50 miljarder in blir 20 miljarder ut

Det blir inga höghastighetståg, men järnvägsnätet dränerar ändå statskassan på pengar. Och vad värre är – med de senaste bidragen till elbilar riskerar privatbilarna att gå från att vara statens kassako till att bli en jättekostnad. 50 miljarder i skatteintäkter kan bli 20 miljarder i skattesubventioner.

Förra veckan berättade Trafikverket att de inte var intresserade av nya höghastighetståg. Det skulle bli alldeles för dyrt och det skulle inte lösa de existerande problemen. I stället planerar man för en kraftig utbyggnad av det vanliga järnvägsnätet, med en maximal hastighet av 250 km/h (alltså ungefär som nu).

Samtidigt flaggade man för att järnvägsinvesteringarna ändå blir så höga att man tvingas prioritera ner underhåll och investeringar i vägtrafiken. Vi får alltså stå ut med en långsamt försämrad vägstatus i Sverige.

Fler bilar och längre sträckor
Att prioritera ner vägarna, samtidigt som det säljs bilar som aldrig förr kan verka lite egendomligt. Ännu värre blir det om man tittar på framtiden, då autonoma bilar med stor sannolikhet kommer att flytta en ännu större andel av trafikarbetet till vägarna.

Problemet är förstås att järnvägsinvesteringar och järnvägsunderhåll är så infernaliskt dyrt. I media sprids ofta bilden av en järnväg som får klara sig på småpengar, medan de stora investeringarna görs på motorvägar. Inget kunde vara mera fel.

Sanningen är att järnvägen under alla år har fått lika mycket pengar (ca en halv procent av BNP) som vägnätet för investeringar och underhåll. Detta trots att järnvägsnätet bara är en tiondel så stort och bara hanterar en tiondel av persontransporterna.

Bilarna betalar
Hittills har vi vant oss vid att personbilarna betalar alla väg- och järnvägskostnader med råge. Faktum är att enbart skatten på bilarnas drivmedel ger de ca 45 miljarder per år som används för att bygga och underhålla nya vägar och järnvägar.

Med en bensinskatt på 9,30 kr per liter (3,88 i energiskatt, 2,62 i koldioxidskatt och 2,82 i moms) och en dieselskatt på 8,40 per liter (2,50 plus 3,20 plus 2,70) är det inte så underligt att pengarna strömmar in. De svenska personbilarna kör ca 5,2 miljarder mil per år (4,3 miljoner personbilar x 1 223 mil) och dagens bilpark innehåller fortfarande ganska många bensinbilar med en förbrukning över 0,8 l per mil. Dessutom tillkommer fordonsskatten, med ytterligare några miljarder.

Skatten från drivmedlen motsvarar faktiskt mer än en procent av BNP (4 375 miljarder 2016) och mer än 2,3 procent av statens totala skatteintäkter.

65 miljarder dyrare
45 miljarder kronor är inget som man ”snyter ur näsan”, så det kanske kan vara intressant att se hur de nya ”bonus-malus”-reglerna för fordonsbeskattningen skulle slå om man faktiskt uppnådde de önskvärda förändringarna. Antag till exempel att våra politiker fick sin vilja fram och Sveriges befolkning mangrant gick över till elbilar.

Med de regler för fordonsskatt och fordonssubventioner som väntas träda i kraft nästa år blir  så fall fordonsskatten 360 kronor per år och skatteintäkterna för elenergin ca en krona per mil i södra delen av Sverige. Då räknar jag ändå med verkliga elförbrukningen (2-2,3 kWh/mil) och inte biltillverkarnas glädjesiffror. Energiskatten för el är 32,5 öre per kWh i södra Sverige (22 öre i norra delen av landet). Med moms blir då skatten ca 50 öre per kWh vid dagens elpris på strax under en krona per kWh.

Med enbart elbilar får staten då in totalt 5,2 miljarder kronor i ”drivmedelsskatt” alltså drygt 11 procent av dagens intäkter. Fordonsskatten blir futtiga 150 miljoner.

