Poirot och tågresor

Jag tänkte starta året med en liten fundering om tåg, flyg och bilar. Det handlar mest om järnvägens fantastiska genomslag och om tågets gyllene period i början av 1900-talet. Men också om svårigheten att få järnvägen konkurrenskraftig idag och kanske i ännu högre grad längre fram.

Allt fungerade på tjugotalet
När Hercule Poirot i slutet av 1920-talet tog tåget från London till Cannes kunde han resa på ett sätt som varit omöjligt några decennier tidigare. Järnvägsnätet var fullt utbyggt och det mesta var smidigt, snabbt och bekvämt.

Hemma i sin bostad kunde han packa sin stora resekoffert med allt vad en gentleman behövde för en längre utlandsvistelse. Det var en hel del. De ombyten som krävdes för resan packades i en mindre väska.

När det var dags att resa ringde han efter en droska och ett par bärare. Bagage och resenär anlände i god tid till järnvägsstationen. Kofferten lastades i godsfinkan, medan Poirot och hans resebagage gjorde sig hemmastadda i den sovkupé som med en enda övernattning skulle ta dem hela vägen till destinationen.

Lite som Internet
Under resans gång kommer det tåg som Poirot reser med att skifta utseende flera gånger. Vagnar kopplas till och från, utan att resenären behöver bry sig om vad som händer. På vägen från Dover till Calais fraktas till och med vagnarna med båt. Det hela påminner ganska mycket om Internet, där ett datapaket med en viss IP-adress kan gå ganska märkliga vägar på väg mot sin destination.

I tågtermer handlar det om två grundläggande standarder, nämligen spårvidd och standard för sammankoppling av vagnar. Majoriteten av länderna i Europa hade redan från början samma normalspårvidd (1 435 mm) och man standardiserade också järnvägskopplet. Det gjorde att internationell tågtrafik fungerade redan vid mitten av 1800-talet. Rangeringen av tågen gjordes då som nu på jättelika rangerbangårdar.

Mat och dryck
En tågresa med en eller två övernattningar kräver förstås massor av tilläggsfunktioner i form av restauranger och barer, men det är inget som nödvändigtvis behöver finnas med från början. Välfyllda restaurangvagnar kunde kopplas till tåget lagom tills det var matdags och sedan kopplas bort igen. Resenärer med lite mer exklusiva biljetter och vanor behövde inte sakna något på resan. Och det viktigaste av allt – resenärerna behövde aldrig byta tåg.

Samma vagn
Det här var något ganska fantastiskt. Systemet med vagnar som kopplas mellan olika tåg gjorde att man kunde komma från ett inte alltför stort ställe till en destination på ett annat inte alltför stort ställe flera hundra mil bort.

I praktiken fanns det förstås gränser för hur långt ut i periferin man kunde komma med en reguljär linje, men i princip kunde man komma vart som helst. Och med en abonnerad vagn försvann begränsningarna.

Fantastiskt
Det är inte svårt att förstå vilken fantastisk omvälvning det här innebar. Att komma från hamnstad till hamnstad hade länge varit möjligt, men att på ett vettigt sätt ta sig långa sträckor landvägen – det var fruktansvärt jobbigt före järnvägen.

Det fascinerande är att järnvägssystemet ganska snabbt gjorde det möjligt att resa på ett sätt som nog skulle vara helt OK också för dagens resenärer. Med en hyfsat välfylld plånbok kunde man till och med då resa bekvämare än idag.

Snabbare men obekvämt
Idag behövs ingen övernattning för att åka tåg mellan London och Cannes. Resan tar ungefär tio timmar och består i bästa fall av en resa från London till Paris (via Eurotunneln), en irriterande transport från Gare de Nord till Gare de Lyon och därefter en resa från Paris till Cannes. Eventuellt krävs ett byte också i Marseille. Inte särskilt avkopplande med andra ord.

Samma sak gäller för de flesta andra av dagens tågresor. Tågen är mycket snabbare, men det innebär samtidigt att man inte kan dra nytta av möjligheten att koppla om vagnar. Ett tåg är ett tåg och det är passagerarna som måste flytta sig. Det här har också begränsat möjligheterna att ta med tungt bagage.

Mera som flyg
Dagens långväga persontrafik på tåg påminner på många sätt mer om flyg än om tåg. Den stora skillnaden är att det tar mycket längre tid. På tåget måste man dessutom själv hantera allt sitt bagage vid varje byte, något som flyget klarar betydligt smidigare.

