Ännu fler överdrifter

I tisdags skrev jag en krönika om överdrifter. Där pekade jag bland annat på hur dyr och ineffektiv satsningen på en fossilfri fordonsflotta (läs elbilar) kan bli. Men jag hade tydligen underskattat överdrifterna.

Några nya statistikkällor visar att de svenska personbilarnas andel av utsläppen faktiskt är ännu mindre än jag trodde. Redan idag handlar det om kanske fyra procent av partiklarna och sex eller sju procent av kväveoxiderna. Gigantiska satsningar för att nå någon procents förbättring verkar minst sagt tveksamt. Då är det fantastiskt mycket lönsammare att ta tag i utsläppen av svavel och kväveoxider från fartygstrafiken.

Partiklar och kväveoxider
I januari skrev jag en krönika som bland annat handlade om partikelutsläpp (Trump, Putin och partiklar från annat än bilar). Lite enkla beräkningar visade den gången att hela den svenska fordonstrafiken bara står för ca sex procent av de partikelföroreningar som finns i luften. Hur stor andel som kommer från personbilar är mera osäkert, men det kan röra sig om ca fyra procent.

När det gäller kväveoxider brukar personbilarna ses som en betydligt värre utsläppskälla. Enligt Naturvårdsverket står de svenska transporterna totalt för ca 38 procent av utsläppen i Sverige (ca 50 000 ton 2015). Återigen specificerar man inte exakt hur stor andel som kommer från personbilar, men drygt 60 procent är nog en rimlig uppskattning. Alltså runt 23 procent.

Men precis som för partiklarna kommer en del kväveoxider också som ”import” från övriga Europa. Forskare brukar tala om hälften i södra Sverige och kanske en fjärdedel längre norrut. I så fall skulle personbilarna stå för kanske 15 procent av de totala utsläppen i Sverige. Inte ruskigt mycket, men ändå en del.

Några få procent
Men när jag tittade lite närmare på Naturvårdsverkets databas hittade jag också en tabell med utsläpp från internationell sjöfart och internationellt flyg över Sverige. Enbart sjöfarten fartygen släppte 2015 ut 104 000 ton kväveoxider över Sverige, alltså dubbelt så mycket som alla svenska transporter. Flyget ”landade” på 7 600 ton.

Det här ändrar förstås förutsättningarna en hel del för personbilarnas del. Om vi fortfarande antar att knappt hälften av kväveoxiderna kommer med vindar från resten av Europa sjunker nu andelen kväveoxider genererade av svenska personbilar till mellan fem och tio procent av totalen. Sannerligen inte mycket att lägga gigantiska resurser på.

En annan intressant källa till information är Luftförorenings- och klimatsekretariatet, en ideell förening som drivs av Fältbiologerna, Jordens Vänner, Naturskyddsföreningen och Världsnaturfonden WWF. Enligt deras data kommer hela 90 procent av de svenska utsläppen av kväveoxider från andra länder (74%), internationell sjöfart (14%) och övrigt (2%). Det skulle i så fall innebära att de svenska personbilarnas andel av utsläppen bara är dryga två procent. Lite oväntade data med tanke på källan.

Fartygen är värst
De svenska personbilarnas utsläppsandel av partiklar och kväveoxider är alltså mycket liten. Det handlar kanske om fyra respektive sex procent, vilket inte direkt är den uppfattning man få när man läser vanliga tidningar, tittar på TV eller lyssnar på radio. Där illustreras varje inslag om luftföroreningar med bilköer och ”medicinen” är alltid en övergång till elbilar och förbud mot dieselbilar.

Då vore det betydligt rimligare att illustrera nyhetsinslagen med bilder av lastfartyg och passagerarfartyg. Där talar vi om betydligt större utsläpp och dessutom utsläpp som vore ganska enkla att minska. Huvuddelen av fartygen är i princip orenade och den dieselolja som används i fartygssammanhang har hög svavelhalt. Vanlig fordonsdiesel är svavelfri.

När det gäller svavelutsläppen i Sverige är alla rörande överens om att minst 90 procent kommer från källor utanför landet. Det handlar om koleldning på kontinenten och fartyg. Den internationella fartygstrafiken står för ca 14 procent (enligt är Luftförorenings- och klimatsekretariatet), alltså betydligt mer än alla utsläpp från svenska källor.

För kväveoxiderna skiljer sig siffrorna en del. Naturvårdsverket anger 103 000 ton över Sverige från internationell fartygstrafik. Det är dubbelt så mycket som från alla svenska transporter och tre till fyra gånger mer än den samlade personbilstrafiken. Att förbjuda personbilar med dieselmotorer i hamnstäder som Stockholm, Göteborg, Malmö och Oslo framstår i det här läget som närmast skrattretande.

