Utan tåget stannar inte Sverige

En del tycker kanske att jag i mina kommentarer (t ex Tåg och flyg med falsk matematik och Rälsen är väldigt dyr) varit alltför elak mot tågtrafiken i Sverige. Om man läser dagstidningar och lyssnar på politiker (eller TV/radio) får man ju intrycket av att Sverige stannar utan tåget. Senast igår kallade en artikel i SvD järnvägsnätet för ”Sveriges blodomlopp”.

Men ju mer jag tittar på data, desto sämre verkar det här stämma. Och i jämförelse med investeringarna ser järnvägen ut att vara ett märkligt dyrt sätt att transportera människor. Så jag tänkte utvidga det jag tidigare sagt med lite mer detaljer.

Bilen tog över
Från starten i mitten av 1800-talet och fram till ca 1950 hade tåget en mycket stark ställning, framför allt för långväga resor. En normalsvensk åkte drygt 90 mil per år med tåg, vilket var en fjärdedel av det totala resandet och större delen av det långväga resandet. På den här tiden var verkligen tåget landets blodomlopp.

Men när bilen blev vanligare ändrades allt. Det totala resandet exploderade, medan tågresandet stagnerade. 1960 var antalet tågmil per person nere i drygt 70 för att 1970 nå en bottennivå under 60. Sedan steg antalet sakta upp till 86 år 2000 och 119 år 2010.

Under tiden hade det totala resandet ökat dramatiskt och gått från ca 350 mil per person och år (1950) till 1 450 mil (2010). Bilen blev snabbt det helt dominerande sättet att resa, med runt 75 procent av personmilen. Så har det nu sett ut i mer än 50 år (73 procent år 2010).

Om vi skall jämföra resor på vägnätet och resor på järnväg blir skillnaden ännu större. Bilen är ju inte det enda fordon som transporterar resenärer på vägnätet. Siffrorna från 2010 visar att bussen står för 8,5 procent av personmilen och gång/cykel/motorcykel/taxi har en andel på drygt sex procent. Resten är inrikesflyg och inrikes sjötrafik, med bara ett par procent.
Det ser alltså ut som om ca 88 procent av persontrafiken idag går på vägnätet, alltså ca tio gånger mer än vad som går på järnvägsnätet.

Lika stora investeringar
Tågresandet per svensk har ökat med drygt 30 procent sedan 1950. Investeringskostnaderna har under perioden legat på runt 0,5 procent av BNP per år, så allt borde väl vara bra.

Det stora problemet är att järnvägsnätet kostar så fantastiskt mycket mer än det vanliga vägnätet. Staten och kommunerna investerar tillsammans ungefär lika mycket per år i vägnätet som i järnvägsnätet, trots att vägtrafiken är så otroligt mycket större (tio gånger fler personmil).

Och ändå räcker inte järnvägsinvesteringarna för att klara den marginella trafikökningen. Alla politiker, oberoende av färg, gör sitt bästa för att lova ännu mycket mer pengar till järnvägen, men behoven verkar oändliga.

Om vi jämför vägnätet och järnvägsnätet har vi sedan mitten av 1900-talet lyckats att skapa ett stort och välfungerande vägnät. Det har fått en tillräcklig kapacitet för att klara en trafikökning på mer än 500 procent, från ca 250 mil per person och år till ca 1 300 mil per person och år (drygt 1000 mil med personbil). En tidsresenär från 1950 skulle bli vansinnigt imponerad.

Med ungefär lika stora årliga investeringar har vi under samma period lyckats att förbättra och förfina järnvägen en hel del. Men kapaciteten verkar inte att ha ökat nämnvärt och den marginella ökningen i persontrafiken, från 90 till 119 mil per person och år, har lett till jätteproblem.

Inga paradgrenar
Ett av många problem för järnvägen, åtminstone i Sverige, är att den egentligen inte har något helt dominerande område. Inte ens på sin paradgren, långresor över 10 mil, kommer tågen upp i mer än 16 procent (2010) av resorna. Hälften av de resorna går med snabbtåg och hälften med ”vanliga” tåg. Det innebär att en normalsvensk åker långsträckor med tåg ca 67 mil per år (varav knappt 35 mil med snabbtåg).

Långfärdsbussarna har de senaste åren haft svårt att hålla jämna steg och normalsvensken åker bara 20 mil av långresorna med buss. Lite mer görs med inrikesflyg, ca 29 mil, medan den absoluta lejonparten av långresorna, ca 300 mil per person, görs med personbil.

På kortsträckorna dominerar bussen kollektivtrafiken, med ca 104 mil per person och år (10 procent). Det är dubbelt så mycket som järnvägens 52 mil (5 procent) och fem gånger så mycket som spårvagn/tunnelbana med totalt 20 mil (2 procent).

Men också kortsträckorna domineras förstås totalt av personbilen, med 770 mil eller 74 procent. Järnvägstrafikens fem procent och spårvagnen/tunnelbanans två procent är i det läget inte mycket att komma med.