Det här är illa nog, men om vi dessutom räknar med att miljöbilsbonusen (60 000 kr) skall falla ut åtminstone vart tionde år måste vi kalkylera med en extrakostnad på 6 000 kronor per år per elbil. Då blir resultatet ca 26 miljarder per år i utgifter och 5,4 miljarder i inkomster. En inkomst för staten på ca 50 miljarder inklusive fordonsskatt byts till en förlust på ca 20 miljarder.

Energisnåla bilar
Även om vi i stället antar att Sveriges bilägare mangrant går över till dagens mest energisnåla dieselbilar (95 gram koldioxid per km) får vi en ganska kraftig minskning av statens inkomster, men inte alls till samma nivå.

Dieselolja är inte riktigt lika hårt beskattad (8,40 per liter) och bränsleförbrukningen för dieselbilar är lägre. Med 0,4 l/mil hamnar skattekostnaden på ca 3,40 per mil, viket ger 14,6 miljarder till statskassan. Till det kommer dieselbilarnas förhöjda fordonsskatt (1 834 kronor per år vid 95 g koldioxid), med ytterligare 4,3 miljarder. Staten får in 19 miljarder i skatt, vilket är klart sämre än 45 miljarder, men väldigt mycket bättre än en förlust på 20 miljarder.

Om alla svenskar skulle gå över till maximalt bränslesnåla bilar skulle med andra ord järnvägen tvingas att betala för sina egna kostnader, medan privatbilar plus bussar/lastbilar skulle betala alla väginvesteringar och allt vägunderhåll. Men visst skulle redan det gräva ett djupt hål i statens finanser.

Kilometeravgifter?
De tänkta subventionerna för elbilar är naturligtvis möjliga bara så länge ytterst få faktiskt utnyttjar dem. Ingen vettig regering kan tänka sig att subventionera den privata biltrafiken direkt ur statskassan på det här sättet.

Samtidigt är dagens situation, där bilarna fungerar som ymnig statlig kassako, knappast hållbar i längden. Men ett absolut minimikrav är ändå att personbilarna drar in sina egna kostnader för vägar, alltså minst 20 miljarder kronor per år.

För en tänkt elbilsflotta innebär det till att börja med att alla subventioner försvinner. Det är en självklarhet.

Men 5,3 miljarder räcker inte långt det heller. Antingen måste fordonsskatten för elbilar upp till ca 3 200 kronor per år eller så krävs någon form av kilometerskatt. En avgift på två kronor per mil skulle täcka de absoluta minimikostnaderna.

Dyrare el?
Ett annat alternativ är att öka skatten på elektricitet, men det skulle driva in Sverige i samma fälla som Tyskland. Dyrare el innebär att uppvärmning och energikrävande processer skiftar från el till fossila bränslen. Tysklands fullskaleexperiment, ”Energiewende”, har bevisat med all önskvärd tydlighet hur illa det kan gå och hur gigantiska investeringar faktiskt kan ge negativa resultat för miljön.

Hur stor är vinsten?
Med de nya reglerna för fordonsbeskattningen räknar alltså regeringen med att det är värt ca 40 miljarder kronor per år att ta steget från maximalt energisnåla dieselbilar till elbilar. Besparingen är då som allra mest 5 miljoner ton koldioxid per år (från 95 g/km till 0 g/km).

Om vi förutsätter att kärnkraften finns kvar kan det här åtminstone fungera som utgångspunkt för beräkningarna. Det skulle innebära att staten är villig att betala 8 kronor för att bli av med ett kilo koldioxid. Redan det är en ganska fantastisk summa.

Men det finns fler parametrar. Dieseloljan innehåller en relativt stor mängd biobränsle och den andelen föreslås öka till hälften. Vi ersätter alltså inte 5 miljoner ton fossil koldioxid, utan betydligt mindre än så. Det innebär att 8 kronor i stället blir en dryg tia och kanske till och med 15 kronor vid lite större inblandning.

