Nästan inget är självklart

Det talas mycket om ”fake news” och omotiverat motstånd mot det självklara och uppenbara. Och sällan har väl våra vanliga media och våra vanliga politiker varit så överens om vad som är självklart och allmän sanning. Problemet är bara att självklarheter så sällan är helt sanna och att det uppenbara kan vara så tvivelaktigt.

Elbilar och VHS
I förra veckan fick jag höra ett i mitt tycke intressant exempel på det här. På en presskonferens hade en företrädare för ett elektronikföretag, med stort kunnande inom bilelektronik, mage att vara en aning kritisk mot tanken på elbilens totala genomslag. En av journalisterna (från USA förresten) blev ofantligt irriterad och gick till motangrepp.

Han gjorde den till synes rimliga jämförelsen med VHS-bandspelaren, där VHS-bandspelare i början var dyra, men ändå köptes, och med tiden kom att bli mycket billiga. Elbilen skulle i det här fallet vara VHS-bandspelaren och det hela skulle bevisa att elbilen är på väg att helt ta över bilmarknaden – självklart och uppenbart.

Det här kanske låter självklart, men i själva verket är jämförelsen ganska absurd. Så det kanske kan vara skojigt att titta lite närmare på både den här och en del andra självklarheter.

VHS och Super-8
Den mest uppenbara missen i jämförelsen är förstås att VHS-bandspelaren konkurrerade med – ingenting. Det är ett bra utgångsläge för den som vill lyckas.

Problemet var ju att den enda kommersiellt tillgängliga tekniken för att filma hette Super-8. Den fungerade till nöds för korta privatfilmer (oftast utan ljud).

Men att med Super-8 kopiera en långfilm från en TV-apparat skulle kräva dubbla kameror (en film varade strax över tre minuter), massor av arbete och massor av pengar. En normal långfilm (90 minuter) går löst på uppåt 30 filmkassetter (ca 9 000 kronor med dagens pris), som sedan skulle framkallas, skarvas och läggas på större spolar. Att filma av TV-apparaten ger dessutom ett uselt resultat, framför allt på grund av de olika bildfrekvenserna (18 respektive 25 bilder per sekund).

Det här kan verka vara lättköpta poäng, men det är faktiskt en fantastisk skillnad mellan att inte ha någon konkurrent och att ha en konkurrent med en både bättre och billigare produkt.

VHS mot Video 8
Elbilen har tyvärr det något komplicerade utgångsläget att konkurrenten har en produkt som både fungerar alldeles utmärkt och som är förvånansvärt billig. Om vi skall jämföra med videobandspelare är väl den närmaste jämförelsen den mellan VHS/SuperVHS och Video-8, speciellt om vi bortser från LP-versionen av Video-8 och nöjer oss med maximalt en timmas speltid per kassett (tre timmar för VHS).

Vi som minns slaget mellan VHS och Video 8 kommer nog ihåg att det inte blev mycket till kamp. VHS/SuperVHS konkurrerade ganska enkelt ut Video 8, även om det fanns en och annan nischmarknad där Video-8 höll sig kvar.

Sedan kan man naturligtvis hävda att elbilen är mer lik digitalvideo, med HD-kameror och SD-kort, men det ligger i så fall långt i framtiden, om någonsin.

För användaren är idag den stora skillnaden mellan elbil och ”vanlig bil” att den maximala körsträckan är mycket kortare på elbilen. Lite som gamla tiders paus för filmbyte på enklare biografer. Det är knappast någon stor konkurrensfördel.

Miljövänligt?
Men allt handlar ju om att hindra den globala uppvärmningen och minska utsläppen från dieselbilarna, hör jag någon säga.

Tja, tyvärr är det väl inte riktigt så enkelt. I framtiden har vi kanske batterier som kräver mindre energi vid framställningen och som faktiskt går att återvinna, men idag är det förtvivlat svårt att ”räkna hem” en elbil ur miljösynvinkel. I Sverige och Norge är det kanske nästan möjligt, men i till exempel Tyskland finns det inte en chans.

De självklara problemen är energiåtgången vid batteritillverkningen och utsläppen vid produktionen av elektricitet, men det största problemet är faktiskt ett annat. De konventionella bilarna har helt enkelt blivit alldeles för bra.

Produktion och återvinning
Låt oss alltså ta en konventionell ”miljöfarlig” dieselbil och titta på de olika grundproblemen.

När det gäller produktion och återvinning är dieselbilen (eller bilen med bensinmotor) totalt överlägsen elbilen. Grundmaterialet är stål, både för kaross och motor. Det är ett fantastiskt material som går att återvinna i all oändlighet. Materialet är till och med lönsamt att återvinna och sedan lång tid är återvinningen nästan hundraprocentig.

