Miljöpolitik knäcker landsbygden

I går genomled jag delar av riksdagens partiledardebatt. Det var inte särskilt upplyftande. Allra värst var det som vanligt på miljösidan, där alla verkar överens om att lägga så mycket pengar som möjligt på maximalt ineffektiva åtgärder.

Just nu befinner mig på landsbygden i Blekinge. Därför lyssnar jag lite extra noga efter förslag som faktiskt gör det lättare för landsbygdsbefolkningen. Men där gäller samma logik – vackra ord och negativa förslag.

Klimatåtgärder
Klimatdebatten i svensk politik och svensk media är lika märklig som vanligt. Den gamla gisslanpolitiken fortsätter, där Centerpartiet håller Alliansen gisslan och Miljöpartiet håller Socialdemokraterna gisslan. Var media står vet vi alla.

Resultatet i förra veckan blev den säregna partiledardebatten i SVT Agenda, där Centerpartiets Annie Lööf debatterade miljö och klimat mot Miljöpartiets Gustav Fridolin. Inte mycket till debatt, milt uttryckt. När de andra partiledarna till slut fick komma in stod det väldigt klar att inget av de andra partierna hade lust att sticka ut huvudet på något sätt och därmed riskera några samarbetsmöjligheter.

Om Lööf och Fridolin får bestämma kan vi alltså se fram emot höjda bidrag för elbilar (100 000 enligt Annie Lööf), högre skatter för vanliga bilar, minskade anslag till vägutbyggnader och nedlagd kärnkraft. Hur jag än räknar blir slutnotan ökade koldioxidutsläpp och kraftigt ökade kostnader. Något av en svensk energiewende. Men det kanske finns mera fantasifulla sätt att räkna.

Landsbygden får betala
Att alla som bor på landsbygden är beroende av bilar är en oomkullrunkelig sanning (visst är det ett bra ord). Det är i sig inget problem, inte heller att elbilstätheten är låg. På landsbygden är dieselbilen ett självklart val för att den är energisnål, driftsäker, bra på att dra släp och allmänt miljövänlig. De totala koldioxidutsläppen är inte större än för elbilar och lite extra kväveoxider kan på sin höjd ge grannbonden en marginellt bättre skörd.

Därför är det inte så underligt att de som bor på landsbygden allt oftare betraktar genomsnittspolitikern som en fiende. Dyra symbolåtgärder som till synes (och i verkligheten) gynnar rika stadsbor på landsbygdsbornas bekostnad är inte populära.

Farliga vägar
Det här gäller i minst lika hög grad väginvesteringarna. Vägnätet är visserligen i betydligt bättre skick än järnvägarna (trots gigantiska investeringar i järnvägsnätet), men politiska beslut har i många år strypt nödvändiga vägförbättringar, inte minst på landsbygden.

Det här märker jag extremt tydligt varje gång vi åker ned till vårt ställe i Blekinge. De stora motorvägarna fungerar ganska bra, men så fort det är dags att lämna motorvägen blir man ”mörkrädd”. Många av de ”tvåsiffriga” vägarna borde för länge sedan ha kompletterats med motorvägar.

Ta till exempel riksväg 15 från Halmstad till Karlshamn. Den går ett stycke genom våra marker, så den känner jag till extra bra. Trafikvolymen är imponerande, med massor av långtradare. Väg 15 är helt enkelt en mycket viktig del av Sveriges infrastruktur.

För de stackare som bor utmed vägen är det inte lika skojigt. Det mest uppenbara är att väg 15 går rakt igenom centrum i den ganska vackra tätorten Lönsboda (ca 2 000 invånare), men problemen gäller alla som bor utefter vägen. Att släppa ut barn i trafiken är definitivt inte kul och att cykla på väg 15 är sannerligen inget att rekommendera.

Dyra järnvägar
Jag tycker om att cykla och jag har cyklat på många platser i världen. Men jag gillar inte att cykla på svenska tvåsiffriga vägar med stålräcken efter sidorna. Det är helt enkelt livsfarligt.

Ett (dyrt) alternativ är förstås att bygga cykelbanor överallt, men det effektivaste är ändå att bygga ut vägnätet så att det motsvarar behoven. Sedan mitten av femtiotalet har trafikvolymen mer än femtonfaldigats och det borde ha lett till beslut om motorvägar på de mest trafikerade delarna. Trots allt är det ju förvånansvärt billigt att bygga vägar.

Jag kommer tillbaka till det här då och då, men jag tycker att det är en viktig jämförelse. Sedan mitten av nittonhundratalet har vi årligen investerat ungefär lika mycket på vägar och järnvägar. Vägnätet har under den tiden sett en trafikökning med 15 till 17 gånger, både vad gäller persontrafik och gods. Vägnätet hanterar idag nästan 90 procent av persontrafiken och hälften av den landbaserade godstrafiken.

