Jag läste häromdagen en stor artikel i Svenska Dagbladet om mirakelgasen som vidgar blodkärl, snabbar upp blodflödet, ökar syresättningen och kanske kan korta ner sjukdomsförloppet vid coronainfektion. Mirakelgasen är kväveoxid – den gas som klassas som gift när den kommer ut från våra avgasrör.

Jag vet att jag har skrivit om det här några gånger tidigare (bland annat 2017 och 2018), men det är alltid kul när ”riktiga” media tar upp ett intressant ämne. Fast det är klart – SvD gjorde inte någon koppling till bilar och kväveoxidutsläpp.

Både farligt och ofarligt?
Den intressanta frågan är förstås hur något som så ofta brukar klassas som farligt samtidigt kan klassas som ett fantastiskt läkemedel. Det kanske är läge att göra det hela lite tydligare.

Till att börja med måste vi veta vad vi pratar om. Det som lite slarvigt brukar kallas kväveoxider kan antingen vara kväveoxid (NO), kvävedioxid (NO2) eller dikväveoxid (N2O). De tre gaserna har väldigt olika egenskaper.

Kväveoxid (NO) är faktiskt något av en mirakelgas inom sjukvården. Den används bland annat som läkemedel mot andningssvikt, men fler användningsområden tillkommer hela tiden. Just nu är den speciellt intressant för att lindra lungproblem vid coronainfektion. För spädbarn rekommenderas en koncentration mellan 10 och 20 ppm i inandningsluften och till vuxna rekommenderas upp till 40 ppm.

Kväveoxid får de sammandragna blodkärlen i lungorna att slappna av så att blodflödet från hjärtat till lungorna ökar. Den farmaceutiska utvecklingen av det här började på 1980-talet och ledde till ett Nobelpris i fysiologi och medicin 1998. Det medicinska namnet på läkemedlet (gasen) är INOmax.

Inom hälsokostindustrin är också kväveoxid mycket populärt, men då oftast i bunden form. Ämnet sägs ha massor av positiva effekter och det finns en hel del preparat baserade på kväveoxid. Ett bra alternativ är att äta rödbetor.

40 ppm kväveoxid är en mycket hög koncentration. Ofta anges 30 ppm som giftighetsgräns, även om det förmodligen är klart överdrivet. Om vi räknar om ppm till den mer vanliga storheten µg/m³ hamnar vi på 50 000 µg/m³ som medicinsk maxdos för vuxna (40 ppm). Det är mer än tusen gånger högre än vad som normalt sett uppmäts i luften. I praktiken kommer man aldrig upp i NO-nivåer som har någon som helst negativ effekt.

Inte heller dikväveoxid (N2O) är något hälsoproblem. Gasen brukar kallas lustgas och används flitigt i sjukvården som smärtdämpande och lugnande medel. Det används också ofta som rekreationsdrog.

Kvävedioxid är inte bra
Ingen skulle däremot få för sig att ge kvävedioxid till spädbarn eller vuxna i medicinskt syfte. Kvävedioxid (NO2) är en ganska obehaglig gas i större koncentrationer och koncentrationer över 4 000 µg/m³ (2 ppm) har i experiment gett ökat andningsmotstånd efter 15 minuter.

Nu är som tur är koncentrationen i luften väldigt mycket lägre än så. I Sverige ligger halten kvävedioxid vid de många mätplatserna mellan 5 och 20 µg/m³. Det är mycket lägre än de 100 µg/m³ som brukar användas som gränsvärde och väldigt mycket lägre än de 560 µg/m³ som brukar ses som den lägsta effektnivån för ökat luftvägsmotstånd. Astmatiker tros ibland kunna få en negativ effekt redan vid 200 µg/m³.

I EEA-rapporten Air quality in Europe uppskattas att Sverige årligen har 30 fall av för tidig död på grund av kvävedioxid. Det är sannolikt en grov överdrift.

Bilarna står för en ganska liten del av de totala utsläppen av kvävedioxid i Sverige. Det handlar om två till sex procent. På hårt trafikerade gator i storstäder är bilarnas andel däremot större.

NO från bilar
Kväveoxid och kvävedioxid skapas vid förbränning, bland annat i dieselmotorer. En modern dieselbil (Euro6) släpper ut drygt 5 g (helt ofarlig) kväveoxid (NO) och mindre än 2 g kvävedioxid per kg förbrukad dieselolja. I mätningar vid hårt trafikerade platser (IVL) är också mycket riktigt halten av kväveoxid två till tre gånger högre än halten av kvävedioxid.

Ozon och kväveoxid
Efter hand omvandlas kväveoxid till kvävedioxid. Det handlar framför allt om att kväveoxiden reagerar med ozon (O3) och bildar kvävedioxid och vanligt syre.