Elbilen har mycket större problem. Motorerna innehåller en ganska stor andel sällsynta jordartsmetaller och materialen till batterierna är både miljöfarliga att utvinna och i det närmaste omöjliga att återvinna. Kombinationen är både resurskrävande och ohållbar.

Förhoppningsvis skall det här lösas någon dag, men inom överskådlig framtid verkar det vara deponi som gäller för batterierna. Det finns definitivt inte någon fungerande återvinningscykel som den för konventionella bilar.

Hälsofarligt avfall
En gång i tiden innehöll bilavgaser förutom koldioxid och kväveoxider också ganska stora mängder bly, kolväten, svavelföreningar och partiklar. Idag är det mesta borta. Kolväten, svavel och bly är helt borta och partikelmängderna är kraftigt reducerade.

Små partiklar är ju faktiskt farliga, så det är kanske bäst att börja med dem. Om vi utgår från sommarens IVL-undersökning om avgasutsläpp i verkligheten ser vi att moderna dieselmotorer och moderna bensinmotorer har i stort sett lika små partikelutsläpp. Det handlar om mindre än 0,05 g per kg bränsle.

Det här kan vara svårt att relatera till, så vi räknar om det till utsläpp per invånare. Med en bränsleförbrukning på en halvliter per mil och totalt antal körda mil dividerat med antal invånare hamnar vi på ungefär 300 l diesel per invånare och år. Om IVL-siffrorna stämmer innebär det ca 15 g partiklar per person och år (30 g per bil och år). Det här inkluderar både PM10 och PM2,5.

Enligt Naturvårdsverket ligger Sveriges totala utsläpp av PM2,5 på 19 000 ton per år. Mycket mer än så kommer inblåsande från kontinenten, men låt oss utgå från de svenska utsläppen.

19 000 ton blir 1,9 kg per invånare. 15 g är mindre än en procent av det. Och om vi skall inkludera de importerade partiklarna verkar moderna bilmotorer närmast utsläppsfria vad gäller partiklar.

Faktum är att vi nog kan räkna med större partikelutsläpp från däcken, speciellt vintertid. Om det är partiklar från dubbar eller partiklar från finmald sand vill jag låta vara osagt, men nog river en bil upp mer än 30 g partiklar. Tyngre bilar river upp mer än lättare.

I ett land som Tyskland, med halva elproduktionen från kolkraft, kommer förresten elen till elbilar att generera två till tjugo gånger så mycket partiklar som motorerna i motsvarande dieselbilar.

Kväveoxider
Vi kan alltså glömma bly, svavel, kolväten och partiklar. Till slut handlar hela problemet om kväveoxider och koldioxid.

För bensinmotorn är problemet med kväveoxider minimalt eller obefintligt. Enligt IVL-mätningarna hamnar hyfsat moderna bensinmotorer på ca 0,5 g kväveoxid och 0 g kvävedioxid per kg bränsle. Utslaget per person och år skulle det handla om mindre än 200 g ganska ofarlig kväveoxid och 0 g något farligare kvävedioxid. Den moderna bensinmotorn är alltså ofarlig ur alla hälsoaspekter, men det visste vi förhoppningsvis tidigare.

Dieselmotorn har hittills haft en hel del problem med kväveoxider. Det handlar framför allt om den ganska ofarliga kväveoxiden, men det finns också en hel del utsläpp av kvävedioxid. Enligt IVL-undersökningen hamnar de verkliga utsläppen av kväveoxider på ca 17 g per kg bränsle för årsmodeller från tidigt nittiotal fram till 2015 (EU5). Av det är ca 5 g kvävedioxid.

Om bilparken helt och hållet bestod av några år gamla dieselbilar skulle med andra ord utsläppen av kväveoxider hamna på ca 5,4 kg per person och år.

Nu ser det inte ut på det viset och vi kan naturligtvis inte jämföra nya elbilar med gamla dieselbilar. Då är det rimligare att jämföra med moderna dieselbilar från den största tillverkaren av dieselbilar, VW.

VW stoppade redan för ett par år sedan in SCR-katalysator på sin vanligaste motor och kom då, enligt IVLs mätningar, ner i ca 2 g kväveoxider kg bränsle. Jag vet inte hur andelen kväveoxid och kvävedioxid ser ut, men vi kan i alla fall se att utsläppen per person med en sådan fordonsflotta skulle bli ca 640 g kväveoxider per invånare och år.

0,2 till 2 procent
Hur ser då Sveriges totala utsläpp av kvävedioxider ut? Enligt Naturvårdsverket släpper inhemska källor ut ca 130 000 ton per år och ytterligare 104 000 ton kommer från fartygstrafiken. Det blir drygt 23 kg per person och år.

