

  3. Ytterligare ett tack till dig Göte för en bra artikel!

    Har dina artiklar i dessa ärenden skickats till berörda personer i vår regering? Om dom är läskunniga så borde några tänka till lite innan dom kör Sverige i botten. Men vi andra bara suckar….

  4. Obegripligt att en så glasklar gisslansituation (Mp håller S) accepteras av arbetarpartiet.
    Nyttan med snabbtåget är svår att räkna fram. Det är inte så värst många som verkligen behöver den snabba förflyttningen mellan citykärnorna. Och övriga tar sig lika gärna ut till Arlanda och Landvetter. Där det faktiskt finns gott om parkeringsplatser, om man inte tar tåg eller buss.

    Kostnadsberäkningarna får mig att gråta. De är mycket långt från verkligheten och de nya friserade beloppen är just det, friserade. Miljönyttan kan också diskuteras.

    Ta och titta på liknande projekt runt om i världen. Jag har personlig erfarenhet av the Big Dig i Boston, flygplatsen Berlin Brandenburg, och Öresundsbron. Alla kostar totalt sett två till tre gånger de allra ärligaste beräkningarna som låg till grund för besluten att bygga.

    Öresundsbron togs om hand av ett konsortium som lånade pengar till bygget (med statlig garanti) och det lånet betalas nu tillbaka för att vara helt återbetalt 2040.

    Det enda rimliga och ärliga sättet att åstadkomma höghastighetsbana i Sverige är att göra på samma sätt. Låt entusiasterna stå för bygget – och samtidigt få en chans att tjäna goda pengar 😉

    Men om detta drivs vidare kommer både S och Mp att ångra sig rejält. Jag får väl ta till något reservparti. Hmm.. kanske man ska satsa på ett parti utan skygglappar och med en rimlig syn på verkligheten?

  5. Mölndal 2018.04.18.
    Håller med i vissa delar och inte i vissa delar. Detta är inte
    lätt att säga om det är fel el. inte att bygga denna järnväg.
    Det finns många aspekter att lägga in i resonomanget .
    Tidsperiod för iordningsställande av det hela förväntad livslängd . Ökande befolkning och därmed ökat behov av resande . Trängsel på vägnätet . Idag och om 20-40 år .
    Vad jag med säkerhet kan uttala mig om är att pendeltågstrafiken fyller definitivt en funktion . Under de 4 år som jag som senior åkt runt i Västra Sverige och satt upp och tagit ner anslag om olika typer av drifts-störningar
    i trafiken på stationerna , så kan jag konstatera att bilparkeringarna på dessa stationer är från dubbelt till tre gånger så stora , som de var när jag började . Alla är i princip fulla varje vardag i veckan .
    Därför är jag lite kluven till denna investeringen. Skall den byggas , så skall den absolut v ara för den högre hastigheten .
    Varför vägnätet sväljer så mycket av trafiken totalt beror ju på bl.a. att vi har olika typer av väger bl.a. s.k. Motorvägar och det vanliga vägnätet + lokalvägar . Dessutom kommer man ju från dörr till dörr till de platser man önskar förflytta sig .

  6. Heja Göte!
    Du är en klippa.
    Måtte också våra skygglappsförsedda folkvalda få del av detta. Men det är väl som du säger, inget de ändå bryr sig om, för ändamålet helgar medlen för att deras inställningar ska få frodas och ge dem fortsatt upphöjd plats och feta löner.

  7. Ett annat problem är att 320 km/t inte är så fantastiskt mycket snabbare än dagens 200 km/t tåg. Kommer inte ge dramatisk ändring.
    Skall man satsa skall det vara något mera framsynt, något i stil med Elon’s Hyperloop. (Denna måste dock komma in i rimlig prisklass för oss.)

  8. Jeg pendler mye her i Norge, og vi har minst like store problemer. Noe av rot-årsaken til at jernbanen er så lite effektiv, er signalsystemet. mens biler kan kjøre med 10 metres mellomrom, er det gjerne flere kilometer mellom hvert tog, siden kun ett tog har lov til å oppholde seg på samme strekning. I tillegg er det regler om innkjøring til stasjoner som gjør at tog må vente på at et annet tog skal kjøre inn før det er lov å fortsette for det første toget. Slike regler betyr at topphastighet blir bare en liten del av trafikk-avviklingen.

    Med et signalsystem med middelalderteknologi og tilhørende regler, vil tog aldri kunne bli like effektive som biler.