Nokia Mobile och tunga elbilar

Hundra procent av ingenting är fortfarande ingenting. Det har Microsoft insett och tyvärr innebär det väl början på slutet av historien om Nokia Mobile.

När Microsoft förra året utsåg Satya Nadella till ny vd insåg nog många att satsningen på Windows Mobile gick in i ”ett nytt skede”. Mobiltelefondelen av företaget kunde inte längre räkna med att ha ensamrätt på att integrera Microsofts populära enterpriseverktyg.

Resultatet ser vi idag. Microsoft skriver samarbetsavtal med en rad stora tillverkare av mobiltelefoner, inklusive Samsung (avtalet med Apple fanns redan tidigare på plats). För Microsoft innebär det ökade intäkter och minskad risk att någon annan skall ”få in en fot” i företagets viktigaste och lönsammaste område. Satsningen på molntjänster för företag hindras inte längre av att Microsoft säger nej till en stor del av mobiltelefonmarknaden.

Sista argumentet
Egentligen är Microsofts vändning ganska självklar. I en snabbrörlig marknad gäller det att anpassa sig och att tacka nej till stora intäkter är sällan populärt hos aktieägarna.

Men för Microsoft Mobile innebär omsvängningen att man tappar ett av de få argumenten som man haft. Det går inte längre att hävda att telefoner med Windows Mobile är enda garantin för att ha full tillgång till Microsofts verktygskedja.

Det stora problemet är förstås att Nokiaavtalet och Nokiaköpet inte ledde till de förväntade framgångarna. Andelen sålda smarta telefoner med Windows Mobile är pinsamt låg, mellan två och tre procent, och inte mycket talar för att andelen skall öka. Nokias omläggning till Windows Mobile ledde bara till att Nokia försvann ”under horisonten”.

Kommer då Microsoft att fortsätta med sin mobiltelefontillverkning eller säljer man den producerande delen av Microsoft Mobile till någon konkurrent? Frågorna är många, men helt klart är väl att Microsoft Mobile ligger sämre till idag än före de senaste avtalen med diverse mobiltelefontillverkare.

Löjligt billigt
Själv har jag kvar min snart femton år gamla Ericsson T39, som fortfarande är en excellent mobiltelefon så länge det bara handlar om att ringa. För några år sedan bestämde jag mig för att strunta i smartphone och i stället kombinera T39an med en halvstor Android-platta (plus min gamla Palm Pilot förstås).

Det här har fungerat hyfsat, men det är väl bara att inse att utvecklingen har sprungit ifrån mig. Eller kanske snarare att de smarta telefonerna har kommit i kapp. Dagens smartphones har tillräckligt stor skärm för att klara de uppgifter som tidigare krävde en läsplatta. Och de är inte dyra.

Så igår gick jag till ICA Maxi och investerade lite drygt 700 kronor (plus moms) för att få en kinesisk Androidbaserad (senaste versionen) smartphone med hyfsat stor skärm, fyra 64-bits processorkärnor och det mesta annat som jag kan tänkas behöva. Så vitt jag kan se fungerar telefonen alldeles utmärkt, trots det låga priset.

Och här ser vi lätt problemet för de mobiltelefontillverkare som inte klarar av att ta ut priser i premiumklassen. Tekniskt sett minskar avståndet mellan premiumtelefonerna och budgettelefonerna, men fortfarande kostar premiumtelefonerna fem till tio gånger mer.

Att tvingas ner i budgetklassen innebär därför att vinstmarginalen sjunker fruktansvärt mycket. Man behöver inte ha läst särskilt mycket ekonomi för att inse hur lite som finns kvar efter att återförsäljare, grossister och speditörer fått sin del. Och hur hårt man än pressar legotillverkare, korttillverkare och komponentföretag är det svårt att komma under ett par hundralappar i BOM (bill of material). Det är en väldig skillnad mellan att tjäna ett par tior eller ett par tusenlappar per telefon.

Så när Microsoft för några månader sedan gick ut med en lågprissatsning kändes det väldigt mycket som ett ”sista försök”. Företaget sänkte licenskostnaden kraftigt för mobiltelefoner i budgetklassen med relativt små skärmar. Ett utspel som rimligen bara kan resultera i att Windows Mobile ses som ett budgetalternativ i stället som ett premiumalternativ.

Det är synd om gamla Nokia Mobile.

Ekonomin styr bilarna också
Att det är ekonomin som styr i elektronikindustrin är inget nytt. Utvecklingen är så snabb att politikerna inte hinner med att reglera, hur gärna de än skulle önska.

Därför är det extra intressant att följa diskussionerna om elbilar, ett område där känslorna svallar och där många tror sig veta hur framtiden ser ut.

Jag brukar då och då blanda mig in i debatten och somliga tycker väl att mina argument kan vara lite konservativa med tanke på att jag arbetat i elektronikindustrin under såpass många år (drygt 35). Men jag vill nog hävda att argumenten ser ut som de gör just för att jag arbetat såpass länge i elektronikindustrin.