Dessutom kommer stora mängder in med vindar från kontinenten. Enligt Luftförorenings- och klimatsekretariatet, en ideell förening som drivs av Fältbiologerna, Jordens Vänner, Naturskyddsföreningen och Världsnaturfonden WWF. kommer hela 90 procent av våra kväveoxider från andra länder, varav 14 procent från internationell sjöfart och 74 procent från utländska kolkraftverk, bilar och annan förbränning.

För enkelhetens skull kan vi säga att de totala utsläppen av kvävedioxider i Sverige, från egna eller andra källor ligger någonstans mellan 35 kg och 130 kg per person och år. En fordonspark med enbart moderna bensinmotorer skulle stå för mellan 0,2 och 0,5 procent av utsläppen. En fordonspark med enbart moderna dieselmotorer (VW) skulle släppa ut mellan 0,5 och 2 procent av landets kvävedioxider. Det är verkligen inte mycket.

Elbilarnas totala utsläpp av kväveoxider beror framför allt på hur energin vid batteriproduktionen framställs. Utsläppen är förmodligen klart större än för bilar med bensinmotor, men möjligen mindre än för moderna bilar med dieselmotor. De lokala utsläppen av kväveoxider är naturligtvis lägre, åtminstone i länder där kolkraftverken ligger långt från städerna eller har höga skorstenar.

Koldioxid
De senaste månaderna har vi sett en ganska infekterad debatt baserad på en annan rapport från IVL. Den hävdar att tillverkningen av litiumbatterier är så energikrävande att många elbilar har förlorat kampen redan vid leveranstillfället. Elbilen startar med en jättelik ”koldioxidskuld” och större elbilar kommer aldrig i kapp, ens om föraren kan köra till hundra procent på fossilfri energi.

Rapporten är detaljerad och väl genomförd och kan definitivt rekommenderas. Den är naturligtvis inte avsedd som någon form av propaganda mot elbilar, snarare tvärtom. Men det är väl också det som gör den så ”farlig”.

Grundproblemet är alltså att det går åt 100 till 180 kWh elenergi för att tillverka ett batteri på 1 kWh (enligt IVL). Med en ”normal” elproduktion i länder som Kina eller Tyskland innebär det 150-200 kg koldioxid per kWh batterikapacitet.

En stor elbil med ett batteri på ca 100 kWh kommer att ha en ”skuld” på 15 till 20 ton koldioxid redan vid produktionen. Det motsvarar 12 000 till 17 000 mils körning med en modern dieselbil i samma storlek. Att ”räkna hem” en stor elbil med de förutsättningarna blir omöjligt, till och med i länder som Sverige och Norge med fossilfri el.

Ännu värre blir det i länder som Tyskland. Där är redan körningen av en stor elbil en förlustaffär. Att generera 2,3 kWh elenergi ger upphov till mer än de 1,2 kg koldioxid som motsvarande dieselbil släpper ut per mil.

Förutsättningarna blir naturligtvis bättre för mindre elbilar eller laddhybrider. De kan ”komma ikapp” på bara några tusen mil. Framtida batterifabriker i till exempel Sverige hjälper också till.

Inte självklart
Det är lätt att hitta bra argument för elbilar, men de globala miljöargument som man brukar lyfta fram håller ännu så länge inte måttet. Med tanke på förbränningsmotorns utveckling är det faktiskt osäkert om de någonsin kommer att hålla.

Men visst finns det orsaker att flytta bort lokala utsläpp och det är ingen tvekan om att elbilen har stora fördelar i långsam stadstrafik. För att inte tala om att man slipper att åka till bensinstationen, så länge man bara kör kortsträckor.

Därifrån till ”totalt genombrott” är en mycket lång väg. Det är en sak att säga att en viss utveckling är självklar och lagbunden. Det är något helt annat att få det att hända.

Lite som CMOS
När ”alla” börjar tala om teknikgenombrott och självklar utveckling kan det vara nyttigt att minnas CMOS-processens utveckling. Jag kommer knappast längre ihåg hur många gånger jag har hört talas om nya processer som skulle ersätta CMOS. GaAS, SiGe, SiC, GaN är bara några av dem.

Alla hade de fördelar och alla skapade de sig en nisch. Men ingen av dem hade pris/prestanda som CMOS och ingen av dem hade potentialen att klara i stort sett allt. Så vinnaren blev varje gång – CMOS.

Kommit längre
Varje gång jag läser att någon ”kommit längre” i teknikutvecklingen vill jag gärna veta vad man menar och om det faktiskt handlar om ett steg åt rätt håll.

