Det möjligas konst

Det är nu 35 år sedan Olof Palme myntade begreppet ”Politik är att vilja” (Almedalen 1981). Men i verkligheten är Otto von Bismarcks ”Politik är det möjligas konst” betydligt sannare.

Det här tänkte jag på när jag för en stund sedan i Rapport hörde en lycklig Anders Wijkman tala om sjuttioprocentiga nedskärningar av koldioxidutsläppen från svenska fordon. Den partiöverskridande energiöverenskommelsen (dock utan Sverigedemokraterna) innebär ju drastiska minskningar av utsläppen från framför allt personbilar.

Den som har räknat lite på effekterna har kanske lite svårt att förstå hur framför allt borgerliga, men också socialdemokratiska, politiker kan gå med på en sådan här överenskommelse. För att nå en sjuttioprocentig minskning krävs ju drakoniska åtgärder, med extrema bränsleprishöjningar och en mängd andra åtgärder mot biltrafiken. Gigantiska kostnader för att nå en ganska liten minskning verkar inte särskilt vettigt.

Men när man tittar på resten av energiuppgörelsen är det betydligt lättare att förstås vad som stod på spel. Det hela är nog helt enkelt ett lite halvsmutsigt exempel på realpolitik, där man kan acceptera sådant som senare går att ändra för att slippa katastrofala beslut som inte går att ändra.

Räddade kärnkraften
Det handlade alltså om att rädda kärnkraften. I energiöverenskommelsen försvinner den bortre gränsen för svensk kärnkraft och det blir möjligt att uppgradera och bygga nytt. Kärnkraft blir återigen en långsiktig strategi för elenergi. Samtidigt försvinner effektskatten på kärnkraft, vilket avlägsnar de kortsiktiga hoten mot befintlig kärnkraft.

Att få Miljöpartiet att gå med på detta var naturligtvis inte lätt. Men ett försvagat parti, som samtidigt kunde peka på fortsatt subvention av vindkraft och löften om stora utsläppsminskningar, accepterade faktiskt det som tidigare betraktats som otänkbart. Det möjligas konst gjorde det omöjliga möjligt.

Hur länge den här kärnkraftsöverenskommelsen håller återstår naturligtvis att se. Men för de närmaste åren är nog hotet mot kärnkraften avvärjt och det bör räcka för att vända utvecklingen. Till slut måste rimligen de stora kolanvändarna (framför allt Tyskland) göra slag i saken och börja montera ned kolkraftverken och då förändras energimarknaden i grunden.

Tysk brunkol
De senaste åren har Tyskland minskat elanvändningen en aning och samtidigt ökat användningen av kol för elproduktion och byggt ut vindkraft och solenergi. På det sättet har man kunnat stänga åtta av sjutton kärnkraftverk (varav två ägda av Vattenfall) utan att öka koldioxidutsläppen alltför mycket. Fram till år 2022 skall också de övriga kärnkraftverken vara stängda och ersatta av besparingar och andra energislag. Totalkostnaden för omställningen lär hamna någonstans runt 650 miljarder kronor.

Det stora problemet är förstås att de dyrbara satsningarna på vindkraft och solenergi inte leder till några minskningar i koldioxidutsläpp. Allt går åt för att klara kärnkraftsavvecklingen och kolanvändningen snarare ökar än minskar. Tyskland fortsätter att släppa ut mer än dubbelt så mycket koldioxid per invånare än Sverige.

I längden är det naturligtvis fånigt att tala om utsläppsminskningar och miljösatsningar och samtidigt elda bisarra mängder brunkol. För att inte helt göra sig till åtlöje måste Tyskland ta tag i problemen med kolkraften och i det läget blir elmarknaden verkligt intressant.

Felräkning med procent
Tyskland har i alla fall fördelen av att ha höga utsläpp från början. Det är en fördel, eftersom miljöpolitiker brukar använda matematik på ett lite märkligt sätt.

Tanken brukar vara att alla länder skall minska sina utsläpp lika mycket, i bästa fall procentuellt och i värsta fall med ett visst antal kilo per invånare. Eftersom Sverige redan har så låga utsläpp (ungefär hälften per invånare jämfört med motsvarande länder) innebär det förstås tuffare åtgärder. Och eftersom svenska politiker anser sig vilja ”gå före” kan resultatet bli ganska märkligt.