Den här reaktionen leder till att ozonnivåerna faktiskt är lägre på platser med mycket trafik än på platser med låg trafikintensitet. Med tanke på att ozon enligt EEA-rapporten Air quality in Europe antas leda till 120 fall av för tidig död (30 av kvävedioxid) skulle man till och med kunna spekulera i att dieselbilars utsläpp minskar antalet dödsfall.

I praktiken är det väl snarare så att varken ozon eller kväveoxider leder till några dödsfall i Sverige. Det handlar om matematiska beräkningar med en linjär modell från dödlig dos ner till noll. Med det sättet att räkna kommer en helt ofarlig nivå att ändå åsättas en minimal risknivå. Tio miljoner invånare gånger nästan inget blir fortfarande några tiotal. I verkligheten är ofarliga nivåer ofarliga.

Det här sättet att räkna har förresten lett till vansinniga överskattningar av risken med joniserad strålning. Massor av mätningar har visat att människan tål låga nivåer av radioaktivitet mycket bra. En bakgrundsstrålning som den i norra Bohuslän eller den i stora delar av Australien (ännu mycket högre) verkar till och med ge ökad livslängd. Ändå används fortfarande en linjär modell som indikerar tiotusentals döda där verkligheten inte visar någon ökad dödlighet alls.

Partiklar från däck
Kväveoxider och ozon verkar inte vara särskilt farligt i de nivåer vi har i Sverige och koldioxid är som alla vet inte ett dugg giftigt. Om vi vill hitta farliga ämnen från bilar och bussar måste vi gå till partikelutsläppen. EEA-rapporten Air quality in Europe hävdar att partikelutsläpp leder till 2 900 för tidiga dödsfall per år i Sverige.

Återigen står bilarna bara för en del av partikelutsläppen. Mycket av partiklarna blåser in från Europa och en hyfsat stor del kommer från förbränning i braskaminer.

Men visst kommer en hel del partiklar från bilar, bussar och lastbilar. Närmare bestämt bildas partiklarna när däck slits mot vägbeläggningen. Nästan alla partikelutsläpp från fordon kommer från däckslitage.

Det här har inte skrivits så mycket om trots att det finns gott om rapporter (bl a en VTI-rapport från 2001). På senare tid har trots allt en och annan artikel uppmärksammat hur dominerande vägslitaget faktiskt är.

Ändå ligger nästan allt mediafokus på partikelutsläppen från förbränningsmotorer, främst dieselmotorer. Moderna dieselmotorer släpper ut lite drygt 0,1 g partiklar per kg bränsle. Bensinmotorer ligger lägre. Om vi räknar på total årlig körsträcka (6 842 miljoner mil)och 0,1 g partiklar per kg bränsle hamnar vi på ungefär 400 ton partiklar per år från personbilsmotorer.

Det skall jämföras med mer än 10 000 ton partiklar från slitage av bildäck och ca 110 000 ton från slitage av vägbeläggning. Till och med slitage från bromsbeläggningar ger enligt VTI mer än dubbelt så stora partikelutsläpp som motorerna.

Det ser alltså ut som om mindre än en halv procent av bilarnas partikelutsläpp kommer från diesel- eller bensinmotorerna.

En ”lustig” effekt av det här är att elbilar faktiskt har klart större partikelutsläpp än bensin- och dieselbilar. Orsaken är enkel. Batterier är tunga och en elbil väger alltid mycket mer än motsvarande bensin/dieselbil. Partikelutsläppen från däck och vägslitage ökar linjärt med fordonsvikten.

Dieselmotorn allt bättre
Och vart vill jag då komma med allt det här? Tja, det är ganska uppenbart att många argument mot bensin- och dieselbilar är dåligt underbyggda. Det finns framför allt ingen anledning att byta till elbil av hälsoskäl, varken egna eller andras.

Dieselmotorn ser dessutom ut att få en teknisk renässans, med klart ökad verkningsgrad. Bland annat har man sett stora förbättringar genom att använda dubbla bränslen (bensin och diesel) och variera blandningen beroende på motorbelastning. En verkningsgrad runt 60 procent verkar vara fullt möjlig.

Över huvud taget verkar den gigantiska statliga satsningen på elbilar vara ett alldeles ovanligt ineffektivt sätt att använda skattepengar. Dagens privatbilism betalar alla väginvesteringar, allt vägunderhåll, alla järnvägsinvesteringar och allt järnvägsunderhåll. Ändå blir det pengar över till statens kassa. Med dagens beskattning av elbilar skulle en total övergång till elbilar innebära att en gigantisk inkomstkälla i stället blir en stor utgift för staten.

Det hela verkar ungefär lika dåligt genomtänkt som energipolitiken. Eller för den delen kriminalpolitiken, invandringspolitiken, skolpolitiken, försvarspolitiken, eller beredskapspolitiken. Man kan få andnöd för mindre.

Det kanske är dags att köpa en tub med kväveoxid för att andas lättare och en tub dikväveoxid för att bli gladare.

Filed under: Göte Fagerfjäll