När till exempel Svenska Dagbladet säger att Danmark har kommit längre än Sverige vad gäller posthantering kan jag nog hålla med om att de har gått längre. Men var det verkligen rätt väg? Att tvinga alla medborgare att använda elektronisk brevlåda kan låta modernt och piffigt, men resultatet verkar snarare vara ett stort steg åt fel håll. Posten i Danmark ser ju ut vara på väg mot nedläggning.

Förhoppningsvis kan vi i framtiden använda stora misslyckanden för att lära oss något, men det är trots allt bättre att låta någon annan misslyckas än att göra det själv. Vi slapp att testa om kommunismen och planekonomin fungerade, trots att det fanns många som var övertygade om att vi borde försöka. Vi slipper förhoppningsvis genomföra en variant på Tysklands misslyckade energiewende, även om det märkligt nog finns många som vill att vi följer efter. Vi kan förhoppningsvis lära oss av Danmark och hindra den svenska posten från en katastrof. Och med lite tur kanske vi till och med kan lära oss av Norge och undvika jättedyra elbilssubventioner.

Att lära av egna misstag är bra. Att lära av andras misstag är bättre. Och att lita på vad ”alla” säger kan vara riktigt dumt.

17 Responses to “Nästan inget är självklart”

  1. SvD i dag: ”Tusentals laddstationer ska sättas upp i Stockholm
    Upp emot 25 000 laddstationer kommer att behövas i Stockholm 2030 för att klara Trafikverkets prognos om elbilar.
    – Vi ser en fascinerande utveckling när stora bilföretag inser värdet av att ställa om, säger Daniel Helldén (MP), trafikborgarråd.”

  2. Möjliga fördelar med att äga och köra en laddhybrid:
    (I mitt fall en Mitsubishi Outlander PHEV)
    -Underbart att köra tyst och mjukt på el – Sant!
    -Jag sparar bensin och därmed pengar – Tveksamt, eftersom bilen är dyrare att köpa
    -Jag agerar miljömedvetet – Tveksamt, se Götes argumentation ovan
    -Mina grannar tycker att jag är en bättre människa nu än tidigare när jag körde Landrover med bensin V8 – Sant!

  3. Själv kör jag en liten KSHB. Med dieselmotor.
    För några år sedan fick jag en bot på 1000 pund från Transport for London (hade råkat nudda ringvägen vid passage från Newcastle till Kanaltunneln). Tonen i brevet var mycket brysk. Sånt får man vara beredd på när man är en miljöbov som jag.
    Bilen var då ca tre år gammal och med alla filter man behöver. Den förbrukar 0,65 l/mil (dokumenterat med körjournal och tankningskvitton) på Autobahn, vilket jag anser vara rimligt när det ska transporteras två personer plus mätutrustning mellan fyra-fem orter i Europa. Det blir ca 0,35 l/mil per person.

    Här hemma avverkar vi lite vildvuxen skog som hotar huset. Vi hugger upp veden och använder den i en öppen spis. Där både värmer den och ger en ganska hög mysfaktor.

    Men, efter Götes kalkyler får vi nog sluta med vedbrasorna. Den lilla KSHB fortsätter vi med ytterligare några år.

    BTW, Beta-Max var väl en större möjlig konkurrent än Super-8?

  4. Hej Gunnar

    Jag tror nog att du kan fortsätta både att elda i brasan och att elda upp torrt gräs och sådant på markerna. Det senare är numera till och med rekommenderat av myndigheterna. Man kan faktiskt få bidrag för att elda torrt fjolårsgräs.

    Och att du kan fortsätta köra bil utan att känna skuld – tja det framgick väl av den senaste drapan.

    Det tråkiga är att bilen har så fantastiskt högröstade fiender. Ingen annan industri har väl lyckats lösa sina problem lika bra som bilindustrin. Ändå minskar inte fientligheten, snarare tvärtom.

    Orsaken till att jag skriver om bilar såpass ofta är att jag får så många aha-upplevelser när jag räknar baklänges och framlänges i statistiken. För det mesta räknar jag om siffrorna både två och tre gånger eftersom jag till att börja med inte själv tror på resultaten. Bilden av den moderna bilen och bensin/dieselmotorn som miljöskurk är ju så märkligt felaktig.

    Det måste vara fruktansvärt frustrerande för bilföretagen att se de mediala nidbilderna och inte kunna göra något åt dem. De få som har vågat gå i svaromål har ju hängts ut som skurkar eller värre. För en Volvo-chef eller VW-chef är det bara att anpassa budskapen efter vad som just nu gäller (elbilen är framtiden – basta), lansera elbilar som ingen köper och ”i det tysta” fortsätta utveckla de bilar som faktiskt säljs och förmodligen kommer att fortsätta att säljas i jättevolym.