För det finns gott om uppfinnare och företag som har haft vackra och eleganta idéer, men ändå misslyckats. Det hjälper inte att ha en tjusig produkt med ny teknik om konkurrenten kan göra samma sak billigare med en vidareutveckling av den gamla tekniken.

Den bästa garantin för misslyckande är att bara titta på utvecklingspotentialen hos den egna tekniken och glömma bort potentialen hos de andras. Gång efter annan har vi sett företag lansera fantastiska, men dyra, lösningar med felaktiga jämförelser. Man har jämfört vad det egna företaget tror sig kunna uppnå om några år med konkurrenternas position idag. När det är dags att ”skörda frukterna” visar det sig att konkurrenterna vidareutvecklat sin gamla teknik och nått tillräckligt bra resultat med en mycket billigare lösning.

Om vi översätter det här i biltermer innebär det ofta att elbilsförespråkarna förutsätter en fantastisk teknikutveckling för elbilar, samtidigt som konventionell teknik står kvar på åttiotalsnivå. Det är ett farligt resonemang.

Billiga batterier
Senaste veckan kom besked om att batteripriserna sjunkit mer än väntat och att elbilarna därför är konkurrenskraftiga också vid långa körsträckor. Priset har i en del fall sjunkit ner till bara 2600 kronor per kWh.

Det här låter ju fantastiskt, så jag plockade fram min kalkylator och började räkna. Och tyvärr är det fortfarande lite svårt att hänga med i hyllningskören.

För det räcker inte riktigt med lägre batteripriser. Stora batterier måste också vara något så när rimliga i vikt och där är vi långt från målet. Inte heller finns det några tydliga tecken på en snabb viktminskning.
De lättaste litiumjonbatterierna har i dag en kapacitet på upp till 200 Wh per kg. Det är den typ av batterier som Tesla använder. Den mest ”välutrustade” Teslan har ett batteripaket på 85 kWh som väger drygt ett halvt ton (535 kg). En halvstor stadsbil som Nissan Leaf (batteri på 25 kWh) har ett batteripaket som väger 218 kg.

Motorvägsfart
Frågan är då hur stort batteri som krävs för att en elbil skall anses ha tillräcklig räckvidd. Här ser vi tillverkare och användare bolla med siffror så det står härliga till. Mest data finns för Nissan Leaf, som har funnits ute ett par år och som officiellt skall ha en räckvidd på ca 20 mil. I verkliga tester har det handlat om betydligt kortare avstånd, till exempel 11 mil i amerikansk motorvägshastighet (89 km/h). En finsk biltidning tömde utan problem batteriet på 6 mil vid -15 °C.

Det stora problemet för elbilar ligger i att förbrukningen till synes ökar mycket mer än för konventionella bilar vid höga hastigheter. Orsaken är enkel. Bensin- och dieselmotorer har dålig verkningsgrad vid låg belastning, t ex i stadstrafik. I jämn motorvägsfart är verkningsgraden betydligt högre.

Elbilar är betydligt effektivare än förbränningsmotorer och ungefär lika effektiva över hela belastningsområdet. Energiförbrukningen är därför jämförelsevis mycket låg i stadstrafik. I motorvägshastighet är skillnaden fortfarande markant, men ändå mycket mindre.

För att repetera lite grunddata – i hastigheter upp till ca 50 km/h dominerar normalt sett rullmotståndet, men därefter är det framför allt luftmotståndet som bestämmer energiförbrukningen. Luftmotståndet ökar med kvadraten på hastigheten, så att dubblad hastighet ökar motståndet med ungefär en faktor fyra. Energiförbrukningen per mil blir då upp till dubbelt så hög. I en ”vanlig bil” gör motorns ökande verkningsgrad att skillnaden från låg hastighet upp till motorvägshastighet blir ganska liten, men för en elbil får man nog räkna med dubblad energiförbrukning vid 120 km/h jämfört med stadstrafik. Det minskar räckvidden ordentligt.

Tungt
Hur långt kommer man då ”i verkligheten” med ett batteri på 85 kWh? Ja, knappast några 42 mil i motorvägsfart (och det är ju motorvägsfart som gäller vid långkörning). Drygt 30 mil är nog en rimligare gissning om man skall ha marginal för att slippa bli stående och vänta på bärgningsbil. Då väger ändå batteriet över ett halvt ton.

För att nå en räckvidd som en fulltankad Volvo 745 krävs i så fall ett batteripaket som väger bortåt ett ton. Totalvikten på en sådan bil blir ganska ruggig med nödvändiga förstärkningar och priset för batteriet skulle landa över 400 000 med dagens ”lågpris”.

På den tiden när jag körde runt med en Volvo 745 brukade jag för övrigt ha med en reservdunk för att undvika att bli stående. Med den bil jag kör idag hamnar räckvidden på ca 100 mil, vilket möjligen är onödigt långt, men väldigt skönt.

