Varför är järnvägen så dyr?

Snabbtågssatsningen verkar rinna ut i sanden och ersättas med stora extrasatsningar på det befintliga järnvägsnätet. Men varför har så mycket pengar till järnvägen under så många år gett så lite i utbyte? Trots investeringar motsvarande en miljard kronor per mil från mitten av femtiotalet fram tills idag verkar järnvägsnätet snarast ha blivit sämre. Handlar det om att man gör samma sak om och om igen? Något måste rimligen vara fel.

Jag borde väl egentligen följa strömmen och skriva en krönika om Ericssons problem och framtid efter vinstvarning och börsfall (aktien låg under 48 kronor för en stund sedan). Men jag har just nu inte mycket att tillägga utöver det jag skrev för ett par veckor sedan (Satsa offensivt på fordonselektronik) och för en dryg månad sedan (Ericsson har ändå problem). Det är svårt att konkurrera på en allt mera prispressad marknad och det blir inte lättare utan fungerande ledning. I bästa fall kan en ny Ericssonledning reda upp problemen. Annars riskerar företaget att bli uppköpt och uppstyckat.

Eller kanske jag skulle skriva om Thailands kung Bhumibol Adulyadej, som dog idag. Hans 70 år som regerande monark blir ett svårslaget rekord. Storbritanniens drottning Elisabeth är väl en av de få som har chansen om hon bara kan sitta kvar i sex år till (då är hon 96 år gammal). I så fall måste jag verkligen försöka leta fram fotot då jag hälsar på henne vid en företagsinvigning i Edinburgh.

Investeringar som håller
Nej, jag tror jag skriver en krönika om vägar och järnvägar i stället. Jag hittade en packe riktigt bra statistik härom dagen och med de senaste turerna i snabbtågsdebatten finns det all anledning att ta ett varv till.

Det handlar alltså om investeringar och om hur länge en investering ”står sig”. När jag renoverar ett fönster, drar igång en ny dator eller lägger om ett tak förväntar jag mig att inte behöva göra om samma arbete igen på ganska lång tid. Det är därför jag tycker så illa om vildsvin (och ibland Microsoft), eftersom de förstör det som är gjort och tvingar mig att göra om samma sak om och om igen. När ett arbete ar gjort vill jag kunna gå vidare till nästa. En investering får inte omedelbart bli värdelös.

Bättre vägar
Det här tankesättet verkar fungera ganska bra på vägnätet. Sedan 1950 har vi sett en formidabel upprustning och i de fall när man ”tagit i” tillräckligt redan från början har det därefter inte krävts några större arbeten, utan bara normalt underhåll. Man har hela tiden kunnat gå vidare med nya projekt.

Den halva procent av BNP som satsats varje år har därför gett ett ganska imponerande utbyte och vi har idag ett väldigt mycket bättre vägnät än vi hade i mitten av 1900-talet. Totalt handlar det om ca 14 000 mil av statliga och kommunala vägar, där ungefär 80 procent är asfalterade och drygt 200 mil har full motorvägsstandard. 670 mil är europavägar.

Under samma period har varje år ungefär lika mycket pengar satsats på järnvägsnätet. Järnvägsnätet är totalt bara en tiondel av vägnätet (ca 1 200 mil banlängd), så de mångåriga satsningarna borde rimligen ha gett ett fantastiskt resultat. Vi talar ju sammantaget om drygt 30 procent av BNP, eller en bra bit över en biljon kronor räknat efter förra årets penningvärde. I runda slängar en miljard per mil eller 100 000 kronor per meter.

Ändå är fortfarande mer än 1 000 mil av järnvägsnätet enkelspårigt och den allmänna uppfattningen är att det krävs mycket stora satsningar för att få det att fungera på ett godtagbart sätt. Delar av stambanorna är i så dåligt skick att man har tvingats minska den tillåtna hastigheten kraftigt.