Järnvägsnätet har under samma tid knappt dubblat persontrafiken och ökat godstrafiken med lite mer än så (2,5 gånger) Då skall vi ändå komma ihåg att Malmbanan står för en mycket stor andel av järnvägens godstrafik.

Det är lätt att bli imponerad över att vägnätet har klarat en så extrem ökning av trafikvolymerna, med så relativt små investeringar. Det är också lätt att bli skrämd av att järnvägen misslyckats så katastrofalt med att ens hålla spårnätet i ordning, trots de relativt sett mycket större investeringarna. I runda slängar har vi sedan mitten av 1900-talet lagt ut en miljard kronor per mil järnväg (i omräknat penningvärde).

Borde varit mycket bättre
Men det är också lätt att förfasa sig över de låga väginvesteringarna. Sedan mitten av nittonhundratalet har privatbilisterna med råge betalat vägkostnaderna med bilskatter och drivmedelsskatter. De har faktiskt betalat kostnaderna för järnvägsinvesteringarna också och lite till.

Med normalt sätt att räkna borde det vara uppenbart att förbättrade vägar är lönsamt ur alla synvinklar. Lägre bränsleåtgång ger minskade koldioxidutsläpp och kortare restider sparar stora pengar åt transportindustrin. För att inte tala om färre olyckor, inte minst viltolyckor.

Ur egen egoistisk synvinkel ser jag nog framför allt alla de vägar som plötsligt blir cyklingsbara när man bygger motorväg. Jag minns fortfarande hur skönt det var när motorvägsdelen mellan Kungälv och Stenungsund invigdes. Plötsligt var det fantastiskt mycket skönare att cykla mellan Tjörn och Kungälv (något som jag på den tiden gjorde ganska ofta).

Cyklistens bästa vän
Det där med att motorvägen är cyklistens bäste vän insåg jag nog till fullo första gången jag cykelsemestrade i Tyskland. All genomfartstrafik går på motorvägarna och trafiken på de vanliga landsvägarna är gles och lugn. Faktiskt ganska fantastiskt. I Sverige fungerar det här hyfsat på parallellvägarna till E4 och E6, men för övrigt är det alldeles för ont om motorvägar.

Nedlagda järnvägar som byggts om till cykelbanor är i och för sig inte så dumt, men det är väl lite för mycket begärt att stambanorna skall byggas om till cykelbanor. En gång i tiden hade också järnvägen fördelen att man kunde pollettera cykeln en sträcka och sedan hämta av den på stationens godsutlämning. Det här har jag utnyttjat i flera länder i Europa och dessutom i Sverige. Men sedan många år är allt detta borta. Idag är det lättare att transportera en cykel (eller bagage över huvud taget) på långfärdsbuss än på järnväg.

Cyklistens värsta fiende är förresten spårvagnen. Det kan nog alla som cyklat och cyklar i Göteborg skriva under på. Spårvagnsspår i gatan är riktigt obehagligt och har kostat många brutna revben (ett par av mina också).

Neddragna investeringar
Så jag blir inte särskilt lycklig av att se väginvesteringarna få stryka på foten för järnvägsinvesteringar. Senaste siffrorna visar att järnvägen får 75 procent av ”kakan”, medan vi tydligen skall tvingas acceptera en något sänkt standard på vägnätet de närmaste åren (enligt Trafikverket). I jämförelse med trafikvolymen innebär det att järnvägen får i storleksordningen 40 gånger mer per personkilometer. Men som sagt, det finns säkert mera fantasifulla sätt att räkna.

Billigt när solen lyser
Men de märkligaste kalkylerna kommer nog ändå fram när politiker skall räkna på energikostnader och energiinvesteringar. Gustav Fridolin körde till exempel i debatten sina vanliga argument om att el från solpaneler och vindkraftverk är billigare än el från kärnkraftsreaktorer, och det finns kanske tillfällen då det stämmer.

Men det finns ett grundläggande problem med både sol och vind. Inte nog med att utbytet varierar med varierande instrålning och vindstyrka – det handlar i själva verket om gigantiska variationer.

Antag till exempel att vi dimensionerar ett vindkraftverk för att ge full effekt vid 10 m/s och halverar vindstyrkan till 5 m/s. Då kommer inte effekten att minska till hälften, utan till en åttondel. Vid 2,5 m/s sjunker utbytet till mindre än två procent av effekten vid 10 m/s.

Samma sak gäller solceller. De ger hyfsat utbyte när solen lyser maximalt och panelerna står i rätt vinkel. Men när ett moln passerar solen minskar effekten dramatiskt och vid mulet väder dyker uteffekten som en sten.