Det har naturligtvis funnits många funderingar på automatisk rangering ”i farten” och andra sätt att göra tåget smidigare för resenärerna, men i praktiken har de varit omöjliga att genomföra. Det finns heller inte mycket som tyder på att något sådant blir verklighet. Det massiva användandet av ”Internet-modellen”, med vagnar som flyttar mellan olika transportörer, försvann med övergången till snabbtåg.

Sämre kapacitet
En annan intressant effekt av snabbtågen är att kapaciteten på järnvägslinjerna minskar såpass kraftigt. Att ha tåg i olika hastigheter på samma bana ställer till stora problem och minskar möjligheten att utnyttja kapaciteten fullt ut. I USA tog man konsekvenserna av detta och lade i praktiken ner persontrafiken för att hålla upp kapaciteten på godstrafiken.

Det här gäller förresten inte bara järnvägen, även om effekten är dramatiskt mycket större där. Vem som helst kan ställa sig vid en väg och räkna bilar per minut. En tät trafik i 70 km/h ger normalt sett större kapacitet än motsvarande trafik i 110 km/h. Avståndet mellan bilarna ökar mer än den ökande hastigheten. Däremot minskar förstås kapaciteten kraftigt när hastigheten minskas från 50 km/h till 30 eller 40 km/h. Där minskar knappast avstånden mellan bilarna längre, samtidigt som den procentuella hastighetsskillnaden är stor.

För att få snabbtåg att fungera tillsammans med normala tåg (idag godståg) krävs i praktiken separata banor för de bägge systemen. I ett land som Sverige är det omöjligt att ”räkna hem” sådana investeringar och man väljer i stället att blanda snabba och långsamma tåg på samma banor. Det fungerar inte särskilt bra.

Svårt att konkurrera
I slutet av 1800-talet och i början av 1900-talet var järnvägen överlägsen allt annat. Det fanns helt enkelt inga rimliga konkurrenter. På många sätt nådde järnvägen redan då toppen av sin teknologi när det gäller kapacitet och effektivitet.

Med många och långa tåg i ungefär samma hastighet blev det lätt att transportera massor av människor (och gods) på ett ganska begränsat järnvägsnät. Tekniken att koppla om vagnar innebar att resenärerna slapp att byta tåg och det gjorde då inte så mycket att resan tog lite tid. Det var bekvämt och ändå mycket snabbare än konkurrenterna.

Men med privatbilismen och flyget ändrades allt. De korta och medellånga resorna togs över av bilarna och de långa resorna gick till flyget. Från mitten av 1900-talet gick järnvägen snabbt från att ha huvuddelen av persontrafiken till att ha mindre än 10 procent av persontrafiken. Det var en katastrof.

Snabbtåg eller flyg
Det självklara svaret blev att satsa på snabbtåg. Men det innebar också att järnvägen framför allt blev en teknik för trafik mellan stora städer och arbetspendling mellan storstäder och sovstäder. Utanför storstäderna är idag järnvägen ganska ointressant och samma sak gäller för långresor. Järnvägen är idag en nischprodukt.

Därför är det ganska meningslöst att titta på konventionell järnväg som konkurrent till flyget på riktigt långa sträckor. Den gamla järnvägen finns inte längre och den nya snabbare järnvägen kan inte konkurrera med sina många byten. Det blir helt enkelt för jobbigt och tar för lång tid.

Autonoma bilar
På korta och medellånga sträckor dominerar redan privatbilen. Många järnvägsentusiaster drömmer om snabba tåg som skall få bilisterna att ta steget tillbaks till tåget, men verkligheten blir nog snarare den motsatta. Autonoma bilar kan bli en mycket allvarlig konkurrent till järnvägen.

För den stora orsaken idag att välja tåget framför bilen är ju inte att tåget går snabbare. Att ta sig från en plats till en annan går för det mesta snabbare med bil, även om sträckorna är ganska långa.

Den viktigaste anledningen att ställa bilen hemma är i stället att körningen är lite för jobbig. Att köra 30 eller 50 mil är inte särskilt avkopplande. Då kan det kännas bättre att sitta på ett tåg, även om det innebär irriterande byten vid ändhållplatserna och ett elände att hantera bagaget.