Sjuttio procent blir inte så mycket
Ta till exempel kravet på en fossilfri fordonsflotta. Om vi lyckas minska koldioxidutsläppen från personbilar med sjuttio procent innebär det en minskning med lite över fem miljoner ton per år, eller ungefär ett halvt ton per person och år. För att nå den här minskningen måste vi göra det dyrare och svårare att köra bil och billigare att åka buss/tåg/taxi. Vi måste också bygga ut kollektivtrafiken dramatiskt (biltrafiken står faktiskt för 80 procent av dagens persontransporter).

Ökningen av kollektivtrafiken gör rimligen att en sjuttioprocentig minskning från personbilarna på sin höjd minskar utsläppen med 50 procent, eller sådär 350 kg per person och år. Det är knappt åtta procent av de svenska utsläppen per person och mindre än fyra procent av de tyska utsläppen per person.

Kostnaderna för att nå de här ganska små minskningarna är fantastiska.
Om vi i stället leker med tanken på att minska användningen av brunkol i Tyskland blir det förbluffande lätt att nå 350 kg koldioxid per person. Det handlar faktiskt bara om att ersätta 200 till 350 kWh kolkraftgenererad el per person med el från kärnkraft (brunkolen genererar 1 – 1,8 kg koldioxid per kWh). Genom att sälja mellan 2 – 3,5 TWh vatten- eller kärnkraftsproducerad el till Tyskland (av totalt ca 130 TWh) har vi i praktiken minskat utsläppen lika mycket som en sjuttioprocentig minskning av utsläppen från den svenska personbilsflottan. Då slipper vi dessutom flytta alla stackars landsbygdsbor till städerna.

Realpolitik
Det här siffertugget visar förhoppningsvis varför det är så viktigt för miljön att inte lägga ner kärnkraften. Uppgörelsen om minskning av fordonsutsläppen är kanske svårare att förstå i förhållande till kostnaderna.

Återigen blir det lättare genom att tänka i termer av realpolitik. Vi kan till exempel gissa att de flesta av de borgerliga politikerna egentligen inte alls vill se drakoniska åtgärder mot bilismen.

Men att gå med på en övergripande uppgörelse innebär ju inte att man måste ställa sig bakom stora skattehöjningar på bränsle och fordon. De detaljerade besluten måste tas av den sittande regeringen och historien visar att sådana beslut mycket snabbt ”eroderar väljarbasen”. Den senaste skattehöjningen doldes av fallande bränslepriser, men den politiker som beslutar om bensinpriser mellan trettio och fyrtio kronor per liter lär inte få många röster i nästa val.

Då hjälper det inte att vilja.

5 Responses to “Det möjligas konst”

  1. Vi ser fram mot en direktsänd ”prime time” TV-debatt mellan Göte och Anders Wijkman.
    Ha en fin midsommar, men absolut inget kolgrillande. Ät gräs!

  2. En ”prime time” mellan Göte och Anders borde kunna bli en jämn match, för båda är ungefär lika långa. Men Göte har nog ingen chans, för han är van att hålla sig till fakta. 😉

  3. En minskning av koldioxidutsläppen från personbilar med sjuttio procent behöver inte innebära att antalet körda kilometer med personbil måste minska med lika mycket; dellösningar kan exempelvis vara att välja en mindre och bränslesnålare bil, att bilindustrin utvecklar mer bränslesnåla bilar och att bränsleindustrin minskar mängden koldioxid från fossila källor i bränslet genom inblandning av förnybart i raffinaderierna.

  4. Visst finns det många sätt att minska utsläppen från personbilar och sannolikt (förhoppningsvis) kommer allt fler att välja dem. Men i energiöverenskommelsen finns en mycket snabbare minskning än vad som sker naturligt och då riskerar det att bli väldigt dyrt. Då krävs kraftfulla och ganska obehagliga åtgärder för att minska bilanvändningen och stora subventioner för att tvinga folk att välja dyr och oprövad teknik.

    Om vi i stället lägger fokus på uppenbara dumheter som kolkraft och andra stationära fossilbaserade anläggningar är det lättare att nå resultat. Att använda fossil olja för att driva fordon är ju väldigt mycket rimligare än att använda fossila bränslen i stationära anläggningar.
    /göte

  5. Om man använde sig av lagstiftning som maximerar andelen fossilt bränsle i bensin och diesel på liknande sätt som man sänkt partikel och kväveoxidhalten i avgaser, kan man tvinga leverantörerna att satsa på syntetisk bensin och diesel från odlade råvaror. Detta är tekniskt inte svårt, det behövs bara incitament. Den inblandade delen skall naturligtvis vara befriad från CO2skatt som kan sättas så hög att omställningen påskyndas.