Och vi måste nog ta hänsyn till koldioxidutsläppen vid produktion och destruktion av elbilsbatterierna. IVLs undersökning hävdar att utsläppen är så stora att det inte blir någon vinst. En mera välvillig gissning kan vara att vinsten halveras. Det skulle i det läget vara värt uppåt 30 kronor att minska utsläppen av koldioxid med ett enda kilo. Det är en ganska bisarr summa.

Enklare sätt att spara
Men är det då inte värt att minska koldioxidutsläpp, även om det är dyrt? Tja, som vanligt handlar det om en kostnads/intäktsanalys och om att göra åtgärder där de gör mest effekt.

I mitt exempel jämför jag en bilflotta bestående av effektiva dieselbilar med elbilar. Skillnaden räknat i koldioxid blir någonstans mellan 5 miljoner ton koldioxid (helt fossila bränslen för dieselbilen och 0 g utsläpp för elbilen) och kanske 1,5 miljoner ton med hänsyn till bioinblandning och ”smutsiga” batterier. Vinsten blir snarare 150 kg än 500 kg koldioxid per invånare. Det är sannerligen inte mycket i förhållande till kostnaden.

Låg skatt för tjänstebil
Men det innebär förstås inte att elbilen är meningslös eller oanvändbar. Tvärtom kan det ur privatekonomisk synvinkel finnas utomordentligt bra anledningar att köpa en elbil eller ännu bättre, ha en elbil som tjänstebil (lågt förmånsvärde och låga milkostnader).

Faktum är tjänstebilsreglerna för elbilar redan nu är vansinnigt förmånliga, speciellt för stora och dyra elbilar. Förmånsvärdet baseras ju inte på den aktuella bilen, utan på en tänkt ”vanlig” bil i motsvarande storlek minus 40 procent (max 10 000 från 2017). På det här sättet kan en Tesla S75, som kostar 875 000, få ett förmånsvärde brutto på 3 850 kronor. Det är ungefär som en hyfsad VW Passat och faktiskt inte så mycket mer än den miljöklassade Skoda Octavia (95 g koldioxid) som jag använde i beräkningarna (och som kostar lite drygt en fjärdedel av Teslan.

Med 50 procents marginalskatt hamnar Teslan på 1 925 kronor per månad och redan med milersättning för 100 mil per månad (9,50 per mil) blir det bara en tusenlapp att betala till skatteverket. Den egentliga elförbrukningen hamnar på ett par hundralappar, så staten är också här förbluffande generös.

Den lilla Octavian hamnar med samma förutsättningar på 1 500 kronor per månad. Milersättningen blir bara 650 kronor (diesel), så skatteverket får 850 kronor. Bränslekostnaden är ca 550 kronor, så Teslan blir faktiskt billigare att köra om vi bara tittar på förmånsvärde och drivmedelsersättning.

Hemska tanke!
Ur statens synvinkel ser rimligen skräckscenariot ut så här:

Alla som har möjlighet väljer att ha en elbil som tjänstebil. Det innebär en direkt kostnad för staten på 60 000 per bil. De mycket förmånliga tjänstebilsreglerna gör att skatteintäkterna blir marginella.

Efter två eller tre år säljs bilen vidare utomlands och ersätts med en ny. Återigen handlar det om 60 000 kronor i direkt kostnad och så här kan det fortsätta. Miljöbilsbonusen slås inte ut på 10 år och 12 000 mil, utan på två år och 2 400 mil.

Om vi antar att en tiondel av bilparken förnyas på det här sättet varje år skulle kostnaderna enbart för miljöbilsbonus landa på 26 miljarder per år. Det är mer än alla vägkostnader under ett år.

Vettigare regler
En del kanske tycker att några miljarder hit eller dit inte spelar så stor roll, men då kan det vara nyttigt att tänka på att vi talar om summor som är större än den totala statliga inkomstskatten. Hela den så omtalade ”värnskatten” ger faktiskt bara sex ”futtiga” miljarder.

Därför är det inte helt ofarligt att bolla med regler som kan resultera i snabba ”oförutsedda” utgifter på tiotals miljarder. De uteblivna skatteintäkterna är lite lättare att förbereda sig inför, men plötsliga och gigantiska utgifter är värre att hantera.