Hybrider för långfärd
Nu skall vi förstås inte jämföra äpplen och päron. Motor och transmission i en elbil är lättare än en förbränningsmotor, åtminstone om man använder tillräckligt mycket sällsynta jordartsmetaller. En modern förbränningsmotor väger runt 100 kg.

Men bensin och dieselolja innehåller oerhört mycket mer energi än ett batteri. Även om vi kompenserar för förbränningsmotorns sämre verkningsgrad handlar det om en faktor 25 (200 Wh/kg jämfört med 50% av 9,9 kWh/kg). Ett batteri på ett halvt ton motsvarar kanske 20 kg bensin.

Den här lilla kalkylen visar att det väldigt snabbt blir lönsamt att komplettera elbilen med en förbränningsmotor och skapa en hybridbil. Om vi antar att hybridbilen klarar sig med ett batteri på 10 kWh (kanske 60 kg med lättaste batteritypen) har vi 450 kg att ”spela med” om vi skall jämföra med Tesla. Det räcker till förbränningsmotor och bränsle för mer än 600 mil. Eller mera rimligt till en lättare och energieffektivare bil. Faktum är att vi borde kunna gå ”break even” viktmässigt redan om vi jämför med en enkel stadsbil som Nissan Leaf.

Behöver man då verkligen så här lång räckvidd? Nej, naturligtvis inte om man bara kör till jobbet eller till affären. Och naturligtvis kan man hyra en ”vanlig” bil när det är dags för långresor.

Men i debatten används ofta teoretisk energiförbrukning vid låg hastighet för att hävda att elbilar faktiskt har tillräcklig räckvidd för långresor. Så kan man inte räkna om man inte har kompisar med bärgningsbil och väldigt gott om tid. Det är alltid viktigt att använda rätt beräkningsunderlag och undvika att skapa egna verkligheter som ligger alltför långt ifrån den verkliga verkligheten.

Till sist en lite jämförelse med elektronikindustrin. Våra datorer byggs inte med nervnätsbaserade processorer byggda på safir- eller galliumnitridsubstrat. De lagrar inte data i magnetiska bubbelminnen eller någon av de många exotiska tekniker som lanserats under årens lopp. I stället använder vi optimerade och vidareutvecklade varianter av arkitekturer, processer och lagringstekniker som togs fram på sextio- och sjuttiotalet. Det kanske är dags för något nytt, men då gäller det att det nya också kan konkurrera ekonomiskt. Annars blir det bara goda förhoppningar och dåliga affärer.

3 Responses to “Nokia Mobile och tunga elbilar”

  1. Men ibland är det ett misstag att inte satsa på något nytt. Nokia – på sin tid världens största tillverkare av mobiltelefoner, c:a 38% av marknaden – gjorde misstaget att satsa på sitt gamla Symbian OS. Och när detta inte gick så bra satsar man på Windows! Fel och fel. Om Nokia i ett tidigt skede satsat på Android hade man idag kanske inte varit världsledande, men iaf haft en betydande marknadsandel. Och framförallt hade Nokia Mobile troligen funnits kvar!

  2. Hej. Kloka ord om elbilar, tyvärr. Skönt att läsa något där man faktiskt räknat på saken. Ska till Nederländerna på campingsemester i sommar. Hur skulle det funka med elbil? Antag en bil med ett helt ton batterier. Resväg 130 mil i hastigheter mellan 110 och 130 (eller mer).
    Efter 60 mil (max, jag skulle nog stoppa efter 50 mil för säkerhets skull) är batterierna tomma och behöver laddas. 170 kWh dyr tysk el, en stor del från smutsig kolkraft.
    Antag en rejäl laddstation, 3-fas 3 x 230V 25A. Då tar det ett halvt dygn innan batterierna är fulla. (En bensin- eller dieselbil hade tankats på två minuter.) Det blir att övernatta för en tusenlapp eller så.
    När vi har 20-30 mil kvar till målet är det dags igen. ”Tankning”, och övernattning. Nästa dag når vi målet. Samma sak på hemresan: Två extra övernattningar. Fyra semesterdagar försvinner.
    Gör samma resa med en Nissan Leaf, och vi talar om ”tankning” en gång var 50:e minut under resan. Funkar inte på långresor, helt enkelt. Endera väldigt täta tankningar eller väldigt långvariga.

  3. Den korta versionen:
    Diesel innehåller knappt 11 kWh per liter, och en normal tankstation fyller bilen med ungefär 1 liter per sekund.
    Bl.a. OKQ8:s laddstolpar klarar max 22 kW. (Dvs 22 kWh per timma för den som har svårt för fysiken.)
    Om vi räknar med att dieselbilens verkningsgrad är hälften så bra som elbilen så innebär det att man får samma körsträcka efter en timmas eltankning som efter fyra sekunders dieseltankning. Det är 900 gångers skillnad!
    Ännu värre på vintern då en dieselbil värmer kupén med ”spillvärme” men elbilen måste använda extra energi till sina värmeelement.
    Elbilens stora akilleshäl, hur energitäta batterierna än blir, är laddstolparnas begränsade maxeffekt.