    Tittar vi tillbaka några årtionden är det kanske ändå inte så svårt att förstå hur det har blivit så här. Den nuvarande miljörörelsen, inklusive Miljöpartiet, kommer ju i väldigt stor utsträckning från antikärnkraftrörelsen och diverse organisationer för att stoppa bilismen. Ytterst få av de som hörs offentligt har sin bakgrund i den ”naturorienterade” miljörörelsen. Och vi vet från ett par undersökningar att den absoluta majoriteten av landets journalister ”lutar åt” den nuvarande miljörörelsen.

    Att släppa ut 6 kg partiklar per år från kakelugnen i Gamla Stan är kanske inte så lyckat, speciellt inte på vintern då vi ofta har inversioner, men att myselda utanför Stockholm är ganska oproblematiskt. Och att släppa ut 30 g partiklar per år från en bilmotor under 1 200 mils körning är knappast något problem. Ingen kör väl förresten 1 200 mil i Gamla Stan.

    Jag tänkte faktiskt använda Beta-Max i jämförelsen från början, men den hade aldrig elbilens räckviddsproblem (speltid). Det gick åt skogen ändå.

    Lägg in en extra brasa nu – det är kallt.

    /göte

  5. Hej,

    Förstår inte riktigt din negativa inställning till elbilar. Visst är världen komplex och det finns inga riktigt självklara svar men dina kommentarer om att diesel går att rena bra är inte så starka när många tillverkare inte gör det. Det är rätt många döda från dieselbilars utsläpp under de senaste 10 åren, vilket har skett med tillverkares vetskap och slappa ”mutade/påverkade/okunniga” politiker. Du tar också upp rapporter som är tveksamma till elbilars positiva miljöpåverkan men inte motsatsen (http://www.mestmotor.se/recharge/artiklar/nyheter/20171030/ny-studie-visar-elbilar-ar-renare-an-dieselbilar-aven-om-de-drivs-av-smutsig-el/). Annars uppskattar jag dina analyser och energi, vindkraft och annat men det känns som en liten biasering när det gäller elbilar.
    Dessa fungerar utmärkt som andrabil idag och som förstabil om några på år för de flesta.

  6. Hej Anders

    Elbilar är alldeles utmärkta, utifrån sina förutsättningar. Men att lansera elbilen som svaret på världens miljöproblem känns lite magstarkt.

    Att jag tar upp IVL-rapporten om batterier är inte så underligt. Den är väl underbyggd, även om man alltid kan diskutera detaljer. Siffrorna från NorthVolt, 2 TWH för att producera batterier med 32 GWh kapacitet, stämmer också ganska väl för de 60 procent av tillverkningsprocessen det handlar om. Det kommer någon gång efter 2023 att minska ”koldioxidskulden” för elbilar med NorthVolt-batterier till ca hälften.

    Men idag tillverkas batterier i länder med ca 1 kg CO2 per kWh. Så kommer det att fortsätta att vara ett bra tag till. Dessutom påförs hela den här mängden CO2 ”i förskott” medan dieselbilen släpper ut sin koldioxid under ett antal år. Vill man vara kinkig borde man till och med göra en nuvärdesberäkning och nedskrivning av dieselbilens utsläpp.

    Förhoppningsvis kommer batteritillverkningens CO2-utsläpp att minska kraftigt i framtiden, kanske mer än halveras.

    Dieselbilarnas partikelutsläpp har varit mycket låga de senaste tio åren (från Euro 4), men det gäller inte utsläppen av kväveoxider. Diskussionen om kväveoxidernas farlighet är allt annat än solklar, men jag utgår från att de inte är nyttiga.

    Jag kunde naturligtvis använda emissionssiffror från Renault eller någon annan ”fuskare” (de finns med i krönikan), men VW är störst och alla andra kommer mycket snart att tvingas följa efter.Här är det intressant att se att de ”olösliga” problemen redan är lösta.

    En Tesla i Tyskland släpper ut 95 g koldioxid per mil om vi utgår från EPA-siffrorna och tysk energimix. Det är ungefär som en dieselbil, kanske till och med något bättre. Men batteriets ”koldioxidskuld” kommer aldrig att amorteras av.

    En elbil med mindre batteri och lägre förbrukning (lägre vikt) har bättre förutsättningar. Den kan till och med gå med vinst.

    Och så är den ju himla praktisk på många andra sätt.

    /göte

  7. En fråga från en uppenbart okunnig: Vad är ”en liten KSHB”?

  8. Det är mitt bidrag till floran av FLA. Inspirerad av rubriken ”Nästan inget är självklart”

    Vi kallar vår lilla Ford Connect för en KrigsSkadad HantverkarBil – KSHB. Den har fått sina smällar under de fem år den gått i större delen av Europa, från Budapest till skotska högländerna. Det handlar om parkeringsskador, självförvållat försök att flytta betongsuggor, en ganska rejäl trängning i den lilla trånga staden Pacy sur Eure och lite annat. Eftersom Pacy ligger i Normandie döpte vi det snabbt till krigsskada.