Dieselförbud testades faktiskt i Oslo under några dagar i vintras och gav mycket riktigt inga mätbara resultat.

Koldioxidutsläppen i Sverige från internationell fartygstrafik uppskattas förresten till 6 miljoner ton (SCB). Det är ungefär en tredjedel av vad de samlade svenska transporterna släpper ut.

Förbud mot att använda svavelhaltig bunkerolja och krav på katalysatorer för fartygsmaskiner är två relativt billiga åtgärder som rimligen borde ge fantastiskt bra utdelning. För svensk del borde en anpassning till ”normala” landbaserade krav ge en minskning med minst 75 procent för kväveoxiderna och mer än 90 procent för svavelutsläppen. Det motsvarar hela fordonsflottan ett par gånger om.

Inte så mycket flyg i Sverige
Häromdagen påstods det i ett TV-program att utsläppen från internationella flygresor är lika stora som utsläppen från alla svenska personbilar. Det kan kanske mycket väl vara sant, även om det inte riktigt märks i utsläppsstatistiken.

Om vi tittar på utsläppen av kväveoxider anger Naturvårdsverket 7 600 ton över Sverige från internationellt flyg och SCB anger ca 2,5 miljoner ton koldioxid från samma källa. Det är mindre än en femtedel av den nationella fordonstrafiken.

Men utsläppen från svenskarnas utlandsresor ”bokförs” förstås inte i Sverige. Däremot kan man kanske dra slutsatsen att omotiverat få långresor startar i Sverige.

Den tänkta flygskatten lär knappast minska antalet långresor, men förmodligen kan den hålla tillbaka utvecklingen mot att starta långresorna i Sverige. Det innebär färre direktflygningar och större utsläpp. Bra för de danska och tyska flygplatserna men dåligt för Sverige och för miljön.

Bilen är ganska bra
Slutsatsen av dagens siffertugg måste bli att de moderna bilarna är förvånansvärt bra och att den konventionella personbilen fortsätter att vara det överlägsna transportmedlet i Sverige.

De gamla problemen med bly- och svavelutsläpp är borta sedan många år och redan med dagens katalytiska rening är utsläppen av partiklar och kväveoxider förvånansvärt låga. Det handlar om några få procent av de totala utsläppen.

Det är alltså inte lätt att hitta någon samhällsekonomisk vinst av en övergång till elbilar. Privatekonomiskt kan det däremot ha sina fördelar, speciellt för arbetsresor. Men att genomföra drakoniska politiska åtgärder för att tvinga folk att skifta till elbilar – det verkar bara vara dumt.

Men politiska dumheter är förstås varken nytt eller ovanligt.

9 Responses to “Ännu fler överdrifter”

  1. Hej,
    Det är bra att någon granskar varifrån utsläppen kommer, men vad gäller bilar tror jag att dieseln redan är uträknad, de blir helt enkelt för dyra i mindre bilar med en adekvat rening, detta kommer även att gälla dagens bensinmotorer från låt säga 2024 på de mest reningskrävande marknaderna som USA (Californien) och Kina, EU krav är inte alls så höga. Det kommer säkert ny teknik som Mazda nyligen visat med HCCI motorer som kanske kan användas.
    En elbil är betydligt enklare billigare att både tillverka och underhålla, deras problem är räckvidd och framförallt laddtider. Dagens el-infrastruktur klarar det heller inte, men många hoppas på att solcellspriserna går ned samtidigt som batterierna blir billigare, men hur kan vi hantera infrastrukturen, vi kan ha ett lokalt batteri i varje hem också för att jämna ut belastningen.
    Vätgas och bränsleceller är nog en annan väg att gå, då behåller man på något sätt en infrastruktur som byggts med tankstationer, varför jämför vi inte och pratar om detta eller är det upp till marknaden att bestämma?

  2. Hej Sven
    Jag är nog betydligt mera skeptisk till tanken om billiga elbilar och dyra dieselbilar. Så länge tillverkningsvolymerna är tillräckligt höga brukar industrin kunna pressa priserna på mekanik förbluffande långt. Bättre rening av dieselmotorer kräver visserligen urea-insprutning i katalysatorn och noggrannare styrning av processen, men att det skulle bli så fantastiskt mycket dyrare – jag tillåter mig att tvivla. Till slut handlar det ändå om hundra kilo stål (och väldigt lite platina).