Det här är inte alls konstigt, men det ger massor av intressanta problem. Om vi till exempel utgår från siffrorna i Tyskland förra året ser vi att solenergin totalt sett gav ungefär tio procent av fullt utbyte och vindkraften tjugo procent av fullt utbyte.

I verkligheten innebär det att uteffekten varierar från 100 procent till 0 procent på ett ganska oförutsägbart sätt. Att basera ett energisystem enbart på den här typen av kraftproduktion skulle naturligtvis leda till katastrof. Och att värdera elproduktionen från en extremt intermittent kraftkälla lika högt som elproduktionen från en stabil kraftkälla – ja det är naturligtvis korkat.

Allt det här är välkänt och en grundläggande orsak till att tyska energiewende fungerar så uselt. Men ändå jämför politiker olika typer av energiproduktion som om de alla vore äpplen. I själva verket handlar det snarare om äpplen och, tja, skönlitteratur.

De riktigt fascinerande siffrorna brukar komma fram när man talar om mängden installerad kraftproduktion. Ett vanligt argument brukar vara att det i många länder installeras mer solenergi/vindkraft än kolkraft/gaskraft/kärnkraft.

Men, som alla läsare naturligtvis inser, är installerad effekt något helt annat än producerad energi. Om vi till exempel har ett tioprocentigt genomsnittligt utbyte av solenergin (som i Tyskland) innebär det att vi måste ha nästan tio gånger större installerad effekt än kolkraft/gaskraft/kärnkraft. I själva verket krävs mycket mer än så. Och ju större andel solenergi, desto mer ineffektivt blir systemet.

Jag hatar vildsvin
Landsbygden är beroende av bra kommunikationer (bilar, mobiltelefoner och fibernät) och bra elnät med energi till rimligt pris. Har man bara det löser sig väldigt mycket av sig själv. Tyvärr ser det inte ut som om de här landsbygdsfrågorna ligger särskilt högt på de politiska agendorna. Snarare ser partierna ut att bjuda över varandra när det gäller att försämra för landsbygden.

Ändå hittar vi nog det värsta stolpskottet ett par årtionden bakåt i tiden. Den gången handlade det om att ge tillstånd för en del markägare att importera en extremt invasiv djurart till vilthägn.

Det handlar förstås om vildsvin och vem som helst borde ha insett att djuren skulle rymma/släppas ut från hägnen. Det självklara svaret den gången borde ha varit – aldrig i livet!

Men politikerna och tjänstemännen var inte vilka som helst och idag har vi en stor och ökande vildsvinsstam i Sverige. Konsekvenserna för landsbygden är enorma.

Så det finns en anledning till att jag kanske verkar allmänt sur på politiker den här gången. I våras fräste jag upp, jämnade till och sådde ett par tusen vildsvinsförstörda kvadratmeter av vår mark närmast huset. Men när jag kom hit härom dagen fick jag se att djuren hade plöjt upp precis allt, hela vägen fram till huset. Det ser rent ut sagt för jävligt ut.

Kanske det äntligen är dags att ta tag i det här problemet på allvar. Vi har inte haft vildsvin i Sverige sedan yngre stenåldern och de vi har idag är orsakade av politisk dumhet. Finns det några politiker som vill ta ansvar för att rätta till problemet?

Jag är skeptisk.

7 Responses to “Miljöpolitik knäcker landsbygden”

  1. Hej Göte !
    Oomkullrunkelig ska det vara – ett o föll visst bort.
    Jag gillar oxå det ordet ! 🙂

  2. Hej Fjalar
    Tack skall du ha. Det första o-et föll magiskt bort och då blir det ju precis tvärtom mot vad jag menar. Jag har fixat och jag hoppas att inga medlemmar av det gamla fina sumprunkarskrået såg min fadäs.

    /göte

  3. Snälla snälla snälla Göte, försök få in en debattartikel i tex DN. Vi måste få in lite sunt förnuft i miljödebatten i detta land.

  4. Hej,

    De totala koldioxidutsläppen är inte större än för elbilar!

    Detta har jag svårt att förstå. Kan Du sända mig underlaget för denna utsaga.

    mvh Kent

  5. Hej Kent

    Uppgiften kommer från IVL-rapporten ”The Life Cycle Energy
    Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium – Ion Batteries”, som kom i våras och är framtagen på uppdrag från Energimyndigheten och Trafikverket. Den finns för nedladdning på IVLs hemsida. Där utgår man från dagens elproduktion och dagens batteriproduktion.