    På det sättet känns skadorna mera acceptabla och de är tvivelsutan till viss nytta i eftermiddagsträngseln runt Triumfbågen i Paris.

    Andrahandsvärdet? Grannarnas åsikt? Inga problem. Så pass mycket som vi kör så är andrahandsvärdet ändå symboliskt när det blir dags att byta och grannarna gillar det. De känner sig lite bättre när de jämför sina blanka bilar med vår KSHB.

  9. Idag var den lång artikeln , men bra , enligt min uppfattning.
    Jag skall inte bli så lång, men vill anknyta till en del av Dina kommentarer om El-Bilen .
    För mig personligen som sällan kör med bil sträckor som är under 10-50 mil per dag, är El-bilen shoppingbilen för kvinnan i familjen. Kanske andra bilen i hushållet.
    Men vem har råd med två bilar idag . Inte som senior i alla fall.
    Sedan blir det ju ett litet ”hornper” för Magdalena Andersson att håva hem skatter, om för många kör el-bil .
    Då får hon ju hitta på något annat, att pungslå bilisterna med .

  10. Jag tittade lite närmare på materialet från Anders och där vann faktiskt elbilen stort. Det handlade om en elbil med batteri på 30 kWh, körsträcka på 20 000 mil, 2 kWh/mil och ett halvt batteribyte (hur nu det går till). Det här jämförs med en dieselbil med 120 g/km och 35 procents påslag för ”ondska” och ytterligare 36 g påslag för att framställa oljan och distribuera den. Det hela kalkylerades med EU-mix för el (300 g/kWh). Dieselbilen hamnade på 200 g/km, medan elbilen nöjde sig med 90 g/km.

    Mycket går att diskutera, men låt mig göra ett par uppenbara korrektioner:
    * En liten elbil kan inte jämföras med en stor dieselbil. 95 g/km är en rimligare utgångspunkt (samma tillägg förstås).
    * Dieselolja har minst 10 procent inblandning av fossilfritt bränsle (jag räknar med 10 procent).
    * Idag tillverkas batterier till elbilar i Kina, Indien eller länder med liknande elmix (ca 1000 g/kWh).

    Med de här enkla korrektionerna, men allt annat lika, hamnar elbilen strax under dieselbilen (16%) vid EU-mix och på samma nivå vid tysk elmix (410 g/kWh). Små elbilar är alltså inte nödvändigtvis sämre än dieselbilar (om någon trodde det). Sedan kan man alltid fundera på vem som vill köpa det där halvt utslitna batteriet.

    Om vi går upp till en större elbil av Tesla-typ, en lite större dieselbil (120 g/km) och återigen använder samma beräkning (men 2,3 kWh/mil) blir det lite annorlunda. Teslan får några procent större utsläpp vid EU-mix och ca 20 procent större vid tysk elmix.

    Om nu någon var intresserad.

    Men jag håller helt med Mats om att en liten elbil är en utmärkt andrabil. Eller varför inte en laddhybrid som förstabil.

    /göte

  11. Göte svarade på Anders inlägg om en rapport som beställts av T&E och som i många fall omtalas som en livscykelanalys inte på något sätt är en sådan, utan snarare en vägledning till hur livscykelanalyser kan utföras med exempel som ofta illustrerades med en tabell som inte ens förekommer i rapporten…
    Jag är en stor förespråkare av livscykelanalyser och anser att ju fler, dess bättre. Problemet med detta exempel är väl att den i alltför stor utsträckning bygger på ett antal antaganden och inte på existerande modeller. För den tänkta dieselbilen, exempelvis, har man ju räknat upp bränsleförbrukningen med 35 % ”för att efterlikna verkliga förhållanden”. Det KAN stämma, men inte alltid. Dessutom anger de att klimatbelastningen för tillverkning av Lithiumbatterier ligger på 40 till 350 kg CO2/kWh, men de har för jämförelsen ovan, av oklara skäl, valt att räkna med ett värde på lägre delen av skalan; 55. Sanningsenligheten för det valda värdet är svår att uppskatta eftersom ledande tillverkare vägrar uppge sina siffror.
    I studien anges också att den syftar till att beskriva vilka variabler som kan påverka utfallet av en lca. Rapporten från Vrije Unversitet har ju också angett ett förbehåll; vilka olika förutsättningar som lca-studier kan ha, som flera kommentatorer mycket riktigt påpekat. I detta fall är det ju onekligen så att den hade en beställare som ville visa upp andra siffror än de på sistone, av exempelvis IVL, presenterade. Så denna rapport är intressant på många sätt, men visar ju egentligen bara på ett tänkt utfall av ett tänkt sätt att räkna…
    Vissa har hävdat att batteriproduktionen kan vara närmast koldioxidfri och nämner Teslas Gigafactory som exempel, men även solel kan ha ett mycket högt klimatavtryck. Det finns ju ingen koldioxidfri el. Spannet för klimatavtryck för förnybar el är väldigt stort och det senaste jag hörde var att Elon Musk vägrade uppge lca för Teslas batterier. Det ser ju inte så bra ut, allra helst om han inte skulle ha något att dölja.
    Däremot skall det bli oerhört intressant att se vad en eventuell produktion i Skellefteå kan resultera i, allrahelst som vi (Waren International AB) är ett Skelleftebolag som jobbar med energieffektivisering. Då kanske vi kan få fakta som ändrar förutsättningarna radikalt.
    Fram till dess tycker jag att livscykelanalysen är ett alldeles för värdefullt verktyg för att användas på detta sätt, som luktar starkt av alternativa fakta. Principiellt vänder jag mig alla former av grönmålning, även om det sker för en föregivet god saks skull.
    Det sägs ju att vägen till helvetet är kantad av goda intentioner…
    Det mest störande är att många som återgett denna goda nyhet uppenbarligen inte bemödat sig att läsa rapporten. De flesta har valt att basera sina referat enkom baserat på pressreleasen från T&E, som ju är en lobbyorganisation med Naturskyddsföreningen som svensk deltagare.