Storstäder
Situationen är lite annorlunda i Stockholm, där tunnelbanan och pendeltågen tar hand om en relativt stor del av kollektivtrafiken. Men inte heller där är situationen så uppenbar som den ibland framställs. Ofta ställs i debatten snabba T-banetåg mot bussar som kört fast i bilköer och så ser faktiskt inte verkligheten ut.

För min egen del bor jag i en förort strax sydost om Stockholm (Björknäs), dit T-banan och pendeltåget av diverse anledningar aldrig drogs. I stället finns ett snabbt och flexibelt bussystem, kombinerat med bussfil på motorvägen in mot staden. Det ger hög kapacitet och snabba resor, trots att man fortfarande sitter fast i järnvägstänkandets linjenät. Också i högtrafik går nästan alla bussar till en punkt (Slussen) för att ansluta till T-bana eller andra busslinjer.

Idag borde egentligen det här linjetänkandet vara ganska överspelat. I lågtrafik är det bra att ha fasta och lättfattliga nät, men i rusningstrafik kan rimligen en kombination av smarta mobiltelefoner och ”big data” komplettera med ”ad hoc”-linjer som går raka spåret till rätt destination utan att ”passera GÅ” (Slussen).

För att klara det krävs ett heltäckande nät av bussfiler, åtminstone runt stan. Men det är rimligen inget särskilt stort eller dyrt problem, åtminstone inte i jämförelse med kostnaderna för tågtunnlar och spårvagnsspår. Vi som bor i Björknäs eller Nacka vet att det går.

Jag gillar tåg
Har då tåget någon framtid? Det får jag verkligen hoppas, inte minst för att jag själv gillar att åka tåg.

Men jag blir lite irriterad över att så mycket av diskussionerna verkar göras utan vettig analys och utan att titta på hur verkligheten faktiskt ser ut. Det kanske finns ett egenvärde i att ha ett stort och rikstäckande järnvägsnät, men nog vore det väl bra med åtminstone ett minimum av kostnadskontroll (och verklighetskontroll).

Det är också svårt att förstå hur media kan ”svälja” argumenten om att ställa in väginvesteringar för att i stället satsa på järnvägen. I alltför många fall är det som att jämföra GAIS med Nicolai Gedda (Tage Danielsson i Grallimatik).

Det vanligaste sättet att blanda bort korten är att alltid räkna i procentuella förändringar. Då kan en ökning från 6 procent (1990) till 8,2 procent (2010) klassas som en 35-procentig ökning. Om vi dessutom glömmer folkökningen (8,6 till 9,4 miljoner) blir ökningen hela 54 procent. Då låter en nästan total stagnation som en fantastisk framgång.

Problemet är att hela den här ökningen ryms som ”slaskpost” i biltrafiken. Den motsvarar mindre än 3 procent av antalet åkta mil med personbil.

För att enbart med tåg täcka en halverad personbilstrafik krävs en 550-procentig ökning av järnvägstrafiken och dit är det inte lätt att nå.
Om man vill vara verkligt elak kan man i stället säga att en ökning med åtta procent av biltrafiken skulle räcka för att täcka hela järnvägstrafiken. Eller kanske snarare en femprocentig ökning, så får bussen och flyget ta hand om resten. Men så elak skulle väl ingen kunna vara.

Speciellt inte jag.

Investeringsdata kommer från SCB och finns lätt tillgängliga på Internet. Större delen av trafikdata kommer från KTH-rapporten ”Persontrafik och godstransporter 2010-2030 och kapacitetsanalys för järnväg”, av Jakob Wajsman och Bo-Lennart Nelldal. Rapporten publicerades 2012. Siffrorna för biltrafiken kommer från Sveriges officiella statistik (Trafikanalys), som anger total körsträcka för personbilar i Sverige till knappt 6 270 miljoner mil år 2010 och 6 380 miljoner mil år 2013. I genomsnitt räknar Trafikanalys med lite drygt 1,5 person per bil och för att få antal mil per person divideras förstås resultatet med Sveriges folkmängd vid angivet år.

8 Responses to “Utan tåget stannar inte Sverige”

  1. Intressant läsning. Men att Sverige stannar utan tåget kan ju också bero på godstransporterna på järnvägen. Kan du inte göra motsvarande genomgång för godstrafiken på järnväg och vägnät?

  2. Hej Mikael och Stefan
    I ”Rälsen är väldigt dyr” tar jag upp godstrafiken, men inte så noggrant. Idag har järnvägen ca 20 procent av godstrafiken, 40 procent går på lastbil och resten går till sjöss. En rad kommuner i Sverige har satsat stora pengar på att kombitrafik med tåg plus lastbil är framtidens stora pryl (egna kombiterminaler), men det har inte varit särskilt lyckat (men väldigt dyrt).
    Övriga EU har en klart mindre andel godstrafik på järnväg än vad vi har. Därför kan vi knappast se någon ökning av export via järnväg. Däremot står malmbanan till Narvik för en ganska stor del av godstrafiken.
    Det är svårt att se hur järnvägen skall kunna öka sin andel av godstrafiken. Lastbilarna är mer flexibla och de allt större containerfartygen har större kapacitet och lägre pris (och kan gå till USA och Asien). Dubbla omlastningar (fartyg – tåg – lastbil) är inte särskilt attraktivt, speciellt inte i ett land som Sverige där alla landsdelar har hygglig närhet till stora containerhamnar.
    Men som sagt, jag kanske återkommer med mera siffror. Det finns gott om dem.
    /göte

  3. Instämmer om godstrafiken. Inom vägtrafiken så domineras ju slitaget totalt av tunga fordon (med kvadraten på kvadraten), och de tunga transporterna betalar ju inte sitt slitage, det är väl samma för järnvägstrafiken?