    Det här har diskuterats en hel del och många inom miljörörelsen brukar hävda att vi i framtiden kan tillverka batterier med el från solenergi. Men man kan lika gärna hävda att vi i framtiden kan tillverka fossilfri dieselolja från till exempel koldioxidutsläpp.

    För den som vill räkna som en ekonom blir dessutom problemet ännu större. Elbilen har hela sin koldioxidproduktion ”up front”, medan dieselbilen har sina utsläpp under en lång tid. En enkel nuvärdesberäkning värderar omedelbara utsläpp högre än eventuella kommande.

    IVL-rapporten tar dessutom inte hänsyn till destruktion och återanvändning av batterier. Det är en mycket energikrävande process.

    Men visst kan det vara praktiskt att ha en elbil, speciellt i stadstrafik.

    /göte

  6. Hej Göte,

    För att det skall bli riktigt jämförbart måste man ju även ta hänsyn till den koldioxid som produceras då man flyttar råoljan från Nordsjön via raffinaderiet till tanken på min bil. Jag försökt hitta uppgifter om detta men det är svårt att hitta bra uppgifter. Det som jag har hittat är att det är svårt att raffinera med mer än 90% verkningsgrad och vissa uppgifter tyder på att det kan vara så lågt som 80%. Jag har inte funnit några uppgifter på hur mycket koldioxid per liter som det krävs för att få upp råoljan från Nordsjön och transporterna därifrån till bensinstation men detta är förmodligen försumbart jämfört med förlusterna vid raffineringen. Riktigt dåligt blir det om man framställer från oljesand. Där har man en förlust på 15 -20% innan man har något som man kan leverera till raffinaderiet.
    Vad jag förstår så är de utsläpp på koldioxid som anges för bensin och diesel räknat på förbrukningen från bilens bränsletank. Om det som står ovan är rätt så behöver dessa värden räknas upp med åtminstone 10% till i värsta fall 60% om bränslet kommer från oljesand.
    Det märkliga är att för batterier och kärnkraft så skall man räkna på hela cykelkostnaden från gruva till graven. När man förbränner fossila bränslen så kan man utan kostnad sprida utsläppen över hela jorden. För att det skall bli rättvist så borde man räkna fram hur mycket energi (koldioxid) som det krävs för att samla in koldioxid utspridd i luften, omvandla detta till diesel olja och sedan pumpa tillbaka detta till botten av Nordsjön i kopparkapslar som inte korroderar. Då får man en mer rättvis jämförelse.

  7. Hej Kent

    Man brukar väl räkna med tio procent eller något sådant för raffinering etc. Olja från oljesand importerar vi så vitt jag vet inte.

    Sedan borde man rimligen dra ifrån inblandningen av biologisk olja. Jag brukar för det mesta tanka på min lokala Preem-station och de blandar i mellan 30 och 50 procent syntetisk diesel från tallolja. Totalt sett handlar det alltså snarare om att dra ifrån än att lägga till.

    Problemet med litiumjonbatterier är att de kräver väldigt mycket energi vid tillverkningen. Idag är det nästan bara fossil energi, framför allt från kol. Det blir alltså väldigt mycket koldioxid som sprids i luften.
    Den enda skillnaden mellan elbilen och dieselbilen som jag kan se är att elbilen genererar alla sina utsläpp redan vid produktionstillfället, medan dieselbilen sprider ut sina utsläpp över tio till tjugo år.

    På lite sikt kanske vi kan tillverka batterier med mindre energiåtgång och med större andel icke-fossil energi. Det finns ju till exempel tankar på en stor batterifabrik i Sverige och då kommer all energi från fossilfri vattenkraft och kärnkraft.
    Men idag tillverkas batterierna i länder där den helt dominerande andelen el kommer från kol. Det innebär att dagens och morgondagens elbilar kommer att ha hela sitt CO2-avtryck från fossilt bränsle.

    För dieselbilar är situationen lite annorlunda. Andelen syntetisk diesel ökar hela tiden och vi kan nog räkna med att både nya och äldre dieselbilar får ett klart lägre CO2-avtryck än vad vi en gång trodde. Det är till och med fullt möjligt att dieselbränslet i Sverige kommer att vara helsyntetiskt om några år. Eventuellt kommer det att produceras från luftburen koldioxid. Det krävs visserligen en del energi att tillverka syntetisk diesel, men i Sverige har vi redan fossilfri el.

    Till slut har vi det där med destruering och återvinning. Där är en konventionell bil ”skitenkel” att återvinna och det är precis vad som skett i många år. Litiumjonbatterier är något helt annat. De deponeras fortfarande, trots att återvinningsföretagen sliter sitt hår för att hitta fungerande metoder för återvinning.

    Så jag tror nog att vi kan glömma det där med kopparkapslar

    /göte