Lönsamma vägar
Den enkla slutsatsen av en tillbakablick är att satsningarna på vägnätet har varit fantastiskt lönsamma. En i sammanhanget liten investering har räckt för att få vägnätet att klara en väldig trafikökning. Persontrafiken på vägnätet har ökat från 7,2 miljarder personkilometer 1950 till 124,4 miljarder personkilometer 2014. Det är en ökning med mer än 17 gånger. Godstrafiken på vägnätet har under samma tid ökat från 2,7 miljarder tonkilometer till dagens 42 miljarder tonkilometer. Det är 15 gånger mer.

En annan enkel slutsats är att vägnätet borde ha fått betydligt mer resurser. Det mesta av skattepengarna från privatbilismen har gått till annat än vägar. Med en rimligare investeringsnivå hade de stora och mest trafikerade europavägarna haft motorvägsstandard hela vägen och vi hade haft fungerande förbifarter runt både Stockholm och Göteborg. Det hade varit lönsamt på alla sätt, inte minst ur miljösynpunkt. Historien visar också att en sådan standardökning inte hade lett till någon större ökning av underhållskostnaderna.

Svart hål
Att hitta ekonomi i järnvägsinvesteringarna är betydligt svårare. Järnvägen har idag en dryg tiondel av persontrafiken jämfört med vägarna och halva godstrafiken. Persontrafiken har ökat med strax under en faktor två, från 7,6 miljarder personkilometer 1950 till 14,5 miljarder personkilometer år 2014. Det inkluderar tunnelbana och spårväg och innebär att persontrafiken på räls gått från 105 procent till 11,6 procent av vägtrafiken från 1950 till 2014.

Godstrafiken på järnväg har under samma period ökat från 8,6 miljarder tonkilometer (10 miljarder 1951) till 21,3 miljarder tonkilometer. Det innebär att järnvägen gått från 300 procent till 50 procent av vägtransporterna från 1950 till 2014.

Vägnätet har alltså klarat av en gigantisk trafikökning, med ca 15 till 17 gånger sedan 1950. Spårtrafiken har samtidigt bara fördubblats, lite mindre för persontrafiken och lite mer för godstrafiken. Ändå lider järnvägsnätet av en kraftig kapacitetsbrist och klarar inga fortsatta ökningar.

Att det nuvarande järnvägsnätet har problem är i och för sig inte så underligt. Alldeles för mycket är enkelspår, samtidigt som snabbtåg och långsamma godståg konkurrerar om samma utrymme. Det hela blir en logistisk mardröm.

Den stora frågan är varför man inte har lyckats fixa det här under de senaste mer än femtio åren. Trots allt har ju järnvägen fått i stort sett lika mycket pengar som vägnätet. Någonstans finns ett stort svart hål. Alla pengar kan inte rimligen ha gått till Botniabanan och tunneln genom Hallandsåsen.

Att i det här läget göra nya jätteinvesteringar känns minst sagt tveksamt. Historien visar att investeringskalkylerna sällan stämmer och att underhållet är oerhört dyrt. Det skulle förmodligen bli lättare att rusta upp stambanorna om man först byggde ut nya snabbtågsbanor, men att skjuta upp upprustningen av de nuvarande banorna i ytterligare femton eller tjugo år är förstås inget alternativ.

Buss och flyg?
I USA löste man järnvägsproblemet på ett ganska drastiskt sätt. Man lade ner nästan all persontrafik och lät godstrafiken få spårutrymmet. Långa godståg på rad masar sig fram i max 50 km/h och slipper flytta sig för snabba persontåg. Godskapaciteten är stor, men alla som kört bil i USA vet hur lång tid det tar innan järnvägsbommarna öppnar sig igen.

I USA tog flyget och långfärdsbussarna över persontrafiken och kanske vi i Sverige får vänja oss vid att åka buss och flyg på lite fler sträckor än idag. Det är uppenbarligen betydligt lättare att bygga vägkapacitet än järnvägskapacitet.