Kanske det är dags att låta elbilen stå på egna hjul. Sveriges låga elpriser borde vara argument nog, utan att ta risken att dränera statskassan helt.

5 Responses to “50 miljarder in blir 20 miljarder ut”

  1. Tack Göte för en som vanligt bra analys. Måtte nu bara alla politiker i ledande positioner läsa detta, hoppas man har EiN på lunchborden i regering och riksdag…)

    Trevlig helg.

  2. Det är möjligt att de styrande är korkade men dom är inte dumma. Man är fullständigt medvetna om detta. När elbilarna blir vanligare kommer subventionerna att försvinna och bilarna beskattas som är brukligt i detta landet. Antingen med hög fordonsskatt eller kilometerskatt, precis som du skrev.

    ”Pengarna måste in”. It’s as simple as that.

  3. Tack Göte för genomlysningen. Men jag har en fråga: ”Detta trots att järnvägsnätet bara är en tiondel så stort och bara hanterar en tiondel av persontransporterna” skriver du.
    Vad händer om vi inte ser till enbart persontransporterna, utan även godstrafiken. Hur många tonkilometer går på tåg och hur många på väg? Hur mycket mer sliter den tunga trafiken på respektive nät jämfört med persontrafik?

  4. Leszek, du har rätt i ditt antagande att det är betydligt mer än en tiondel godstrafik räknat i tonkm. Om jag minns rätt så utgörs en stor andel av malmbanan till Narvik. Räknar man bort den och ett par linjer till med bulktransport så vill jag minnas att man nere i tiondelen av godstrafiken på landsväg.

    Jag skulle vilja hävda att man relativt enkelt kan lägga ner det mesta av järnvägsnätet utan större konsekvenser för samhället. Eller rättare sagt skall man låta järnvägen bära sina egna kostnader så lägger det mesta av den snart ner sig själv. Pengarna man får över skulle snabbt kunna bygga väldigt bra vägar till varje hörn av landet.

  5. Hej Leszek och STB

    Faktum är att krönikan från början innehöll betydligt noggrannare data både om persontrafik och godstrafik på järnväg (som jag plockade fram till krönikan ”Varför är järnvägen så dyr?” 13 oktober förra året) . Men det blev lite för långt så jag raderade det mesta.

    Så här ser det i alla fall ut:

    Järnvägen har idag en dryg tiondel av persontrafiken och halva godstrafiken jämfört med landsvägarna.

    Under perioden 1950 till 2014 ökade persontrafiken på järnväg med strax under en faktor två, från 7,6 miljarder personkilometer 1950 till 14,5 miljarder personkilometer år 2014. Det inkluderar tunnelbana och spårvagnstrafik.

    Godstrafiken på järnväg har under samma period ökat från 8,6 miljarder tonkilometer (10 miljarder 1951) till 21,3 miljarder tonkilometer. Observera att detta inkluderar malmbanan.

    Persontrafiken på landsvägarna har ökat från 7,2 miljarder personkilometer 1950 till 124,4 miljarder personkilometer 2014. Det är en ökning med mer än 17 gånger.

    Godstrafiken på landsvägarna har under samma tid ökat från 2,7 miljarder tonkilometer till dagens 42 miljarder tonkilometer. Det är en ökning med 15 gånger.

    1950 var alltså persontrafiken på järnväg och landsväg lika stor. Idag skiljer det med en faktor tio till landsvägarnas fördel.

    1950 var godstrafiken tre gånger större på järnväg än på landsväg. Idag är godstrafiken på landsväg dubbelt så stor som godstrafiken på järnväg.

    Det skulle naturligtvis vara fullt möjligt att ersätta godstrafiken (utom malmbanan) med landsvägstransporter och fartygstransporter, men i praktiken lägger inte ett land som Sverige ner sin järnväg. Det ser bara för illa ut.

    Men tittar man på trafikstatistiken är det förstås helt vansinnigt att prioritera ner utbyggnad och under håll av landsvägarna. Det är trots allt där som den absoluta lejonparten av trafiken sker.

    /göte