  12. https://www.daimler.com/images/sustainability/produkt/new-enviromentalcertificates/daimler-umweltzertifikat-mb-b-klasse-electric-drive.pdf

    En av de bättre LCA-erna gjord av TUV

  13. Hej igen,

    Intressant att Göte fortsätter att vara bakåtsträvare utan minsta tendens till förslag på hur transportindustrin skall få ner sina skadliga utsläpp.

    Att varje industri måste förbättra sig själv är ganska uppenbart. Med en växande befolkning är det uppenbart att stora förändringar och förbättringar behövs.

    Vill även passa på att påpeka ett direkt sakfel.
    ”Motorerna innehåller en ganska stor andel sällsynta jordartsmetaller ” för en stor del av BEV bilarna är detta helt enkelt inte sant. Ex vis Tesla använder induktionsmotor helt utan REM.

    Vänliga hälsningar
    Tim

  14. Nja, bakåtsträvare är väl ändå lite grovt. Skeptisk tycker jag låter klart bättre. Det hjälper inte att springa fort om man springer åt fel håll.

    Utsläppen från transportindustrin blir ett allt mindre problem i takt med att reningstekniken förbättras. Nu handlar det snarare om att effektivisera och få ut maximal nytta av den energi som används. Jag trodde att det var precis det jag skrev om. Elektrifiering är en effektiv väg för t ex stadsbussar och andra fordon som startar och stannar väldigt ofta.

    Och Tesla använder visst fortfarande induktionsmotor. Duktigt av dem att få såpass hyfsad verkningsgrad. Men bilarna från Tesla är ändå mer än tvivelaktiga ur miljösynvinkel när man tittar på siffrorna.

    /göte

  15. Vi kan väl använda (korrekta) svenska ordet asynkronmotor. Annars börjar väl någon prata om verklighetsflykt också.

  16. Risken är väl att verklighetsflykten slutar i asynkronmotorns rotorbur.

  17. Driving electric? Think twice

    October 30, 2017 | 00:00
    Salar de Atacama in Chile. By Francesco Mocellin. CC BY-SA 3.0 licence
    Salar de Atacama in Chile. By Francesco Mocellin. CC BY-SA 3.0 licence
    So you’re driving electric, assuming you’re on the road to sustainability? Well, it’s not the road to nowhere but think twice. Extraction of vast amounts of lithium just started, indigenous communities are suffering and recycling hasn’t taken a foothold – by far. Meanwhile, global lithium barons will replace oil barons in (semi) authoritarian regions. Eastern Tibet and parts of South-America may become the next ‘new frontier’.

    Ready for a bumpy ride?

    Lithium-ion (Li-ion) powers almost everything in our digital world, from cell phones to smart buildings, from IoT (Internet of Things) to electric vehicles (EVs). There’s no sign that demand in the consumer electronics market will decrease. Neither does the volume of EVs. Last year the global electric car stock surpassed two million units, 60% more than in 2015, according to the latest Global EV Outlook.

    EVs are hot. Whether you like it or not, they are on the rise. And it’s going to be a steep rise: sales will quadruple in 2024, global market research consultancies forecast. If the Electric Vehicle Initiative, a multigovernmental program of more than ten countries coordinated by the International Energy Agency (IEA), has its way, by 2030 a 30% EV market share for EVs will be realised by 2030 .