Rusta upp
Det är naturligtvis politiskt omöjligt att lägga ner persontrafiken på järnvägen i Sverige. Därför är det bara att bita i det sura äpplet och kasta in ett stort antal friska miljarder för att få de nuvarande stambanorna att fungera något så när bra. Det blir dyrt och olönsamt, men vi kan inte acceptera att järnvägsnätet förstörs.

Men det viktiga är ändå att öka takten på väginvesteringarna. Både Stockholm och Göteborg är på god väg mot totala trafikinfarkter och det är absolut nödvändigt att lösa problemen med förbifart och runtfart. Trafiksituationen inuti de två städerna är det nog för sent att göra något åt.

Ta till exempel Göteborg, där tre europavägar (i praktiken fyra) möts i centrum av staden. Det är en fullständigt vansinnig situation och en ganska liten trafikökning riskerar att slå knut på hela regionen. En förbifart på östsidan skulle avlasta genomfartstrafiken från E6, E20, E45 och riksväg 40. Den skulle också göra flygplatsen (Landvetter) lätt tillgänglig för andra än de som bor i Borås och Mölnlycke.

Samma sak gäller Stockholm, men där har åtminstone, långt om länge, bygget av en förbifart kommit igång. Den kommer säkert att få för låg kapacitet, men det är åtminstone något.

Att det fortfarande finns delar av de mest trafikerade europavägarna som inte håller motorvägsstandard är förstås bara pinsamt.

Stryper städerna
Idag verkar både miljöorganisationer, forskare och politiker vara rörande överens om att flyttvågorna kommer att fortsätta att gå mot storstäderna. Den tätbebyggda staden ses som ett föredöme ur miljösynpunkt och en övergång från produktion till tjänster snabbar upp utvecklingen.

Men ett igenproppat trafiksystem kan sätta käppar i hjulet för företagsetableringarna. Långa pendlingstider för medarbetarna är jobbigt nog och att inte kunna transportera produkter på ett fungerande sätt kan få vågskålen att tippa över. Ett företag som har sin verksamhet på en sida av staden måste kunna attrahera anställda också från de andra sidorna och från närliggande orter.

Om väginvesteringarna fortsätter på samma sätt som nu kanske vi får se en trend där företagen flyttar betydligt längre ut från storstäderna än vad som är fallet idag. Det skulle kunna bromsa upp urbaniseringen och till och med vända utvecklingen. Experterna skulle faktiskt kunna ha fel – igen.

Men sådana funderingar återkommer jag till.

4 Responses to “Varför är järnvägen så dyr?”

  1. Hur kan det vara så dyrt att underhålla järnväg kan man ju undra. Det är ju en enkel konstruktion…

  2. Ett av problemen är nog att man hela tiden blir avbruten. Att stänga av ena halvan av en motorväg för att fixa ny beläggning är enkelt. Att stänga av ena halvan av ett enkelspår är svårare.

    I ärlighetens namn har hela västra stambanan och större delen av södra stambanan dubbelspår, men det är ändå märkligt att man inte lyckats bygga ut till en rimlig kapacitet på så många år.
    /göte

  3. En anledning till att järnvägsunderhåll är så mycket dyrare än vägunderhåll kan vara kontaktledningar och signalsystem. Kontaktledningar som måste bytas ut med korta intervall för att dåligt underhållna lok river ner dem. Och komplexa signalsystem med mycket höga säkerhetskrav som dessutom måste bytas då och då när det kommer nya standarder. En asfalterad väg känns som en robustare lösning…

  4. Måste också väga in problemen med bilen – i storstäder fungerar det utrymmesmässigt inte vi bara skall köra bil.
    Har man varit i t.ex Los Angeles (där man försök med endast bil kommunikation) förstår man problemet, bilen kräver för mycket utrymme – tåg/tunnelbana är klart mera utrymmeseffektivy.
    Alternativet är att ha extremt utglesade städer, men det känns väldigt otidsenligt.