    Elbilarna blir nog billigare än idag, men de har, redan innan batteriet är på plats, lång väg att gå innan de kommer ner i samma pris som bilar med förbränningsmotor. Och batterierna kommer inom överskådlig framtid att vara en närmast oöverkomlig ”detalj”. Att stoppa in ett halvt ton batterier för att få något så när användbar räckvidd är helt enkelt inte rimligt. Det krävs ett radikalt teknikskifte inom batteritekniken.

    Det är alltid lätt att bortse från förbättringsmöjligheterna i befintlig teknik och överskatta fördelarna med ny teknik. Jag tycker fortfarande att CMOS–tekniken är bästa exemplet på det. Den ligger alltid ett steg före. Samma sak gäller väldigt många andra teknikområden.
    Sedan kan man alltid plocka fram Facit och räknesnurran mot miniräknaren, men den jämförelsen stämmer inte med bilarna. En decimeterstor bil som inte rör sig blir svår att sälja.

    Jag hoppas att både elbilar och vätgasbilar kan bli konkurrenskraftiga utan politiska åtgärder, men jag tänker sannerligen inte hålla andan i väntan på att det händer. Att konkurrera ut dieselmotorn och bensinmotorn riskerar att bli lika svårt som att konkurrera ut CMOS.
    /göte

  3. Fartyg är värst det är sant.

    Bor i Nynäshamn och fartygen som förtöjer där går på maskin hela tiden eftersom dem har ingen landsström. Luften i Nynäs luktar svavel så fort det blåser mot stan. Ingen bryr sig och ingen lag för en så enkel åtgärd.

  4. Kraven på svavel i fartygsbränsle har ökat och kommer öka.http://www.europaforum.nu/media/40578/efns%20postionspapper%20svavel%20i%20fartygsbränslen%20januari%202010.pdf

    Angående lagstiftning, Nynäshamns luft, så gäller Miljöbalken men man får nog ligga på Miljökontoret eller Länsstyrelsen som är tillsynsmyndighet och de som ska driva det.

  5. Hej Göte,
    det är ganska kul att följa dina krönikor och tänka sej att du en gång i tiden var betydligt vänsterradikale än vad jag själv var och är (efter vad du skrivit i dina krönikor). Numera tycker jag dock dina krönikor präglas av en viss grad av konservatism även om du är väldigt klok och påläst.

    Du brukar nämna CMOS-tekniken som exempel på något som kom att utvecklas till en otrolig förfining. Jag minns när mos-tekniken och senare CMOS började introduceras i integrerade kretsar – jag jobbade då på det mytomspunna Facits utvecklingsavdelning i Solna. Dom radikalaste cheferna där påstod att TTL var framtidens logikteknologi, medan den konservativa avdelningen tyckte att ”den var alldeles för bångstyrig och störkänslig”. Så vi utvecklade en kontorsräknare med 100 TTL-kretsar i. Så kom en försäljningschef hem från Japan med en SHARP-kontorsräknare med bara tio kretsar i gjorda med MOS. ”kommer aldrig att funka” sa cheferna, ”dom kommer gå sönder på löpande band av statisk elektricitet”. Sen kom CMOS som drevs på bara 5 volt, ”bara skräp, en återvändsgränd”. Och resten är ju historia.

    Det finns väl fem exempel till efter detta då nya teknologier möts med misstro i varierande grad, t ex att mejl skulle kunna ersätta fax, att analog film skulle kunna ersättas av digitalkameror, eller att nån på fullt allvar skulle vilja ha en telefon utan mekaniska knappar.

    Jag är rätt säker på att vi nu befinner oss i samma brytpunkt när det gäller elbilar. ”För kort räckvidd, för tunga batterier, orealistiskt”. Jag har nu kört elbil i två år och jag tycker nog jag fått samma känsla som när jag först fick fingra på en iPhone – lite knöligt, men guud så kul, så här kommer det att bli! Jag tror inte utvecklingen behöver så mycket mera politisk hjälp, elbilar kommer helt att ha slagit ut fossilbilar om tio år, kärnkraftverken är nerlagda och vindkraftverk kommer anses vara vackra.

    Hälsningar
    Björn Sandlund – DATATON AB
    PS: använder du LED-lampor?

  6. Hej Björn
    Jo, det där med radikalism, konservatism och bakåtsträvande är nåt jag funderar över nästan varje dag. Är det så att man med åren blir en gammal surgubbe som istadigt vägrar se fördelarna i det nya?

    Men samtidigt är jag fortfarande något av prylfanatiker och älskar ny teknik, så det hela kan nog inte vara fullt så enkelt. Däremot ser jag ofta en märklig blandning av teknikmotstånd och teknikövertro från delar av miljörörelsen, men det är en helt annan historia.