    That’s a darn lot of batteries. Whereas a laptop uses only six, a full electric car needs 6000 to 9000 battery cells. No wonder Elon Musk (CEO of Tesla) builds a gigafactory in Sparks, Nevada, on a plain with a mountainous horizon where wild horses roam. This factory has an output of 35 GWh and supplies Li-ion batteries to produce half a million EVs, not to mention Tesla’s forthcoming storage plant of 129 MWh in South Australia and their home storage appliances (such as the Powerwall).

    The versatile metal
    Lithium is the lightest, most versatile metal in the world. Amongst other things, it was used as an anti-depressant. Nowadays, though, EVs manufacturers are getting an increasing share. Most investors focus on Clayton Valley (NV), 200 miles south of Sparks, because of Tesla’s factory. Clayton Valley is the only commercial production site in the USA, mainly from the Silver Peak mine, acquired in 2015 by Albemarle (NC). Investment banks like Goldman Sachs, Deutsche Bank and Macquarie Research expect an increase of 60 to 250% in lithium demand, equal to 9,2% EVs worldwide by 2025.

    Hey, keep your eye on the road; we’re passing Copper State (Arizona), heading towards Mexico. So that’s your question? Can supply keep up with demand worldwide? Well, in 2016 the ‘Big Three’ couldn’t provide enough lithium for the coming years (the ‘Big Three’ are the afore mentioned Albemarle, SQM – or Sociedad Quimica y Minerva de Chile – and FMC in Argentine. In 2017 these three had a market share of 53%, China accounts for 40%). A reflection of this imbalance can be seen in prices of pure grade lithium: they’ve risen from $4000 per metric tons in 2014 to more than $15.000 per metric tons this summer, according to Lithium Investing News.

    Let’s suppose we are driving your Tesla straight to South-America. More precisely to Bolivia, the northern part of the ‘lithium triangle’ where the new lithium-rush takes place (Tesla is not the only one to build gigafactories, others will start to do that as well).Dreaming of flamingos
    Weeks later we arrive at Salar de Uyuni, a cold, desolate area 3600 km above sea level. When you’re getting out, do wear sunglasses. This is a hard, glittering salt plateau of 10.582 m2, no shade at all. No, you don’t hallucinate, these large flocks of flamingos aren’t imaginary: during rain season they breed at its banks. More than 400 km. south, at Salar de Atacama in the highlands of Chile, it’s the same scenery, albeit much smaller. Together, these two salt flats contain more than 70% of all lithium worldwide.

    Although extracting lithium from salt lakes is a fairly straightforward process, there are environmental concerns as well as keeping up with rising demand. At Greenbushes – the Australian mine owned by Albemarle (49%) and Chinese Tianqi (51%) – one crushes hard rock ore; on the salt lakes in the South American triangle though, the Big Three extract lithium by evaporating brine.

    Who profits?
    No one knows if it is dream or nightmare for the nascent Bolivian industry: until recently no study has been done with regards to the environmental impacts and logistics. Authorities are yet to advise on the changes brought forward by the use of heavy vehicles, toxic residues and mayor power lines to process and transport lithium from Uyuni, a place in the middle of nowhere.

    Meanwhile in Chile, the Washington Post found a striking contrast: faraway companies profit while communities that own the land struggle to pay for sewage systems, drinking water an heat for school. There are also protests in Argentina: the evaporation process for lithium not only requires vast amounts of water and chemicals, it also takes more than eighteen months to complete.

    The situation on the Tibetan plateau – where extraordinary high concentrations of lithium have been found – is even the more worrisome. Lake Zhabuye (eastern Tibet, near Nepal) contains 2,46 Megatons of lithium, making it the third lithium-salt lake in the world. According to ‘Free Tibet’ and independent papers like The Tibet Post lithium processing leads to air, water and soil pollution, thereby provoking civil unrest and deaths. In 2010 Chinese EV manufacturer BYD (in which billionaires Bill Gates and Warren Buffet hold shares) was granted a 20-year lease to the lithium salts of Lake Zhabuye. Tianqi has a 20% share in these mining activities.

    ‘But lithium-ion batteries can be 95% recycled’, you say while we’re driving back. That only applies when natural resources will become far more expensive than recycling. And that is, if you’re also taking the life cycle of young EVs into account, not the case. Not by far: according to the International Resource Panel the lithium recycling rate is less than one percent.

    So you’re driving electric? Think twice. One day – when the supply chain will be certified like gold – you’d say ‘that’s very nice’.

    Image: Salar de Atacama in Chile. By Francesco Mocellin. CC BY-SA 3.0 licence.

    Ett sent inlägg i batteridebatten. Från tidskriften Elektor.
    Kjell