Med en autonom bil försvinner stressargumentet och bilresan blir plötsligt mycket bekvämare än tågresan. Man kan koppla av samtidigt som bilen tar passagerare och bagage hela vägen från den plats där man är till den plats dit man skall. Det är lite som Poirots resa till Cannes.

Återfödsel?
Vad skulle hända om vi återuppfann 1920-talets tågresor? Skulle de kunna konkurrera med dagens transportmedel? Nej, tyvärr har de nog inte större möjligheter än dagens snabbtåg. Det krävs så mycket personal att resorna aldrig kan priskonkurrera.

Men, kanske marknaden ändå är stor nog för att det skall vara intressant. Många med mig skulle nog uppskatta en tredagarsresa till Cannes eller Nice med goda middagar och bekväma sovkupéer. Rundresor med tåg borde rimligen kunna bli lika intressant som rundresor med kryssningsfartyg.

Så visst har tåget en framtid.

9 Responses to “Poirot och tågresor”

  1. Tågkryssning – lysande idé!

  2. Tågkryssningar i Japan är en lysande succé och har så varit under många år. Det är dyrt, det är lyxigt och det är tågromantik på högsta nivå. Kanske bara lite roligare att befinna sig på en tågkryssning med enorma mängder kulturhistoria på båda sidor, jmf med gran-tall-myr i Sverige.
    …dessutom bpde går och ankommer ju de japanska tågen i tid…
    Bara en sån sak!

  3. Tågens stora nackdel är väl deras sårbarhet för störningar. Om banan skadas eller ett tåg får stopp, oavsett anledning, så blockeras banan och därmed alla kommande tågset tills vagnarna har flyttats. En havererad bil kan oftast passeras utan större problem.

    Sedan är ju tåg och all övrig kollektivtrafik ofta så dyr att den inte matchar bilen så länge som man är två eller flera i bilen.

  4. Åkte för ett antal år sedan ”tåg-charter” till Italien. Samma upplägg som för flyg, men med tåg. Riktigt kul! Har för mig att det var Fritidsresor som gjorde detta experiment. Tyvärr la dom ner det….

  5. Just så är det! Tåg (elektrifierad spårbunden trafik) fungerar i Sverige bara som kollektivtrafik i storstäder. Plus någon enstaka linje mellan större städer. Annars gäller den mycket mer flexibla bilen (bussen) för rimligt långa sträckor. När ser vi en seriös utredning som tydliggör detta för politikerna så att de kan agera på ett rationellt och logiskt sätt när det gäller investeringar i rälsnät respektive vägnät?

  6. Romantik och nostalgi är inte detsamma som ekonomi. För den som har jättemycket pengar går det säkert att chartra ett eget tåg. Men nån kollektivtrafik blir det ju inte.

    På tal om den lilla dieselbilens oslagbara flexibilitet och ekonomi så är vi just hemkomna från en tur runt Europa. Två personer och mängder med instrument i en liten Ford Connect. Tre jobb på nerresan och lite semester på Korsika. Ett jobb i Schmalkalden dök upp vid hemresan och det var vara att ta vägen förbi och fixa problemet. Med flyg (hu!) eller tåg (dubbelt hu!) hade turnén tagit en extra vecka. Med olösliga problem med cirka hundra kilo utrustning utöver personligt bagage. Varav rätt mycket var ”Fragile”.

  7. Nej, det är sannerligen inte lätt att slå bilens flexibilitet. För min del har tågalternativet de senaste årtiondena fallit på möjligheten att plocka med bagage. Jag har svårt att minnas något tillfälle då jag kört någon längre sträcka utan fullproppat bagageutrymme. Desto oftare har det blivit fullpackad bil plus välfylld släpvagn.

    Men Stefans kommentar om tågkryssning i de svenska granskogarna missar faktiskt en viktig detalj. Större delen av Europa har fortfarande samma spårvidd och en tågkryssning genom Europa lär knappast ha någon brist på kulturhistoria.

    /göte

  8. Helt klart kommer autonoma bilar (och lastbilar) att bli spiken i kistan för järnvägen, och det snart nog. Sälj rälsen och använd pengarna till att anpassa vägnätet för framtiden!

  9. Dem nya snabbgående pendeltågsavgångarna i Stockholm kanske är skälet till att jag tycker att det varit småproblem med inväntan på rent spår i princip varje dag innan Jul?