    Själv långpendlar jag med tåg och även om det går ungefär lika fort att åka bil, tom något fortare så har jag varken tid eller rygg att åka bil. När jag åker bil så förlorar jag en arbetsdag i veckan på resor. På tåget kan jag däremot arbeta den tiden, och det blir alltså inte restid i den bemärkelsen.

  4. Göte, du kanske borde passera Örebro till helgen för att ställa dessa fakta mot tänkande till miljöpartister på deras kongress? Skulle gärna läsa om deras svar. Analyser verkar inte alltid vara politikers starka sida.

  5. Grejen är att lastbilstrafiken inte skulle öka så mycket om alla järnvägens lastbiltransporter utom malmbanans (som är lite speciell då metervikten är väldigt hög där – 1 meter tåg väger ca 10 ton). I övrigt behöver dels lastbilarna ofta gå en något kortare sträcka än tågen och skulle de i regel gå fullastade i minst en riktning, och dels räknas lastbäraren in i kombitrafikens tonkm på räls men inte när lastbilens tonkm räknas, då räknas lastbäraren inte in. Totalt skulle således lastbiltrafiken öka med i runda tal 1 miljard fordonskm lastbil+släp. All lastbilstrafik över 3,5 ton totalvikt var 2003 ca 6 miljarder, mycket av trafiken är ju också lastbilar under lastning/lossning och distributionsbilar, och den trafiken tar mera utrymme på vägarna än den långväga trafiken då den i huvudsak körs dagtid när det är mera trafik på vägarna. Många företag vill dock hellre ha tågtrafik då samhället betalar det mesta av spåren även om man klagar på banavgifterna, som dock bara täcker en bråkdel av kostnaderna för spåren. Att köra tågen kostar bara hälften per tonmkm jämfört med lastbil, men då är huvuddelen av kostnaden för spåren inte med!

  6. Några kommentarer om spårunderhåll och förseningar. Spårunderhåll måste ske när det inte går tåg, dvs det blir mycket dyrare (pga dödtid mm för underhållsjobbet) att underhålla spår där det går tät trafik med många tåg. Om det dessutom går många snabba tåg måste man underhålla spåren oftare och med bättre precision, dvs ännu dyrare. Men många tåg innebär också fler förseningsrisker, då risken att nåt tåg krånglar och stoppar de andra ökar. Omkörningsmöjligheter – och mötesmöjligheter (vid enkelspår) finns ju bara med några (någon) mils mellanrum, så tågen påverkar varandra mycket mera än landsvägsfordon. Att bygga bort förseningsproblem innebär ofta att man bygger fler spår, men utan att tågen uträttar särskilt mycket fler tonkm/personkm transportarbete, både ett kostnasds- och miljöproblem, då det kräver stora mängder energi att bygga järnväg

  7. ”Grejen är att lastbilstrafiken inte skulle öka så mycket om alla järnvägens lastbiltransporter utom malmbanans (som är lite speciell då metervikten är väldigt hög där – 1 meter tåg väger ca 10 ton).” Med ”alla järnvägens lastbiltransporter” antar jag att du menar ‘alla järnvägens GODSTRANSPORTER’ Nu är det inte ‘bara’ malmtransporterna som är speciella på det viset, det gäller också transporterna av stålämnen, koppar och bly tex. Jag hoppas faktiskt att alla snillen som tror att det endast finns persontrafik på järnvägen skulle få igenom sina snilleblixtar och sena skulle jag lojt le åt alla larmande reportage och rubriker om tung industri som skriker om produktionsstopp pga att logestiken har brakat ihop och bilisterna som skriker därför att det är milslånga köer på vägarna därför att de tunga lastbilstransporterna har ökat och antalet havererade transporter har ökat. Hoppas hoppas hoppas! 😉

  8. Nja, det mesta handlar om prislappen, om industrin själva skulle betala allt och välja mellan lastbil och tåg, då skulle man bygga grusvägar med 6 m bredd till det mesta, och belagda huvudleder om 11 m bredd till de allra mest trafikerade stråken. I övrigt skulle det bli sjöfart, utom malmbanan som sannolikt pga den höga metervikten och att de aktuella malmfyndigheterna har lång livslängd skulle ha blivit järnväg. Stålet hade säkert hamnat som sjöfart, liksom en massa annat som nu går med tåg….