    När det gäller elbilar har jag faktiskt svängt fram och tillbaka en hel del. Jag tycker genuint illa om ineffektiva och slösaktiga tekniska lösningar och är väldigt förtjust i motsatsen. Cykel, kajak, segelbåt, effektiva hus – listan kan göras lång. Jag var väldigt frestad att köpa en trimaran för ett par år sedan, men privatflottan var redan i största laget.

    Så, visst skulle jag kunna tänka mig att ha en liten elbil med hyfsat litet batteri för korta resor. Problemet är bara att jag så sällan gör korta resor med bil. Och tanken på att trycka in ett halvt ton batterier för att skapa något som inte är särskilt effektivt på något – då accepterar jag hellre min ganska motorsvaga bil med manuell växellåda.

    Många talar om hur lättkörd, accelerationsvillig och skojig elbilen är, men de argumenten är i tunnaste laget tycker jag. En bil bör klara de behov man har och dessutom vara ekonomisk och miljövänlig. Jag hoppades för några år sedan att biltillverkarna på allvar skulle lansera något i stil med EV-1-bilen (från GM på 90-talet) med litiumjonbatterier eller enlitersbilen från Volkswagen, men utvecklingen har snarare gått mot elbilar som försöker lösa alla problem (och misslyckas) . Vi får väl se vad som händer framöver. Ur miljösynvinkel spelar det faktiskt inte så stor roll.

    Den stora revolutionen på fordonssidan är nog i stället den autonoma bilen. Om den är elektrisk eller inte spelar mindre roll, men rimligen kommer behovet av långa körsträckor att öka kraftigt med autonoma bilar. Många jag känner undviker idag att köra långsträckor, men skulle utan att tveka välja bilen framför tåget eller flyget om de slapp sitta på helspänn på motorvägen. Det här blir en stor utmaning för elbilarna som jag tror kan bli svår att klara. Men som sagt – det spelar ingen större roll ur miljösynvinkel.

    Så jag tänder mina LED-lampor (jag bytte överallt för ett bra tag sedan), försöker hitta argument för att köpa en bra elcykel (min racer är tyvärr lite för bra) och gläds åt mina digitalkameror och andra fantastiska prylar. Om ett par månader har vi fiber också i huset på Tjörn och det gör det mesta ännu enklare. Och jag hoppas de autonoma bilarna finns på plats i god tid innan jag börjar tröttna på att köra långsträckor med bil. Det blir något att se fram emot.

    Jag gillar förresten ditt inlägg.

    Hälsningar
    Göte

  7. Hej Göte
    Tittade lite på med Renault Zoe med batteri på 41 kWh som är en modern och välkonstruerad elbil. Enligt NEDC standarden är räckvidden 400 km. Renault är dock ärliga nog att ange verklig räckvidd vid milt väder till 300 km och vintertid till 200 km, förmodligen med nytt batteri. Batteriet i Zoe väger 305 kg. Om jag inte räknat fel motsvarar 305 kg bensin ca 400 liter och ger 4000 kWh. Med avdrag av vikt för tank borde det gå att få ut omkring 7000 km på denna mängd bensin, alltså ca 30 ggr räckvidden för Zoe.

  8. Jag håller med Dig om Din slutkommentar i Din artikel .
    Drar mig till minnes en kommentar som min revisor sa en gång för länge sedan när företaget var nytt och jag likaså i affärslivet .
    Mats du försöker att hitta logik i politiska beslut , de är sällan logiska el. genomtänkta !

  9. Tack Göte för alla intresanata och väl underbyggda krönikor, och tack till alla som skrivit kloka kommentarer.

    Beträffande el-bilars förträfflighet blir man dock lite konfunderad. Om man laddar sin el-bil i sta’n i ett par dygn med en sladd genom fönstret till bilen parkerad utanför fönstret via ett ordinärt vägguttag eller i förorten på villatomten så kan den kanske köras ca 40 mil, dvs den har en räckvidd så pass stor att jag kan köra från Stockholm till nästan ända fram till Örebro och tillbaka. Med andra ord den har en räckvidd av ca 20 mil. Detta gäller förstås i bästa fall när ingen el behövs för värme och annat och när inga trafikköer råder och temperaturen på det ca 500 kg tunga batteriet är optimal. (En förbränningsmotorbil har man möjligheter att tanka lite varstans så det är meningslöst att tala om räckvidd i det fallet.) Räckvidden är alltså lite mindre än halva maximala körsträckan.